HJ 1181-2021  汽车工业污染防治可行技术指南

汽车工业生产过程的噪声主要产生于生产设备（如下料、机械加工、冲压、焊接、涂装、装配 式验设备等）和辅助生产设备（如输送机械、泵和风机等）的运行过程

1汽车工业企业应优化汽车产品设计，在满足产品功能要求的前提下选用清洁的原辅材料， 成少涂装涂层作业数量和涂膜厚度， 2零部件及配件成型应尽量采用原材料利用率高、尺寸精度高、后道工序加工量少、能源消 清准下料、精密成型技术，如冲压、激光切割、等离子切割、精密铸造、模锻、胎模锻、精碾、方

和粉末冶金等。 5.1.3生产原料中的树脂材料和零部件及配件（主要指新能源汽车锂电池）、生产辅料中的粘接材料， 以及其他以氟树脂或氟橡胶制作的生产原料及生产辅料，生产过程中不使用全氟辛酸（PFOA）及其盐 类和相关化合物。 5.1.4预处理工序化学脱脂及转化膜处理工序宜选用低磷、无毒无害的原辅材料及节能、节水、环保 等清洁生产工艺。涂装工序宜选择基于低VOCs含量涂料的节能涂装工艺和技术，提高原辅材料的利 用率。 5.1.5应建立水资源梯级使用与循环利用系统，对市政供水、市政中水、自产中水及厂区雨水等各种 水资源的水量、水质与各工艺环节生产用水的水量、水质进行匹配，使上一工艺环节的出水作为另一工 艺环节的供水或经处理后在工艺内部回用，实现水资源的优化利用

6.2大气污染预防技术

闸阀标准5.2.1原辅材料及燃料替代技术

5.2.1.1高固体分溶剂型涂料替代技术

该技术主要适用于乘用车、载货汽车及笃驶室、客车及其他冲压焊接件的涂装工序。高固体分溶剂 型涂料以有机溶剂为分散介质，以合成低聚物替代天然或人工 合成树脂作为成膜物质并以此降低涂料黏 度和减少有机溶剂用量，辅以各种颜料、填料和助剂，经过 定的配漆工艺制作而成。高固体分溶剂型 涂料应满足GB24409、 GB/T38597的产品技术要求。 高固体分溶剂型涤料包括高固体分溶剂型中涂漆、高固体分溶剂型底色漆、高固体分溶剂型本色面 漆和高固体分溶剂型清漆，VOCs质量占比一般为30%～45% 40% 58%、 30%~50%和35%~48% 汽车工业企业采用高固体分溶剂型涂料替代溶剂型涂料，VOCs产生量一般可减少20%以上。

5.2.1.2水性涂料替代拉

该技术主要适用于乘用车，载货汽车及驾驶室、客车和其他冲压焊接件的涂装工序。水性涂料以水 作为溶剂或分散介质，以天然或人工合成树脂作为成膜物质，辅以各种颜料、填料及助剂，经过一定的 配漆工艺制作而成。水性涤料应满足GB24409、GB/T38597的产品技术要求。 水性涂料包括水性中涂漆、水性底色漆和水性本色面漆， VOCs质量占比一般为5%12%、12%~ 17%和10%~18%。汽车工业企业采用水性涂料替代溶剂型涂料， VOCs产生量一般可减少60%以上。

5.2.1.3水性清洗溶剂替代技术

该技术适用于水性涂料输漆管线和喷涂设备的清洗，也适用于喷漆室的清洁维护及喷漆室格栅和工 装载具的清理等。水性清洗溶剂由助剂（与水混溶的醇类、胺类等物质）、表面活性剂和水配制而成。 水性清洗溶剂应满足GB38508的产品技术要求。水性清洗溶剂中VOCs质量占比一般为3%～20%。 汽车工业企业采用水性清洗溶剂替代有机溶剂，VOCs产生量一般可减少60%以上。

紫外光（UV）固化涂料

该技术适用于汽车内饰件及灯具的涂装工序。UV固化涂料借助于紫外光辐射照射，使涂料内的连 结料发生交联反应，从而由液态转变为固态。UV固化涂料应满足GB24409、GB/T38597的产品技术 要求，UV固化涂料的VOCs质量占比一般为5%～10%。汽车内饰件及灯具涂装采用UV固化涂料替 代溶剂型涂料，VOCs产生量一般可减少80%以上。采用汞灯作为紫外光源照射时会产生臭氧。

