4. 3 交通组织流程

4.3.1应急疏散需求预测分析

在对应急疏散背景下的交通需求进行预测时，可借鉴城市交通规划通常采用的“四阶段”预测 合交通大数据，并结合突发事件性质加以计算，包括避难场所选择、疏散交通方式选择、疏散路 等多个关键环节。

4.3.2确定交通组织目标

安全阀标准4.3.3应急疏散道路交通组织

基于应急疏散需求分布和交通组织目标，选定应急交通组织策略，进行道路交通组织。

6.2交叉口冲突消除设

5.2.1为减少车辆延误，宜优先采用封闭车道控制和限制转向控制，以消除交义口冲突，提高应急疏 散效率。 5.2.2信号控制交叉口或无信号控制交叉口均可取消交叉口处的停车控制系统，将交叉口原有的间断 流条件转化为连续流条件。 5.2.3应以车辆的疏散效率最大化为目标，通过临时性的交叉口渠化设置，消除交叉冲突点、限制合 流冲突点，如图1所示。

辆延误，宜优先采用封闭车道控制和限制转向控制，以消除交义口冲突，提高应急疏 交叉口或无信号控制交叉口均可取消交叉口处的停车控制系统，将交叉口原有的间断

2.3应以车辆的疏散效率最大化为目标，通过临时性的交叉口渠化设置，消除交叉冲突点、限 冲突点，如图1所示。

图1交叉口冲突消除设计举例

3信号控制方案设计 3.1应急条件下的交叉口信号控制方案宜根据应急车辆通行需求采用人工干预控制

6.1.2路段上应合理设置应急车辆和社会车辆的通行空间，确保各类交通流的高效疏散， 6.1.3路段应急交通组织设计是对现有的路网基础设施进行合理地管理，以最大限度地利用现有的道 路资源。

6.2.1为缓解应急疏散过程中出现的撤离疏散区域方向车道发生拥堵、进入疏散区域方向车道交通量 很小的现象，宜采用可逆车道设置。 6.2.2可逆车道的实施应在进行效益分析的基础上，合理选择网络中需要布置可逆车道、同时满足下 列条件的道路，将其设置为可逆车道： a）单向具备两条及以上的机动车道； b）某一方向交通量发生显著的时段性或应急疏散状态下的变化； C) 通过信号配时优化无法有效适应交通流量变化和改善车辆排队过长状况； d) 其他应急疏散需要。 6.2.3可逆车道设置过程中，可将对向车道逆向行驶来提高本方向的通行能力，可逆车道的数量视交 通量差别而定，如图2所示。

图2可逆车道设置示意图

路肩 驶入|可逆 中央 驶出丨驶出 路肩 车道车道 分隔带 车道 车道 I:1 1:1

图3部分车道可逆与路肩使用设置示意图

3.1疏散过程中，若疏散方向对向车道交通量极小，或当所有对向车道逆向，有利于提高疏散 ，宜根据应急疏散需要设置单向交通来提高通行能力。 3.2单向交通组织即为全部车道可逆设置，禁止某一方向的车辆通行，如图4所示

图4单向交通组织示意图

6.4疏散于线交叉口协调控制

6.4.1应急疏散状态下的干线控制结合路段可逆车道的设置和交叉口信号控制方案优化展开 6.4.2实施疏散干线交叉口协调控制，应满足以下道路条件： a) 干线上至少有两个以上的平面交叉口或路段人行横道； b) 干线上相邻交叉口间距离在800m以内，特殊情况下不宜超过1000m； c) 控制路段上横向干扰较少，或采取了路内停车管控、机非隔离、出入口管控等措施； d) 交义口控制方向进出口车道数量相匹配。 6.4.3 实施疏散干线交叉口协调控制，应满足以下交通流条件： a) 短时交通需求量大且时空分布不均； b) 交通流方向分布高度不均衡，疏散方向交通流量较大，受其他方向车辆干扰较少； C 协调交通流的运行速度差异不大。

6.4.4 应急疏散状态下基于可逆车道的十线交义口协调控制，应包含以下步骤： a) 宜设置用于记录各车道车辆数的检测器、信号机、可逆车道预信号机和可逆车道； b) 确定关键交叉口和协调方向，大多以连续设置可逆车道的路段为干线控制对象，以车道逆向后 的方向为协调方向； c) 确定相位、相位序列、公共周期、绿信比、相位差等参数。 6.4.5对疏散干线交叉口进行主动交通控制优化时，需获取的交通数据包括：关键疏散路径、推荐分 流路径以及最优转移流量信息。 6.4.6背景交通需求不确定下的应急疏散，宜采用应急交通信号与需求同步控制的方式，控制过程见 附录A.4。 6.4.7在紧急情况下，可对交通信号进行人工干预和管控，同时对干线信号灯采取多路口临时手动控 制临时管按工作质丽加下

