1.0.3交通建筑电气设计应体现以人为本，对声污染、光

文迪建巩电 电磁污染采取综合治理，并应满足国家有关环境保护的要求， 1.0.4交通建筑电气设计应采用安全、可靠、节能、适用的技 术和产品，严禁使用已被国家淘汰的技术和产品。 1.0.5交通建筑电气设计除应符合本规范外，尚应符合国家现 行有关标准的规定。

应用分布式控制系统，对建筑物内部及外部环境照明进行自 动或现场手动等方式的监测、控制，以实现集中管理、节能运 行、优化照明环境的系统。

以智能继电保护装置、智能电力仪表、其他智能电力监控装 置、计算机及通信网络、监控系统软件为基础，提供供配电系统 详尽的数据采集、运行监视、事故预警、事故记录和分析、电能 质量监视和控制、自动控制、负荷管理等功能，实现对整个建筑 物进行安全供电、能耗、运行等综合管理的一种智能化、网络 化、单元化、组态化的系统。

起重机标准规范范本2.1.3·电气火灾监控系统alarm and control system for e

tric fire prevention

由电气火灾监控设备、电气火灾监控探测器及相关线路 成，当被保护线路中的被探测参数超过报警设定值时，能发 警信号并能指示报警部位的系统

2.1.4能耗监测管理

通过对大型公共建筑安装分类和分项能耗计量装置，采用远 程传输等手段及时采集能耗数据，实现对建筑能耗在线监测和动 态分析管理。

存在于给定场所的所有电磁现象的总和。

2.1.6电子信息系统 electronic information system

由计算机、有/无线通信设备、处理设备、控制设备及其相 关的配套设备、设施（含网络）等电子设备构成的，按照一定应 用目的和规则对信息进行采集、加工、存储、传输、检索等处理 的人机系统。

电子信息系统机房内，为电子信息系统提供运行保障的基 设施。

2.1.8自动售检票设备

无售、检票人员而由乘客自助购买硬市式、磁卡或非接角 IC卡等单程或充值车票，并用其通过检票机进出轨道交通车 的设备。

倾斜角在0°～12°之间，能够连续运送乘客的设备，又称自 动步道。

3.1.1.本章适用于交通建筑中35kV及以下供配电系统的设计。 3.1.2交通建筑供配电系统设计应按其负荷性质、用电容量、 工艺流程特点以及当地供电条件，合理确定设计方案。 3.1.3交通建筑的供配电系统设计应根据所处工程的特点、系 统规模和发展规划，适当考虑远期发展。 3.1.4交通建筑的供配电系统设计应符合国家现行标准《供配 电系统设计规范》GB50052及《民用建筑电气设计规范》JGJ 16的有关规定，

3.2负荷分级及供电要求

3.2.1交通建筑中用电负荷等级应根据供电可靠性及中断供电 所造成的损失或影响程度，分为一级负荷、二级负荷及三级负 荷，且各级负荷应符合表3.2.1的规定。不同类型交通建筑的规 模划分应按本规范附录A执行。

3.2.2交通建筑中消防用电的负荷等级应符合下列规定

表3.2.1交通建筑中用电负荷等级

续表 3. 2. 1

3.2.3当交通建筑机房及重要场所中有一级负荷中特别重要负 荷的设备时，直接为其运行服务的空调用电不应低于一级负荷； 有大量一级负荷设备时，直接为其运行服务的空调用电不应低于 二级负荷。

荷的设备时，直接为其运行服务的空调用电不应低于一级负荷； 有大量一级负荷设备时，直接为其运行服务的空调用电不应低于 二级负荷。 3.2.4交通建筑中的重要电子信息机房和防灾中心、集中监控 管理中心、应急指挥中心的交流电源及其系统设备电源，其负荷 级别不应低于该建筑中最高等级的用电负荷。

管理中心、应急指挥中心的交流电源及其系统设备电源，其负荷 级别不应低于该建筑中最高等级的用电负荷。

换热站、能源中心、通信（信息）楼等的用电负荷，应

3.2.67 有特殊要求的用电负荷，应根据实际情况及工艺要求 确定。

并应根据负荷要求按其不同的电源切换时间进行分级。应急电源 的分级及切换时间的要求应符合表3.2.7的规定

.2.7应急电源的分级及切换时间的

3.3.1交通建筑中具有一级负荷的供配电系统应由不少于两个 电源供电，主供电源的电压等级宜同级。每个进线电源的容量应 满足供配电系统全部一、二级负荷供电的要求。 3.3.2交通建筑中具有一级负荷中特别重要的负荷应采用应急 电源设备为应急电源供电。