5.2.1.5粉末涂料替代技术

该技术主要适用于零部件及配件的涂装工序。粉末涂料由固体树脂、颜料、填料及助剂等组成。粉 末涂料应满足GB/T38597的产品技术要求。粉末涂料VOCs质量占比一般低于1%。未附着到工件上 的涂料粉末可回收后循环利用。粉末涂料喷涂宜采用静电喷涂技术。零部件及配件涂装采用粉末涂料替 代溶剂型涂料，VOCs产生量一般可减少95%以上

5.2.1.6低VOCs保护蜡替代技术

该技术适用于乘用车、载货汽车及驾室涂装工序的腔体防护过程。低VOCs腔体保护蜡主要包括 水性蜡、高固体分蜡、固态蜡等，其VOCs质量占比一般低于10%、5%和1%。采用低VOCs保护蜡替 代溶剂型保护蜡（VOCs质量占比一般为30%~60%）可大幅度减少VOCs的产生量。

5.2.1.7天然气燃料替代技术

该技术主要适用于涂装车间空调送风、热流平与烘干、燃烧法VOCs治理等设施中的加 用天然气替代燃煤、燃油一般可使烟气中颗粒物、SO2产生浓度低于20mg/m3和50mg/m3。 烧技术联合使用，一般可使NOx产生浓度低于150mg/m3。

5.2.1.8冷态试验技术

文J 进行检测试验。该技术不消耗燃料，不产生颗粒物、NO等由燃料燃烧产生的污染物。 5.2.2 设备或工艺革新技术 5.2.2.1 喷涂体系优化技术 该技术主要适用于乘用车、载货汽车及驾驶室、客车及车身零部件的涂装工序。该技术通过水性涂 料（W）、高固体分溶剂型涂料（H）和溶剂型涂料（S）等喷涂涂料与喷涂技术、成膜工艺的优化组合， 可降低投入，节约能源，减少VOCs产生量和提高生产效率。 相对传统3C2B（SSS）喷涂体系，该技 术一般可使VOCs产生量减少30%～50%。 a）乘用车新建涂装生产线应采用紧凑型3C1B（WWS）或3C1B（WWS）、3C1B（HHH）、3C2B （WWS）喷涂体系，现有涂装生产线改造应采用3C1B（HHH)、3C2B（HHS）、3C2B（SWS）、3C2B （WWS）、紧凑型3CIB（WWS）或3CIB（WWS）喷涂体系。树脂类车身零部件（如保险杠）应采用 3C1B（SSS）、3C1B（WWS）喷涂体系。各喷涂体系的主要工艺过程见附录F。 b）载货汽车及其驾驶室新建涂装生产线应采用紧凑型3C1B（WWS）或3C1B（WWS）、3C1B （HHH）、3C2B（WWS）、2C1B（WS）、2C1B（HS）喷涂体系，现有涂装生产线改造应采用3C1B（HHH）、 紧凑型3C1B（WWS）、3C1B（WWS）、3C2B（WWS)、3C2B（SWS)、2C1B（HS）、1C1B（H）和 1C1B（W）喷涂体系。2C1B、1C1B一般在3C2B、3C1B生产线进行生产，根据产品要求使用部分 工序。 c）客车涂装生产线应采用mCnB（WSSS）、mCnB（WWSH）、mCnB（WWSS）、mCnB（HHHH） mCnB（WSSH）、mCnB（HSSH）、mCnB（SHSS）喷涂体系。其中彩条漆可以进行多次喷涂和烘于。

5.2.2设备或工艺革新技术

5.2.2.2阴极电泳技术

该技术主要适用于年生产5000台以上、结构复杂的车身焊接类零部件和车架铆焊类零部件的 。该技术依靠电场力的作用，使槽液中带正电荷的涂料颗粒涂覆在阴极工件表面。该技术V