6.4.7在紧急情况下，可对交通信号进行人工干预和管控，同时对干线信号灯采取多路口临时手动控

7.1.1获取突发事件信息，判断突发事件影响区域，以确定强制性疏散区域范围。 7.1.2设置疏散起点、疏散枢纽、避难所。根据各区域疏散需求的不同，采用不同的交通组织方案。 7.1.3区域应急交通组织应以确保疏散需求与路网通行能力相匹配、提高疏散效率为目标，通过信息 发布、交通诱导等合理的措施，引导区域内交通有序流动。 7.1.4在疏散过程中，利用有限的资源，用最短的时间把危险区域内的人们转移到安全区域，减少由 于疏散延误影响造成的人员伤亡。 7.1.5疏散区域外围周边道路宜实施禁限行交通组织，通过车辆绕行等措施满足禁限行车辆的交通需 求。

7.2区域全单向交通组织

区域确定性路径交通组纟

7.3.1区域确定性路径交通组织的要求是：

区域确定性路径交通组织的要求是： a）针对交叉路口内的进口，有且仅有一条连接路段与之相连； b）针对交叉路口内的出口，可以与多条连接路段相连； c）交叉路口内的连接路段数量与进口数量相同； d）为了将交叉路口转化为不间断的流动设施，交叉路口内的连接路段禁止交叉

7.3.2应急疏散下，确定性路径交通组织、可逆车道设置、交叉口冲突消除可视实际区域路网情况进 行综合运用。 7.3.3图5所示的交叉口同时满足消除交叉冲突点与确定性疏散路径组织的相关要求

图5交叉冲突消除控制下交叉口交通流线示例

7.3.4图6所示的交叉口同时满足消除交叉冲突点和合流冲突点，以及确定性疏散路径组织的相关要 求。

图6合流冲突消除控制下交叉口交通流线示例

7.3.5区域确定性路径交通组织的目标是使离开疏散区的总疏散时间最小。 7.3.6区域确定性路径交通组织的步骤如下： a 获取疏散区域的路段长度、节点、车道数量等信息，建立路网结构。 b 根据应急疏散交通需求预测结果和应急情况下道路交通流特征，获取疏散区域内自由流在路段 弧上的出行时间、路段的通行能力和交通量等数据，建立基于车道的网络模型。 C) 通过可逆车道来重新分配每个路段的可用容量，并通过在每个交叉路口消除交叉冲突的方法制 定每个车道的唯一转弯方向，从而实现基于车道的路径交通组织

7.4区域临界交叉口控制

7.4.1疏散状况下，在临界交义口设置信号灯或应急交通管理人员对交义口运行秩序进行管理，保证 各方向交通流的通行权。 7.4.2临界交叉口应至少有一个进口道在优化的疏散区域内，该方向上的车道为单向通行，只含进口 道，临界交叉口应至少有一个方向在优化的疏散区域内，该方向上的车道为单向通行，只含进口道。 7.4.3区域临界交叉口控制方式针对同时含有连接路段在疏散区域内和疏散区域外的交叉口群，如图

4.1疏散状况下，在临界交义口设置信号灯或应急交通管理人员对交义口运行秩序进行管理： 方向交通流的通行权。

图7临界交叉口拓扑结构

4.4宜利用三相位设置完全消除临界交义口在疏散区域内的进口道冲突，如图A.3所示。 4.5宜通过冲突点、车头时距、时间损失、排队长度和交叉口延误等指标计算临界交叉口信号 4.6宜结合单向交通组织的设置形成封闭疏散区域，疏散区域外围的社会车辆禁止进入疏散区

8公交导向应急交通组织

8.1.1面对老龄化趋势和有限的疏散资源，聚焦“时间上爆发式生成、空间上大范围分布、构成上低 行动力人群占高比重”的应急疏散需求，以高效率疏散低行动力人群为目标，兼顾社会车辆疏散。 8.1.2对公共交通和个体交通采取不同的交通组织策略，包括但不仅限于公交专用可逆车道、公交优 先干线交叉口协调控制等手段。 8.1.3应以公共交通的通行效率为首要目标，并在不降低首要目标的前提下统筹开展公共交通和个体 交通应急交通组织。 8.1.4社会车辆应为应急车辆让道，尽量在不影响社会车辆通行效率的情况下保障应急车辆的疏散效 率。