3.3.3交通建筑中具有二级负荷且不高于二级负荷

系统宜由两回线路电源供电，电源的电压等级可不同级，每个 进线电源的容量应满足供配电系统全部二级负荷供电的要求；

在地区供电条件困难时，二级负荷可由一回6kV及以上专用线 路供电。

件，合理确定机组的额定电压和用电单位的供电电压，并应考虑 大容量电动机启动时对电源母线压降的影响。由低压电源供电的 单台电制冷冷水机组的电功率不宜超过550kW

抗，提高用户的自然功率因数；当采用提高自然功率因数措放 仍达不到要求时，应进行无功补偿

偿，且补偿后功率因数不应低于0.9，容量较大且经常使用的 电设备的无功补偿宜单独就地补偿，

3.3.710(6)kV侧设有电动机负载时，应在10(6)kV侧设电容 器补偿。

道交通车站等为一体的大型综合交通枢纽站、特级铁路旅客站、 多线换乘的城市轨道交通车站，应采取措施将供配电系统的谐波 限制在规定范围内，并应符合本规范第16章的规定

3.4.1电气负荷计算方式在方案阶段可采用单位负荷

在初步设计和施工图阶段宜采用需要系数法，

宜为60%～75%；对于互为备用的两台变压器，当一台因故障 退出运行时，另一台应能承担全部一、二级负荷。

3.4.3交通建筑中设置为其提供配套服务的商业用房时，应 留后期招商租户用电。

3.4.4当采用需要系数法进行负荷计算时，由机场航站楼供电

飞机机舱专用空调用电及机用400Hz电源系统的需要系数 上,) 可按表 3. 4. 4 选取:

表3.4. 4 飞机机舱专用空调用电及机用400Hz电源系统的需要系数

4配变电所、配变电装置及电能管理4.1一般规定4.1.1本章适用于交通建筑中交流电压为35kV及以下的配变电所、配变电装置及电能管理设计。4.1.2配变电所设计采用的设备和材料应符合国家现行有关标准的规定，并应注重绿色节能环保、材料的可再生利用及噪声、电磁波等污染的防治。4.1.3配变电所、配变电装置及电能管理设计应符合国家现行标准《35～110kV变电所设计规范》GB50059、《10kV及以下变电所设计规范》GB50053、《民用建筑电气设计规范》JGJ16的有关规定。4.2配变电所4.2.1配变电所位置选择应符合现行行业标准《民用建筑电气设计规范》JGJ16的规定。4.2.2独立设置的配变电所宜靠近供电负荷较大的建筑物。4.2.3配变电所可设置在建筑物的地下层，但不宜设置在地下最低层。配变电所设置在建筑物地下层时，应根据环境要求加设机械通风、去湿设备或空气调节设备。当地下只有一层时，尚应采取预防洪水、消防水或积水从其他渠道淹渍配变电所的措施4.2.4交通建筑单体建筑面积较大、供电半径较长时，宜在建筑物内分散设置配变电所。4.3配变电装置及主结线4.3.1设置在交通建筑物内的变压器，应选择低损耗、低噪声的干式或气体绝缘的变压器。11

4.3.2变压器低压侧电压为0.4kV时，单台变压器容量不宜天 于2000kVA；当用电设备容量较大、负荷集中且运行合理时， 可选用容量为2500kVA的变压器。

4.3.3交通建筑的配变电所一次结线应做到安全、可靠、简单、 便于操作。

4.3.4配变电所电压为35kV及以下的母线段，宜采用单

4.3.4配变电所电压为35kV及以下的母线段，宜采用单母线

4.3.5大型、重要交通建筑的配变电所一次侧母线宜采用单母 线分段两路电源互为备用，并宜采取手动或自动的切换方式。 4.3.6当配变电所内有35kV断路器以及20、10(6)kV断路器 数为4台及以上时，操作及继电保护电源宜采用带免维护蓄电