三量小、生产效率高，施工状态电泳槽液VOCs质量占比一般为0.5%～2%，涂料附着率一般为97°

5.2.2.3自动喷涂技术

5.2.2.4静电喷涂技术

5.2.2.5低氮燃烧技术

5.3.1无镍、无铬转化膜处理技术

该技术适用于乘用车、载货汽车及驾驶室、客车和各种车身类焊接零部件和车架类铆焊结构件的转 化膜处理工序。主要包括无镍磷化技术、无镍磷化十无铬钝化技术、锆化处理技术和硅烷处理技术等。 与含镍磷化或含镍磷化十含铬钝化技术相比，该技术不产生含总镍、总铬和六价铬等车间或车间处理设 施排放口控制污染物的废水及固体废物磷化渣等。该技术对工件基体的表面质量要求较高。

5.3.2槽液质量控制技术

该技术适用于乘用车、载货汽车及驾驶室、客车、各种车身类焊接零部件和车架类铆焊结构件的化 学脱脂、转化膜处理和工件清洗等工艺过程。采用固液机械分离技术、油水分离技术、磁性分离技术或 其他分离技术对槽液进行处理，净化后的槽液回工作槽或回工件清洗槽循环使用，分离出的杂质需按照 固体废物的危险特性进行处置。该技术通过改善槽液质量，提高材料利用率，可减少工序生产废水产生 量和固体废物产生量。

5.3.3逆流清洗技术

该技术适用于酸洗、化学脱脂、转化膜处理、电泳等工序的工件清洗。两级或两级以上的清洗槽组 成串联清洗自动线，由末级槽进水、第一级槽排出清洗废水，其水流方向与工件清洗移动方向相反。与 全部采用新水清洗相比，该技术可减少废水产生量30%以上。

5.3.4干冰清洗技术

该技术适用于树脂类零部件和冲压模具的清洗。借助压缩空气将干冰颗粒喷射到工件表面，依

动干冰颗粒的动量变化及升华、 使工件表面油污发生凝结、脆化、剥离并随气

5.3.5半干式机械加工技术

该技术也称微量润滑技术，适用于发动机缸体等复杂工件关键工序的机械加工。该技术将极微量 （5～50mL/h）切削油与具有一定压力（0.5～1MPa）的压缩气体混合雾化，并高速喷射至切削面进行 有效润滑，达到冷却和润滑等目的。采用该技术替代湿式机械加工技术，一般可使切削液使用量减少 95%以上，且不产生废切削液。

5.4固体废物污染预防技术

5.4.1切削液过滤技术

该技术适用于各种零部件及配件的湿式机械加工工序。将湿式机械加工过程中工件冷却产生的切削 液收集后，采用磁性分离、离心分离、纸带过滤或其他过滤技术净化后循环使用。该技术可改善切削液 品质、提高工序产品质量、减少废切削液的产生量。该技术包括集中过滤技术和分散过滤技术，其中集 中过滤技术适用于大规模生产，切削液更换周期在2年以上， 可减少切削液用量75%以上；分散过滤 技术适用于小规模生产， 切削液更换周期在3个月～1年

5.4.2电泳超滤技术

该技术适用于乘用车、载货汽车及驾驶室、客车、各种车身类焊接零部件和车架类铆焊结构件的电 泳工艺。采用超滤技术对电泳槽槽液和工件清洗水进行超滤处理，含电泳涂料的浓缩液回到电泳槽继续 用于生产过程，不含电泳涂料的透过液替代纯水用于工件清洗。采用该技术可使电泳涂料利用率达到 98%以上，清洗新水用量减少80%以上，固体废物产生量减少80%以上。

6.1大气污染治理技术

6.1.1.1汽车工业企业应根据生产工艺操作方式、废气性质和污染物类型，对工艺废气实施分类收 集、分质处理。 6.1.1.2应按照“应收尽收”的原则提高废气收集率，减少污染物的无组织排放；按照与生产设施“同 启同停”或“先启后停”的原则提高治理设施运转率，按照“适宜高效”的原则提高治理设施去除率， 减少污染物的排放。 6.1.1.3对产生废气污染物的设施和生产过程，宜采用密闭或负压操作等措施，实现有组织排放。当 无法采用密闭或负压操作时，宜选择局部集气罩或其他适宜的收集方式，并尽可能包围或靠近污染源， 减少污染物外逸。 6.1.1.4涂装自动作业单元宜采用“循环风”技术，将喷涂等单元产生的有组织废气，经去除漆雾、 调温、调湿后作为送风回用到非人工作业区，提高废气VOCs污染物浓度，减少需要处理的废气量，降 氏末端治理设施的投资和运行成本。 6.1.1.5大气污染治理工程的设计、施工、验收和运行应符合HJ2000的规定。具有爆炸危险性的场合， 废气污染治理设施的设计应符合AQ4273的规定，