8.2公交专用可逆车道设置

8.2.2 公交专用可逆车道的设置原则如下： 单向具备两条及以上的机动车道； b 路段单向平均公交车客流量到达4000人次/高峰小时； c) 设置公交专用可逆车道后对整体疏散效率有促进作用。 8.2.3宜将部分可逆车道转化为临时公交专用车道（即仅供公交车辆使用），保障公共交通的独立路 权，将运行在可逆车道与驶入车道上的混合交通流转化为公共交通流，同时使驶出车道上的混合交通流 转化为单向通行的私人交通流，如图8所示

路肩 驶入可逆 中央 驶出！驶出 路肩 车道车道 分隔带 车道 车道 11 1 公共；公共 私人；私人 交通 交通

图8公交专用可逆车道设置方法

8.2.4公交专用可逆车道的交通组织策略需要两个部分的准备工作：

8.2.4公交专用可逆车道的交通组织策略需要两个部分的准备工作： a 在可逆车道的终端需要进行合理的布局来分离公共交通流和私人交通流，可通过干路的接入管 理技术应对； b 需要对可逆车道与驶入车道进行一定的隔离以降低安全隐患，可通过快速可移动栅栏实现。

8.3公交优先于线交叉口协调控制

时，最大限度地提高通过干线交叉口公交车辆的服务水平。 8.3.2可结合交叉口冲突消除设计，使得公交车辆能够不停车通过交叉口。 8.3.3应急疏散下的公交优先干线交义口协调控制应在常态下主动式公交信号优先控制实施基础上展 开，即交叉口已安装检测器、布设装有计算机程序的信号机及信号灯，有条件设置预信号。 8.3.4在交叉口设置预信号，需在进口道处设置两条停车线，以备车辆停驶等待红绿灯，交叉口处的 进口道布局如图9所示。

8.3.5预信号设置条件还应满足

图9基于预信号的主动式公交信号优先控制进口道布局方案图

8.3.5预信号设置条件还应满足： a) 有公交车进入公交专用候驶区的通道，社会车辆对公交车进入候驶区不会造成干扰 b) 公交车流量达到车流总量的20%； c) 没有隔离带阻碍公交车换道进入候驶区。 8.3.6 公交车采用预信号控制，社会车辆采用主信号控制，预信号与主信号之间的绿时差为6秒 8.3.7 主动式公交信号优先控制包括以下步骤： a) 设置预信号停车线与主信号、预信号之间的绿时差； b) 在检测器检测到公交优先申请时根据交叉口运行状态判断是否给予信号优先； c) 根据当前相位状况判断执行何种主动式公交优先控制策略； d) 根据绿灯延长、公交相位插入、红灯缩短三种主动式公交信号优先控制策略的控制逻辑与

实现对公交车辆的信号优先服务

8.4疏散区域公交分步组织

8.4.1 当满足以下条件中的一种或多种时，可采用公交分步组织： a) 发生大规模应急疏散事件（如洪水、台风、地震），整个城市甚至多个城市中的居民需要进行 疏散； b) 疏散终点设置于临近城市； c) 公共交通疏散距离较远； d) 疏散区域内承担公共交通疏散的路段比例较高。 8.4.2 公交分步组织以公交疏散枢纽为中转，划分为内部疏散和外部疏散两个阶段，具体阶段划分可 见附录A.5。 8.4.3 备选公交疏散枢纽的选择是公交枢纽实际选址的基础，应满足： a) 周边交通的易达性； b) 枢纽服务的完备性； c) 构建成本的经济性； d) 选址问题的整体性。 3.4.4 确定公交疏散枢纽最终选址的方法：首先通过定性与定量相结合的方法筛选出备选公交疏散枢

a）周边交通的易达性； b) 枢纽服务的完备性； c) 构建成本的经济性； d) 选址问题的整体性。 8.4.4确定公交疏散枢纽最终选址的方法：首先通过定性与定量相结合的方法筛选出备选公交疏散枢 纽集，再建立离散型公交疏散枢纽选址模型，以尽可能的减少出行时间与出行费用为目标，以枢纽容量、