数量为4台及以上时，操作及继电保护电源宜采用带免维护蓄电 池的直流电源装置。

4.3.7直流电源装置的输人电源，宜接自配变电所两

4.4.1Ⅲ类及以上民用机场航站楼、特大型和大型铁路旅客车 站、集民用机场航站楼或铁路及城市轨道交通车站等为一体的大 型综合交通枢纽站、城市轨道交通地铁车站、磁浮列车站等建筑 的配变电所，应设置电能管理系统（EMS），其他中型以上交通 建筑物配变电所中宜设置电能管理系统。

功能配置等，应根据其供电系统的特点、运营、管理要求、通信 系统的通道条件确定，并应考虑发展的需要。

控设备应满足相应功能要求。

4.4.5现场监控仪表或其他智能设备的通信接口宜采用Profi

bus等现场总线，Modbus、TCP/IP或其他开放性通信协议

应保证能实时上传采集到的各种电气参数。 4.4.6：交通建筑中所采用的电能管理系统应满足系统的各项基 本功能要求。 4.4.7现场智能电力监控装置应具有良好的抗电磁干扰能力， 并应符合现行国家标准《电磁兼容试验和测量技术》GB/T 17626有关电磁兼容（EMC）测试和测量技术的规定。 4.4.8配电系统主进线回路的现场智能电力监控装置应满足下 列功能要求： 1全面测量回路电气参数，并记录最大/最小值； 2遥信断路器分合、故障状态，并在有需求时遥控分合断 路器； 3对谐波、电压波动和闪变、电压偏差、电压不平衡、频 率偏差等进行电能质量监测； 4·故障波形捕捉； 5对故障类型、故障发生时间等故障事件进行记录。 4.4.9低压系统中的一级、二级负荷回路宜进行智能化监控。 4.4.10 .一级负荷回路的现场智能电力监控装置应满足下列功能 要求： 1 全面测量回路电气参数，并记录最大/最小值； 2 遥信断路器分合、故障状态，并在有需求时遥控分合断 路器； 3谐波、电压偏差等电能质量监测及记录； 4对故障类型、故障发生时间等故障事件进行记录。 4.4.11二级负荷回路的现场智能电力监控装置宜满足下列功能 要求：： 1测量回路主要电气参数，并记录最大/最小值； 2遥信断路器分合、故障状态。

4.4.12仅用于消防设施一级负荷回路的现场智能电力监控装置

应具备遥信断路器分合、故障状态，并在有需求时遥控分合困 器的功能：仅用于消防设施二级负荷回路的现场智能电力监控

置宜具备遥信断路器分合、故障状态的功能。 4.4.13干式变压器温控装置、直流电源装置、模拟屏、柴油发 电机控制装置、集中设置的大容量UPS、EPS装置等各自的监 测信息应通过标准接点/接口接入电能管理系统

5.1.1交通建筑的应急电源设备宜采用应急柴油发电机组、应 急电源装置（EPS)、不间断电源装置（UPS）等。 5.1.2应急电源设备的设置应根据用电设备负荷等级及地区电 网的供电可靠性综合确定。 5.1.3应急电源设备的设计应采用安全可靠、节能高效、性能 先进的产品

5.2应急柴油发电机组

5.2.1 下列交通建筑应设应急柴油发电机组： 民用机场内的航空管制楼； 2 亚类及以上民用机场航站楼、特大型铁路旅客车站； 3·有较多一级负荷中特别重要的负荷且容量较大的其他交 通建筑。

5.2.2当多路正常供电电源中有一路中断供电时，发电机组

5.2.3当发电机组同时担负市电中断和火灾条件下的应急供

时，应配备火灾时自动切换和切除该发电机组所带的非消防设 （特殊设备除外）供电的装置。

5.3应急电源装置（EPS)

3.1应急电源装置（EPS）可作为交通建筑应急照明系统的 用电源，且EPS的连续供电时间应满足国家现行有关防火标

5.3.2EPS装置的选择应符合下列规定:

1当负荷过载为额定负荷的120%时，EPS装置应能长期 工作，当负荷过载为额定负荷的150%时，EPS装置应能至少工 作30s; 2EPS装置的逆变工作效率应大于90%； 3用于应急照明的EPS蓄电池初装容量应保证备用时间不 小于90min; 4当要满足金属卤化物灯或HID气体放电灯的电源切换要 求时，EPS装置的切换时间不应大于.3mS。 5.3.3交通建筑中的EPS装置宜分区域相对集中设置。

5.4不间断电源装置(UPS)