6.1.2油雾治理技术

6.1.2.1机械过滤技术

该技术主要适用于湿式机械加工、油热处理过程产生的含油雾废气的治理。采用金属丝网滤芯、 纤维滤芯或多层过滤毡等作为过滤材料，使油雾从废气中分离。用于淬油热处理工序的含油雾废气处理 时，应配套碱液自动喷淋或润湿装置，对过滤层进行清洗，使过滤元件保持高效的过滤、分离性能。汽 车工业企业使用的机械过滤装置过滤风速宜低于0.5m/s，系统阻力宜低于1200Pa，油雾去除效率一般 可达到90%以上。

6.1.2.2静电净化技术

6.1.3颗粒物治理技术

6.1.3.1漆雾处理技术

该技术适用于涂装工序喷涂废气的漆雾治理及 VOCs治理的预处理。适用于大规模喷漆生产的漆雾 处理技术有干式介质（如迷宫式纸盒） 过滤漆雾处理技术、石灰石粉漆雾处理技术、静电漆雾处理技术 和文丘里湿式漆雾处理技术等， 漆雾去除效率可达到95%以上。适用于小规模喷漆生产的漆雾处理技 术有水旋喷漆室、水帘喷漆室和漆雾过滤毡（袋）等，漆雾去除效率可达到85%以上。文丘里、水旋 喷漆室、水帘喷漆室等湿式漆雾处理技术除产生喷漆废水、含水漆渣外，还因废气湿度高会影响吸附法 VOCs治理技术的净化效果。石灰石粉漆雾处理技术产生含涂料的废石灰石粉，干式介质过滤漆雾处理 技术产生含涂料的废过滤材料；静电漆雾处理技术对设备运行、 维护的安全管理要求较高。

6.1.3.2漆雾高效过滤据

该技术可用作吸附法VOCs末端治理的预处理技术。经净化去除漆雾的VOCs废气，采用由粗效、 中效、高效过滤材料组成的高效过滤装置，进一步滤除废气中的漆雾和细微颗粒物，防止吸附剂因漆雾 者塞而失效。该技术可使气体中颗粒物浓度降低至1mg/m3以下，满足HJ2026的要求。漆雾高效过滤 装置需定期更换滤料。该技术也适用于焊接烟气经净化后返回至车间的情形。

6.1.3.3旋风除尘技术

该技术适用于下料、机械预处理和粉末涂料喷涂等工序废气颗粒物的预处理，去除重质颗粒物或 高的颗粒物。该技术利用气流切向引入形成的旋转运动，使具有较大惯性离心力的固体颗粒甩向 J内壁面，进而与气体分离。该技术可捕集直径10um以上的颗粒物，对轻质及微细颗粒物处理 下佳。

6.1.3.4袋式除尘技术

该技术可作为下料、机械预处理、干式机械加工、焊接、金属粉末制取及粉料输送等过程的除生 也可作为零部件企业粉末涂料喷涂废气的二级除尘技术。袋式除尘技术性能稳定可靠、操作简

工业企业使用的袋式除尘器过 系统阻力宜低于1500Pa，除尘效率 95%以上。对于抛丸清理、滚筒清理、 喷砂清理及粉末涂料喷涂废气，宜增加旋风预除尘措 代除尘装置的技术参数应满足HJ2020的相关要求， 该技术需要定期清理或更换滤袋。

6.1.3.5滤筒简除尘技术

该技术可作为下料、机械预处理、干式机械加工、焊接、金属粉末制取及粉料输送等过程的除 该技术空间利用率高，使用寿命较长，维护容易。汽车工业企业使用的滤筒除尘器的过滤风速 0.7m/min、系统阻力宜低于800Pa，除尘效率一般可达95%以上。该技术需要定期清理或更换滤