集，再建立离散型公交疏散枢纽选址模型 可能的减少出行时间与出行费用为目标，以枢纽 建成本等为约束，并在备选枢纽集 行求解，得到满足公共交通疏散系统目标的最优选址

8.5非固定往返式公交组织

8.5.1非固定往返式公交组织适用于发生区域性的大规模疏散事件时，即使通过提前调集，公交车辆 资源也难以满足单程疏散的需求。 8.5.2应获取疏散区域内的道路网络、交通信息、疏散需求和疏散集结点与避难所的位置，被疏散人 员所处状态的紧急程度，以及可用公交车辆数量、容量和实时位置等信息。 8.5.3应以疏散区域内的疏散人员总疏散时间最小为目标，构建非固定路线、往返式公交疏散路径。 8.5.4考虑被疏散人员所处状态的紧急程度，紧急程度高的人员应有优先疏散等级。 8.5.5确保疏散集结点与避难所车辆流入与车辆流出相等，其中公交车在完成最后一次旅行后应停留 在避难所。 8.5.6同一辆公交车在不同的出行中可服务于多个不同的疏散人员集结点，其行驶路线可根据实际情 况进行调整变化。 8.5.7公交车在任意集结点的接收人数应始终为车辆剩余容量或集结点剩余待疏散人数。 8.5.8可以通过调整公交车满载率参数改变公交车行驶路线最优方案。 8.5.9每一辆公交车采用往返式运行的方式，为充分调度车辆资源，疏散区域内的所有可用公交车辆 均应得到调用。 8.5.10确保任意一个集结点待疏散人员的等待时间不得超过该集结点的步行疏散时间。 8.5.11考虑到回流交通对网络造成的压力，应充分应用交通管制手段，如交叉口转向控制、单向交通 组织、公交优先等措施，以降低负面影响

a）能够直行且左转的通行方向中最外侧两条车道作为应急可逆车道，保证应急可逆车道上的应急 车辆不与社会车辆产生交叉冲突点与合流冲突点； b 能够直行且左转的进口道的剩余车道设置为左转和直行车道； C 在交叉口内部沿应急可逆车道内侧车道线布设交通锥、交通隔离墩、柱式轮廓标等隔离设施， 实现应急车辆与社会车辆的物理隔离

右转通行的进口道及出口道中最外侧两条车道作为应急可逆车道，保证应急可逆车道上的应急 车辆不与社会车辆产生交叉冲突点与合流冲突点； b) 能够右转的进口道的剩余车道按照该进口道的原有通行规则设置，即：若能够右转的进口道的 原有通行规则为右转与直行，则将该进口道的剩余车道设置为右转和直行车道（如图3(a)）， 若能够右转的进口道的原有通行规则为右转与左转，则将该进口道的剩余车道设置为右转和左 转车道（如图3(b)）； C) 在交叉口内部沿应急可逆车道内侧车道线布设交通锥、交通隔离墩、柱式轮廓标等隔离设施， 实现应急车辆与社会车辆的物理隔离。

图A.2应急车辆转向时交叉口渠化方案示意图（以T型交叉口为例）

A.3以T型交叉口为例，针对社会车辆，可将交叉口信号控制方案设置为三相位，每一相位对应一个 进口道的放行控制，以应急可逆车道所在的进口道的放行控制作为第一相位pvc标准，其余两个T型交叉口进口 道按顺时针顺序依次放行：

a 若应急车辆运行方向为直行，则先放行能够直行且左转的进口道，再放行能够左转且右转的进 口道，最后放行能够直行且右转的进口道，如图A.3(a)所示； 若应急车辆在能够直行且右转的进口道右转，则先放行该进口道，再放行能够左转且直行的进 口道，最后放行能够右转且左转的进口道，如图A.3(b)所示； 若应急车辆在能够左转且右转的进口道右转，则先放行该进口道，再放行能够直行且右转的进 1道，最后放行能够直行且左转的进口道，如图A.3(c)所示。

图A.3交叉口渠化与信号配时方案示意图（以T型交叉口为例）

A.4针对背景交通需求不确定下的应急疏散，宜采用应急交通信号与需求同步控制的方式，以最小化 琉散时间和整体性能指数为目标，确定最优交通分配方案与交叉口绿信比，两阶段同步控制过程如图 A.4所示。

图A.4两阶段同步控制流程图

态下的城市公共交通系统划分方法为基础 将低行动力人群的疏散过程划分为内部疏散和列 个阶段，两个阶段的衔接通过布设在城市内的公交疏散枢纽实现，如图A.5所示。

图A.5双层式公交分步组织示意图

内部疏散（第一阶段）中，低行动力人群由公交疏散起点疏散至公交疏散枢纽，疏散线路完全 包含在城市内部的道路网络中； 外部疏散（第二阶段）中，低行动力人群由公交疏散枢纽疏散至公交疏散终点，公交车辆在城 市间公路网络中的行驶时间在此阶段总行驶时间中占较大比例bs标准，