5.4.1交通建筑中用电负荷不充许中断供电的设施以及元许 断供电时间为毫秒级的重要场所的非照明用应急备用电源，应设 置UPS装置。 5.4.2.UPS装置的交流输入端宜配置输人滤波器，并应符合下 列规定： 1满载负荷时，输人电流畸变率（THD）宜小于5%，输 入功率因数应大于0.93； 2半载负荷时，输人电流畸变率（THD）宜小于7%，输 人功率因数应大于0.90。 5.4.3UPS装置的输出电压波形应为连续的正弦波，并应符合 下列规定： 1满载线性负载时，电压畸变率（THDu）应小于或等 于2%； 2满载非线性负载时，电压畸变率（THDu）应小于或等 于4%。 5.4.4大容量UPS装置应具有标准通信接口，并可对第三方软 件开放。

5.4.5大容量UPS装置本身宜具有对每节蓄电池监测的 并宜能实时显示在监控屏幕上。

5.4.5大容量UPS装置本身宜具有对每节蓄电池监测的功能， 并宜能实时显示在监控屏幕上。

开宜能实时示在监控屏希工 5.4.6交通建筑中的UPS装置宜分区域相对集中设置。 5.4.7当UPS装置的输人电源为直接由柴油发电机提供时，其

5.4.6交通建筑中的UPS装置宜分区域相对集中设置。

6.1.1交通建筑低压配电系统的设计应根据交通建筑的不同功 能、类别、负荷性质、容量及可能发展等因素综合确定。 6.1.2低压电器的额定电压、频率应与所在回路的标称值一致， 6.1.3交通建筑中的低压配电及配电线路布线应符合国家现行 标准《低压配电设计规范》GB50054和《民用建筑电气设计规 范》JGJI16的规定。

6.2.1交通建筑中的工艺设备、专用设备、消防及其他防灾用 电负荷，应分别自成配电系统或回路。 6.2.2由配变电所至各层、各区域配电箱，可采用树干式或混 合式配电方式，也可根据防火分区等采用分区竖向配电方式。 6.2.3.重要负荷或大容量负荷应从配变电所直接采用放射式 配电。 6.2.4中小容量负荷可采用树干式配电方式，并宜采用母线槽 电缆T接端子方式或预制分支电缆弓至各层（区域）配电箱。 6.2.5，大空间单层或多层交通建筑可采用水平树千式配电方式 6.2.6交通建筑中设置的电炉、电热、分散式空调的电源，宜 由单独回路供电。 6.2.7设有能耗管理系统的交通建筑，低压配电系统中相关回 路或各楼层各区域配电箱的配置，应满足分区分类电能计量和监

6.2.4中小容量负荷可采用树十式配电方式，并宜采用母线槽 电缆T接端子方式或预制分支电缆号至各层（区域）配电箱。 6.2.5，大空间单层或多层交通建筑可采用水平树干式配电方式 6.2.6交通建筑中设置的电炉、电热、分散式空调的电源，宜 由单独回路供电。

路或各楼层各区域配电箱的配置，应满足分区分类电能计量和 测的需要。

6.3.1低压电器的规格、性能应与相应设备相匹配。

.3.2 下 并应符合现行国家标准《低压开关和控制设备第2部分：断路 器》GB14048.2的规定。 6.3.3主进线低压断路器的长延时保护宜采用长延时斜率可调 的反时限脱扣曲线。

6.3.4各级配电箱主开关采用断路器时，宜使用具有隔离 的断路器。

6.3.5多个低压断路器同时装人防护等级IP44及以上的密

体或箱体内时，应根据环境温度、散热条件及断路器的数量 性等因素考虑降容系数

器，应选用能满足400Hz电网中使用的断路器和剩余电流 装置。

6.3.7对于供电连续性要求较高的重要回路，低压断路器

6.3.8处在盐雾、干冷、湿热、高海拔等特定环境中的交通建

，其低压电器应能满足现行国家标准《电工电子产品环境试 险》GB/T2423有关环境适应性的要求。 3.9对于用于一、二级负荷的保护电器，其过流保护宜实现 洗极性旧