6.1.4吸附法VOCs治理技术 利用吸附剂（活性炭、分子筛等）吸附废气中的VOCs，使之与废气分离的方法技术，简称吸附技 术，主要包括固定床吸附技术、移动床吸附技术、流化床吸附技术、旋转式吸附技术。汽车工业企业常 用的吸附技术为固定床吸附技术和旋转式吸附技术。若废气中的污染物易在吸附剂中发生聚合、交联、 氧化等反应，不宜采用吸附技术，例如在活性炭吸附剂中，甲醛、苯乙烯等易发生聚合反应，乙酸乙酯、 乙酸丙酯等易发生水解反应生成有机酸，甲乙酮、甲基异丁基酮易被氧化形成有机酸和丁二酮，环已酮 易发生氧化或聚合反应形成环亚已基环已酮。 6.1.4.1 固定床吸附技术 该技术适用于喷涂、 流平和其他工艺过程VOCs废气的治理。吸附过程中吸附剂床层处于静止状态， 对废气中的VOCs进行吸附分离。汽车工业企业一般使用活性炭作为吸附材料， ，应根据污染物处理负荷、 排放指标等要求，定时再生或更换吸附剂以保证治理设施的去除效率。入口废气颗粒物浓度宜低于 1mg/m3、温度宜低于40℃相对湿度 度（RH）宜低于80%。固定床吸附装置的技术参数应满足HJ2026 的相关要求。吸附剂一般通过解吸后循环利用，脱附的VOCs可通过燃烧技术进行销毁。连续性喷涂生 产可采用多床组合吸附技术。 6.1.4.2 旋转式吸附技术 该技术适用于工况相对连续稳定的喷涂、流平/热流平和其他工艺过程VOCs废气的治理。吸附过 程中废气与吸附剂床层呈相对旋转运动状态，对废气中的VOCs进行吸附分离，一般包括转轮式和转筒 塔）式。汽车工业企业一般使用增水性分子筛作为吸附材料，对低浓度VOCs废气应进行预浓缩，浓 缩倍数一般在10倍以上，脱附废气采用燃烧技术进行治理。入口废气颗粒物浓度宜低于1mg/m3、温 度宜低于40℃、RH宜低于80%。旋转式吸附装置的技术参数应满足HJ2026的相关要求。 6.1.5燃烧法VOCs治理技术 通过热力燃烧或催化燃烧的方式，使废气中的VOCs转化为二氧化碳和水等物质，简称燃烧技术。

6.1.4吸附法VOCs治理技术

6.1.4.1固定床吸附技术

6.1.4.2旋转式吸附技术

6.1.5燃烧法VOCs治理技术

通过热力燃烧或催化燃烧的方式，使废气中的VOCs转化为二氧化碳和水等物质，简称燃烧技术。 主要包括热回收燃烧技术（thermischenachverbrennung，TNV）、蓄热燃烧技术（regenerativethermal oxidation，RTO）、催化燃烧技术（catalyticoxidation，CO）和蓄热催化燃烧技术（regenerativecatalytic oxidation,RCo)

6.1.5.1热回收燃烧技术

该技术适用于涂装工序电泳、喷涂、涂胶等烘十过程高温VOCs废气及其他过程高浓度VOCs 理。采用燃烧的方法使废气中VOCs转化为二氧化碳、水等物质，并通过热交换，将自高温烟 J热量用于其他生产过程或工序。该技术受生产工况波动影响较大。汽车工业企业采用的TNV烽 温度宜控制在700～850℃、停留时间宜大于1.0s，VOCs去除效率一般可达95%以上。该技术营