.3.10直流操作电源和其他直流系统中用作保护的断路器应选

用直流系统专用断路器。

的防护等级，其中海运港口客运站室外开关插座应有IP66及以 上防护等级或安装于具有相应防护等级的配电箱中。

6.4配电线路选择及布线6.4.1配电线路的敷设应考虑安装和维护简便。6.4.2配电线路不应造成下列有害影响：火焰蔓延对建筑物和消防系统的影响；21燃烧产生含卤烟雾对人身的伤害；3产生过强的电磁辐射对弱电系统的影响。6.4.3交通建筑中除直埋敷设的电缆和穿管暗敷的电线电缆外，其他成束敷设的电线电缆应采用阻燃电线电缆；用于消防负荷的应采用阻燃耐火电线电缆或矿物绝缘（MI）电缆。6.4.4不同场所电缆的阻燃级别选择不宜低于表6.4.4的规定：表6.4.4不同场所电缆的阻燃级别阻燃级别适用场所类及以上民用机场航站楼、特大型铁路旅客车站、集民用机场航A级站楼或铁路与城市轨道交通车站等为一体的大型综合交通枢纽站及单栋建筑面积超过100000m的具有一级耐火等级的交通建筑Ⅲ类以下民用机场航站楼、大中型铁路旅客车站、地铁车站、磁浮B级列车站、一级港口客运站、一级汽车客运站及单栋建筑面积超过20000m的具有二级耐火等级的交通建筑C级不属于以上所列的其他交通建筑6.4.5不同场所电线的阻燃级别选择不宜低于表6.4.5的规定：表6.4.5不同场所电线的阻燃级别阻燃级别适用场所电线截面B级50mm及以上Ⅱ类及以上民用机场航站楼、特大型铁路旅客车站、集民用机场航站楼或铁路与城市轨道交通车站等为一体的大型综合交通枢纽站及单栋建筑面积超C级过100000m的具有一级耐火等级的交通建筑35mm及以下20

续表6.4.5阻燃级别适用场所电线截面Ⅲ类及以下民用机场航站楼、大中型铁路旅客车50mm及以上C级站、地铁车站、磁浮列车站、一级港口客运站、级汽车客运站及单栋建筑面积超过20000m的具有D级35mm及以下二级耐火等级的交通建筑所有截面D级不属于以上所列的其他交通建筑6.4.6阻燃电缆的敷设通道在穿越防火分区时，应进行防火封堵。6.4.7Ⅱ类及以上民用机场航站楼、特大型和大型铁路旅客车站、集民用机场航站楼或铁路及城市轨道交通车站等为一体的大型综合交通枢纽站、地铁车站、磁浮列车站及具有一级耐火等级的交通建筑内，成束敷设的电线电缆应采用绝缘及护套为低烟无卤阻燃的电线电缆。6.4.8具有二级耐火等级的交通建筑内成束敷设的电线电缆宜采用绝缘及护套为低烟无卤阻燃的电线电缆，但在人员密集场所明敷的电线电缆应采用绝缘及护套为低烟无卤阻燃的电线电缆。6.4.91低烟无卤阻燃电线电缆宜采用辐照交联型。6.4.10与建筑内应急发电机组或EPS装置连接、用于消防设施的配电线路，应采用阻燃耐火电线电缆或封闭母线，其火灾条件下通电时间应满足相应的消防供电时间要求；由EPS装置配出的线路，其在火灾条件下的连续工作时间应满足EPS持续工作时间要求。6.4.11消防设施用电线电缆与非消防设施用电线电缆宜分开敷设，当需在同一电缆桥架内敷设时，应采取防火分隔措施。6.4.12电线电缆在吊顶或架空地板内敷设时，宜采用金属管、可挠金属电线导管、金属线槽敷设。6.4.13封闭母线可应用于交通建筑中负载较大或者扩展性要求21

高的场合，其防护等级应与相邻的电气设施敷设环境相适应。当 敷设于潮湿或腐蚀性环境中时，应采取必要的防水、防腐措施。 6.4.14封闭式母线的线路走向，应考虑其他管路设备的位置关 系，当与水管交错或相邻时，母线宜在管道的上方或同一水平高 度敷设，否则应提高其防护等级。 6.4.15与安检、传送等设施无关的配电线路不应穿过安检、传 送等设施的基础；配电于线不应在安检设施的上方穿越。 6.4.16与轨道交通运行无关的电气线路不宜穿越轨道。 6.4.17天型交通建筑的配电和弱电线路，应分别设置配电间、 弱电间或竖井。中小型交通建筑的配电和弱电线路，宜分别设置 配电间、弱电间或竖井，当受条件限制需合并设置时，配电与弱 电线路应分别布置在竖井两侧或采取隔离措施

7.1.1交通建筑中常用设备电气装置应采用效率高、能耗低、 性能指标符合国家现行有关标准的电气产品。 7.1.2交通建筑电气装置的设计应符合现行行业标准《民用建 筑电气设计规范》JGJ16的有关规定。

7.2机场用400Hz电源系统

7.2.14 400Hz电源系统应具有下列功能： 1 应能在额定工况下24h连续工作； 2应能自动消除由于输入电压引起的过压、欠压和过流， 能保护因输出端负载的接人或配电系统中断路器动作等引起的过 载和电流冲击： 3应能防止50Hz输人电源的缺相，对负载突变和短路以 及对400Hz电源本身和相连的负载可预测的永久性破坏有自保 护能力； 4内部故障或内部温度过高时，应能先发出报警信号，并 应能自动脱离系统： 5应具有输出短路保护功能；： 6应具有开机后自动循环检测功能，应能以文字方式直接 输出或以编码形式显示明确的故障信息，包括故障时间、故障类 型、故障原因以及排除故障的方法，并应具有指示灯检测功能； 7应带有标准的通信接口，可将记录内容传人登机桥监控 系统； 8应能显示下列内容，且应能传输至登机桥监控系统： 1）输入电压；

2）输出电压、电流、频率、有功功率 3）启动/停止时间； 4）累计运行时间； 5）模块温度； 9应具有下列控制与设定功能： 1）“启动”按钮; 2）“停止”按钮； 3）输出电压设定； 4）极限电流保护设定； 5）电缆压降补偿设定。

7.2.2400Hz电源系统设计应符合下列规定：

1供给400Hz电源的输人电压偏差不应超过士7%，频率 偏差不应超过士1%； 2400Hz电源的输出电压偏差不应超过士2%，频率偏差 不应超过士0.1%； 3400Hz电源工作在额定功率下，功率因数不应低于0.8； 4．400Hz电源的总谐波含量不应超过3%，单次谐波含量 不应超过2%； 5供给400Hz电源的负荷等级不应低于二级，并应由专用 回路的电源供电； 6400Hz电源的主电源开关和导线或电缆选择应符合下列 规定： 1）每台400Hz电源应装设单独的保护电器； 2）主电源开关应具有短路保护和过负荷保护，且宜采用 低压断路器； 3）主回路电线或电缆的载流量不应小于400Hz电源的额 定工作电流，并应对线缆的电压损失和机械强度进行 校验； 4）保护电器宜降容使用，降容系数宜根据保护电器的额 定电流值确定，250A以下可为0.9，400A及以上可

7.3.1行李处理系统（BHS）宜包含始发行李处理系统、到达 行李处理系统、中转行李处理系统、早到行李储存系统、大件行 李系统、特殊行李处理系统、团体行李处理系统等。 7.3.2民用机场航站楼内设置的BHS设备的运行不应干扰机场 内的通信。 7.3.3BHS的电气、电子设备及所连接的电线、电缆不应受机 场内其他设备产生的电磁波干扰。 7.3.4对于需要使用射频进行通信或信息传递的BHS系统，当 使用频率在无线电频率管制范围内的，应向机场及当地相关主管 部门申请无线电频道。 7.3.5BHS的供电应符合下列规定

7.3.5BHS的供电应符合下列规定

1系统的负荷等级应按工艺要求和相应的建筑物供电负荷 等级确定，且不应低于二级； 2同一传输系统的电气设备，宜由同一电源供电；当传输 系统距离较长时，可按工艺分成多段，并宜由同一电源的多个回 路供电； 3当系统主回路和控制回路由不同线路或不同电源供电时： 应设有连锁装置。

7.3.6BHS设备的配电和控制装置应设过电压和欠压保护装置

并应具有过载时能及时发出警报信号和自动停止运行的功能。

1 宜便于观察、操作和调度； 2 应能使电气、控制线路缩短、进出线方便； 3 其上方及贴邻不应有厕所、浴室等潮湿场所； 4 应便于设备运输、安装； 5 控制室的接地应符合本规范第9、16章的有关规定。