6.1.5.2蓄热燃烧技术

该技术适用于涂装工序电泳、喷涂、涂胶等烘干过程高温VOCs废气及其他过程高浓度VOCs废气 的治理。采用燃烧的方法使废气中VOCs转化为二氧化碳、水等物质，并利用蓄热体对燃烧产生的热量 蓄积和利用。汽车工业企业采用的RTO燃烧室温度宜控制在700850℃、停留时间宜大于1.0s，两室 RTO的VOCs去除效率一般可达90%以上，三室及以上RTO和旋转式RTO的VOCs去除效率一般可 达95%以上。当VOCs浓度在1500～3000mg/m3时一般不需要补充燃料，当VOCs浓度大于3000mg/m 时可回收多余热量用于生产。汽车工业企业米用的典型治理技术路线为“循环风十RTO”和“吸附/脱 附浓缩十RTO”。蓄热燃烧装置的技术参数应满足HJ1093的相关要求。当废气颗粒物浓度高时应定期 进行吹扫，当废气中含有粘性物质时需定期进行高温燃烧促使粘性物质焚毁。

6.1.5.3催化燃烧技术

该技术适用于汽车零部件涂装工序烘干过程高温VOCs废气及其他过程高浓度VOCs废气的治理。 在催化剂作用下，废气中VOCs转化为二氧化碳和水等物质。汽车工业企业采用的催化燃烧床层温度 般为280～450℃，不产生热力型NOx 该技术一般采用电或天然气作为补充能源，VOCs去除效率一般 可达到95%以上。汽车工业企业采用的典型治理技术路线为“循环风十CO”或 “吸附/脱附浓缩十CO”。催 化燃烧装置的技术参数应满足HJ2027的相关要求。 该技术需定期更换催化剂。当运行工况不稳定时， 高沸点VOCs在催化剂表面沉积，会降低催化剂活性。 采用该技术入口 VOCs浓度一般宜控制在 3000mg/m3以下。

6.1.5.4蓄热催化燃烧技术

该技术适用于汽车零部件涂装工序烘干过程高温VOCs废气或其他过程高浓度VOCs废气的治理。 在催化剂作用下，废气中VOCs转化为二氧化碳、水等物质，并利用蓄热体对反应产生的热量蓄积和利 用。汽车工业企业采用的催化燃烧床层温度一般为280～450℃， 下产生热力型NOx。该技术一般采用 电或天然气作为补充能源， VOCs去除效率一般可达到95%以 汽车工业企业采用的典型治理技术路 线为“循环风十RCO”和“吸附/脱附浓缩十RCO”。蓄热催化燃烧装置的技术参数应满足HJ1093和 HJ2027相关要求。该技术需定期更换催化剂。当运行工况不稳定时，高沸点VOCs在催化剂表面沉积， 会降低催化剂活性。当废气颗粒物浓度高时应定期进行吹扫。采用该技术入口VOCs浓度一般宜控制在 3000mg/m3以下。 气

6.1.6氨氧化物（NO.）治理技术

6.1.6.1选择性催化还原技术（SCR）

6.1.6.2碱液吸收净化技术

该技术适用于柴油发动机出厂检测与产品研发热态试验废气的处理。该技术可使废气中的NC 反应转化为硝酸盐而从废气中去除。采用双氧水等氧化剂将一氧化氮（NO）转化为二氧化氮（N

采用该技术一般可使NOx去除率达到60%以上 采用该技术可协同去除废气中的颗粒物。该 质用于预处理工序酸洗废气及其他含水溶性污染物废气的处理。该技术产生废水。

6.2.1.1汽车工业企业应根据生产废水特点及其污染物浓度水平，对生产废水进行分类收集、分质 处理。 6.2.1.2合理确定不同种类、不同浓度生产废水收集的方式、措施和储存设施的规模，确保废水处理 设施发生事故及设备检修期间生产废水不外排。厂区受污染的初期雨水宜收集后纳入生产废水处理 系统。 6.2.1.3对于污染物种类相同但浓度差异较大的生产废水应采取调量、均质措施。设置单独储存池暂 存高浓度废水，再将高浓度废水与低浓度废水按一定比例混合，确保进入废水处理设施的水量、水质 稳定。 6.2.1.4对于含车间或车间处理设施排放口控制污染物的废水，应单独收集、处理，并做到在车间或 车间处理设施排放口达标后排放。 6.2.1.5对于不同种类的生产废水，应先进行预处理， 再采用物化处理或物化处理与生物处理相结合 的工艺处理，对排放水质要求较高时应增加深度处理工 6.2.1.6鼓励企业建立废水资源化利用系统，对生产废水、生活污水及厂区雨水深度处理后，进行资 源化利用。