7.3.8中央控制室供电电源应符合下列规定： 1采用两个独立回路的电源供电，其中一路电源应为应急 电源，且应在中央控制室内能自动转换； 2额定电压为220/380V时，电压波动率不应超过士7%； 3 额定频率为50Hz时，频率波动率不应超过士1%。 7.3.9 BHS的控制管理应符合下列规定： 1在人员可能接触BHS区域的适当位置应设置紧急停止按 纽； 2在收集输送机，涉及安检、自动读码站（ATR）等处应 采取有效的行李探测和跟踪手段； 。3．对火灾自动报警系统（FAS）发出的火灾信号，行李设 备控制系统（BECS）应具有优先响应及消防联动功能； 4应能与安全检查系统（SIC）系统联动，并应具有对SIC 检查出的可疑行李进行处理的功能； 5处在公共区域的行李设备启动前，应具备声光报警提醒 功能。

7.4电梯、直动扶梯和自动人行道

7.4.1电梯、自动扶梯和自动人行道的负荷分级，应符合本规 范第3.2节及现行国家标准《供配电系统设计规范》GB50052、 《低压配电设计规范》GB50054的规定。消防电梯及消防用自动 扶梯的供电要求应符合国家现行有关防火标准的规定。 7.4.2一级负荷的客梯，应由引自两路电源的专用回路供电 且应在末端切换；三级负荷的客梯，宜由两回路供电，其中一一回 路应为专用回路；三级负荷的客梯，宜由建筑物低压配电柜以 路专用回路供电。 7.4.3除城市轨道交通车站中用于消防疏散的自动扶梯外，人 员较密集的通道及场所的自动扶梯和自动人行道的负荷等级宜为 二级负荷。

7.4.3除城市轨道交通车站中用于消防疏散的自动扶梯外， 员较密集的通道及场所的自动扶梯和自动人行道的负荷等级宜 二级负荷。

7.4.4自动扶梯和自动人行道的电源宜由专用回路供电；月

消防疏散的自动扶梯电源应由符合消防要求的专用回路供电。 7.4.5电梯、自动扶梯和自动人行道的供电容量，应按其全部 用电负荷确定，向多台电梯供电时，应计入同时系数。 7.4.6每台电梯、自动扶梯和自动人行道应装设单独的隔离电 器和保护电器；主电源开关宜采用低压断路器。 7.4.7对有机房的电梯，其电源主开关应能从机房入口处方便 接近；.对无机房的电梯，其主电源开关应设置在井道外工作人员 方便接近的地方，并应具有必要的安全防护措施。 7.4.8电梯、自动扶梯和自动人行道的节能要求应符合本规范 第17.4节的规定，

7.5.1交通建筑中出入人流较多、探测对象为运动体的场所，

7.5.1交通建筑中出入人流较多、探测对象为运动体的切所， 其自动门的传感器宜采用微波传感器。对于出入人流较少，探测 对象为静止或运动体的场所，其自动门的传感器宜采用红外传感 器或超声波传感器。

7.5.3火灾发生时，相关疏散区域的自动门应能强制打开，开 应锁定在开启状态。

7.5.3火灾发生时，相关疏散区域的自动门应能强制打开

7.5.4在自动门的就地，应对其电源供电回路装设隔离电器

.?· 任自动！的影就地： 动控制开关或按钮饮用水标准，其位置应选在操作和维护方便且不碍观瞻的 地方。

7.5.5城市轨道交通车站中屏蔽门（安全门）的电源应配

统进行监控；当信号系统与屏蔽门（安全门）系统通信中断或屏蔽 门（安全门）控制系统故障等时，司机或站台工作人员应能通过站 台端头控制盒（PSL）对屏蔽门（安全门）进行开门、关门控制。 一一一应族门（安全门）的全属槟体应可靠接地。

8.1.1交通建筑照明设计应根据建筑物的使用情况和环境条件， 使工作区域或公共空间获得良好的视觉功效、合理的照度和显色 性，提供舒适的视觉环境。 8.1.2交通建筑应根据其规模大小、使用性质，分级选择合理 的照度、照明设备及控制方式。 8.1.3交通建筑应有效利用自然光，并应处理好人工照明与自

8.1.4交通建筑应合理选择照明设备，并应采用正确的 方式。

设计标准》GB50034和《民用建筑电气设计规范》JGJ16的 规定。

8.2照明质量及标准值

8.2.1交通建筑应根据使用要求市政工程标准规范范本，选择各场所合适的照度标准 值。各场所的照度标准值，可根据建筑规模、使用性质、功能需 要等提高或降低一级选定。 8.2.2交通建筑内有作业要求的作业面上一般照明照度均匀度