6.2.2.1混凝沉淀技术

6.2.2.2化学还原技术

该技术适用于含六价铬废水的预处理。通过向废水中投加亚硫酸盐、硫酸亚铁等还原剂将六价 三价铬，再采用混凝沉淀技术去除三价铬污染物。采用该技术pH宜控制在2.53.0、反应时门 可在20～30min。化学还原装置的技术参数应满足HJ2002的要求。

6.2.2.3除油技术

该技术适用于含油废水的预处理。利用油与水的比重差异，通过油的自身重力或外加浮力达到 的过程，主要技术类型包括隔油和气浮除油。隔油除油技术适用于高浓度含油废水的预处理，

HJ1181—2021

可歇式，并设置废油收集和含油污泥排除 般大于24h。气浮除油技术适用于化学 件清洗、机械加工零件清洗等低浓度含油废水的处理，混凝沉淀技术与该技术结合也适用于乳件 由废水的处理。除油装置的技术参数应满足HJ580的要求。

6.2.2.4离子交换技术

该技术适用于含镍废水的处理。利用离子交换剂中的阳离子与镍离子发生交换反应，使废水中的 吸附在树脂上而从废水中去除。吸附饱和的树脂应按危险废物进行处置，或采取树脂再生的方 脂恢复活性后重复使用。该技术可使出水中镍离子浓度低于0.4mg/L。该技术的技术参数应 2002的要求

6.2.3生物处理技术

6.2.3.1水解酸化技术

该技术适用于全厂综合废水的处理。在厌氧条件下，使结构复杂的不溶性或溶解性高分于 过水解和产酸，转化为简单低分子有机物。采用该技术，水力停留时间宜控制在412h，C 般为10%～30%。该技术污泥产生量少，且可提高废水的可生化性。水解酸化装置的技术参 HJ2047的要求。

6.2.3.2好氧技术

6.2.4深度处理技术

6.2.4.1过滤技术

该技术适用于去除水中低浓度的细微悬浮物质或脱稳物质。利用砂滤、纤维过滤、活性炭过滤和多 介质过滤等滤除水中杂质。采用该技术，过滤速度宜控制在8～16m/h，COD去除效率一般为10%～30%， SS去除率一般为40%～60%。过滤装置的技术参数应满足HJ2008的要求。

6.2.4.2消毒技术

该技术适用于废水经处理后进行资源化利用或废水排放对大肠菌群有控制要求的情形。采用有 技术、紫外线消毒技术或其他消毒技术对废水进行处理，使病原菌灭活。采用二氧化氯、次氯配 时，有效氯的投加浓度宜控制在5～10mg/L、接触时间宜控制在30min以上。采用紫外线消毒 量装置的技术参数应满足HJ2522的要求。

6.3固体废物利用和处置技术

6.3.1.1汽车工业企业按照《国家危险废物名录》、GB34330及GB/T39198的规定，制定固体废物管 理清单。不能明确固体废物危险特性的，应根据国家危险废物鉴别标准和鉴别方法进行危险特性判定， 并按判定的类别进行管理。 6.3.1.2应按照“减量化、资源化、无害化”的原则，收集、贮存、运输、利用和处置各种固体废物。 6.3.1.3固体废物利用和处置过程应采取措施防止二次污染。金属废料应综合利用；未污染的包装材料宜 盾环使用，热值高的固体废物（如纸盒过滤漆雾处理技术产生的度纸盒）宜采用热解技术进行减量化处置。 6.3.1.4一般工业固体废物宜优先资源化利用，不能资源化利用时应按照GB18599的规定进行处置。 6.3.1.5危险废物暂存设施（仓库式）应满足GB18597的要求，并设置警示标志。不水解、不挥发的 危险废物可在贮存设施内分别堆放，其他危险废物应采用完好无损的容器盛装。不相容的危险废物必须 分开存放，并设置隔离间隔断，禁止混装在同一容器内。无法装入常用容器的危险废物可用防漏胶袋等 盛装。盛装危险废物的容器应在明显处处标识危险废物名称和危险特性等。 6.3.1.6危险废物暂存设施（仓库式）的地面与裙脚要用坚固、 防渗的材料建造，建筑材料必须与危 险废物相容。用以存放装载液体、半固体危险废物容器的地方， 必须采取耐腐蚀的硬化地面，并设置泄 漏液体收集装置；设有气体导出口、产生挥发性或有毒有害物质的危险废物应单独贮存，并设置气体收 集净化装置。 6.3.1.7一般工业固体废物采用库房、包装工具（罐、桶、 包装袋等）厂内暂存设施应满足防渗漏、

6.3.2固液机械分离技术

6.3.2.1机械离心分离

该技术适用于湿金属切屑、废水处理污泥、浮渣、含水漆查等固体废物的减量化处置。利用离心力 将固相与液相进行分离的过程。对于湿金属切屑，采用机械离心分离技术可基本去除金属切屑表面附着 的切削液，分离出的液相按照危险废物处置，脱水金属切屑综合利用。对于废水处理污泥、浮渣、含水 漆渣等，采用该技术一般可使含水率降低到85%以下，分离出的液相回原系统利用或送废水处理站处 理，分离出的固体废物按其危险特性进行处置。

6.3.2.2机械压滤技术

该技术适用于废水处理污泥、浮渣、含水漆渣等固体废物的减量化处置。利用静压差使固体废物中 的水透过滤布使固相与液相分离。采用该技术一般可使固体废物的含水率降低到85%以下，分离出的 液相需送废水处理站处理、分离出的固体废物按其危险特性进行处置。

6.3.3溶剂蒸馏技术

该技术适用于溶剂型涂料及有机溶剂使用过程中产生的废溶剂的回收再利用。采用加热和减压蒸馏 等方式使有机溶剂组分沸腾、汽化和冷凝，实现溶剂与其他组分的分离。分离出来的溶剂可作为清洗溶 剂回用、产生的浓缩残液需按危险废物处置。该技术通过蒸馏后再利用，一般可使固体废物减量30% 以上；回收的溶剂可回用于生产，对于乘用车可减少新溶剂耗量0.30.6kg/台。

6.3.4废切削液超滤技术

该技术适用于废切削液的减量化处置。在静压差的作用下，废切削液中的水和小分子物质从膜高压 侧透过到低压侧，矿物油类大分子物质被膜阻拦在高压侧无损检测标准规范范本，实现油、水分离。采用膜孔径0.15～0.5μm 的内压式管式膜超滤，一般可使废液体积浓缩至原体积的10%以下。超滤产生的浓缩液需按危险废物 处置、透过液需送废水处理站处理。该技术也可用作废水深度处理技术，超滤产生的浓水回废水处理站 调节池、透过液继续处理或回用。

6.3.5废切削液减压蒸发技术

该技术适用于废切削液的浓缩减量和高浓度含盐废液的固液分离。采用减压蒸发技术使液体混合 水分蒸发，实现脱水减量或固液分离。该技术的工作温度低于100℃。采用该技术一般可使废均 积浓缩至原体积的10%以下，减压蒸发的浓缩残液需按危险废物进行处置，冷凝水需排入废水 统处理。采用多效蒸发技术处理高含盐量废水，可实现盐与水的分离，产生的固体盐需按其危险 主行处置，产生的冷凝水可回收利用，

6.3.6污泥干化技术

该技术适用于脱水漆渣、磷化渣、废水处理污泥等固体废物的进一步减量化处置。采用 能源对固体废物加热，使其中的水分蒸发，实现脱水减量。该技术联合固液机械分离技术可值 的含水率降低到60%以下。一

6.3.7危险废物利用处置

6.4噪声污染治理技术

7.1.1汽车工业企业应根据实际情况优先采用污染预防技术，若仍无法稳定达标排放，应采 末端治理技术 7.1.2应采取措施控制或处理污染治理设施产生的二次污染物，

.1汽车工业企业应按照HJ971建立、健全和落实环境管理制度，并适时评估环境管理制度的运 果及适用性园林养护管理，持续改善企业环境绩效。 2鼓励汽车工业企业参照有关技术规范开展涂装工序的溶剂平衡核算工作，确定VOCs产排