在极端寒冷天气条件下进行过驳作业时，应确保人员安全和重要船舶系 的可用性。应参考IMO和工业界发布的相关国家和国际要求和建议。 特别注意的内容包括但不限于： ·提供适当的寒冷天气个人防护用品； ·在结冰表面滑倒和跌倒的可能性； ·碰垫和货物传输设备的可用性； ·安全和消防系统的准备就绪： ·气动、蒸气和液压系统的正常功能； ·快速释放装置（QRC）的正确操作

·高速透气口、吹扫管、压力真空断路器、压载舱通风口和货物/压载系统 的阀的可操作性； ·如适用，确保安全淋浴和洗眼设备处于可用状态。 应急计划（包括泄漏响应计划），可能需要考虑极端寒冷天气和/或冰的出 现进行修订。 通常情况下货物蒸气可能比空气重，会形成一个低位的易燃区域或危险区 或，从船扩散到并靠的甲板较低的船舶。 《石油、化学品和液化气体船对船过驳指南》2.4.2 冰况下过驳作业 在海冰区域进行过驳作业，冰况可能为无冰或固体块状冰。在这些区域进 行过驳作业前，应考虑的因素应包括： ·船员和服务提供商在冰区作业的经验； ·冰区作业提供的遮蔽，涌浪和特殊海况在冰区边缘有可能减少或消除； ·参与作业船舶前往指定过驳作业地点的可达性； ·在冰况下作业的船体结构冰级及其适宜性： ·破冰支持需求； ·根据冰况考虑碰垫，且应考虑冰块本身成为船舶之间碰垫的可能性； ·由于船体挤压两船间冰块、或者较高冰级船舶对较低冰级船舶造成的结 勾损坏的可能性； ·应急计划应包括在紧急情况下安全脱离的要求； ·漏油应急计划应考虑到油泄漏在冰上、油被碎冰围在开阔水域中的情 兄。泄漏响应设备应能在遇到低温时可运行； ·如推进装置必须运转以使螺旋桨和舵不被冰冻住，应在船舶间达成安全 噪作协议。 如在作业期间，实际或潜在的结冰将对碰垫系固或船舶系泊布置的安全性 产生不利影响，应中止过驳作业。 《石油、化学品和液化气体船对船过驳指南》2.4.3 考虑液货舱晃荡 船舶参与过驳作业时，横摇和纵摇会导致半满货舱发生晃荡，应考虑以下 方面：

·严格遵守安全操作和环境限制，确保货舱结构和部件损坏风险降至最 低； ·货舱内货物或货物/水混合物出现静态集聚，可能形成带静电的雾； ·压力/真空阀的正确操作，有可能会因为舱内液货运动引起货舱内蒸气空 间产生压力波动而打开此阀； ·过早地激活高位报警和任何关联的切断装置； ·优化每艘船舶的装载/卸载计划以尽量减少自由液面，特别是在海上进行 过驳作业时。 必要时应暂停过驳作业能减缓货物流动，以减少晃荡载荷影响。 3.1.7过驳服务提供商的质量保证 当使用过驳作业服务提供商时，若要安全、可靠和有效地进行过驳作业， 则服务商所提供的服务和设备的质量至关重要。目前虽有ISO等组织给予某些 形式的资质认证，保证过驳服务提供商拥有必要的海上和岸上资源以提供优质 服务，但该认证并非是质量保证的唯一决定因素。在评估过驳服务提供商满足 客户和监管要求的能力时，其业绩和之前的行业经验可能更重要。过驳服务提 供商应意识到，他们可能会接受用户对其服务的评估。 服务提供商可使用自我评估来验证其安全管理体系（SMS）是否全面且足 够稳健，使其运营过程中的所有潜在安全和环境风险降至最低，并测评和持续 改进其管理体系。有关此程序的指南包含在OCIMF“船对船服务提供商管理和 自评指南”中。 3.2通信 3.2.1语言 在过驳作业开始之前，应就共同的通信语言达成一致。 3.2.2抵达前通信 通常由组织者提供船对船过驳指令，如果进行的是公司“内部”操作时 （注：没有其它公司船舶参与），发出指令的可能是船舶的经营人，也可能是 过驳服务提供商。通常指令发出者向有关船舶预先发送过驳作业指令。 过驳组织者应向参与过驳作业船舶发送的信息见表4。

过驳组织者应从参与过驳作业船舶获得的信息资料见表5。

交通标准表5需要从船舶获取的信息

表6过驳期间的航行警告

3.2.4在抵靠、系缆和离泊期间通信 当船舶进入过驳区域时，应尽早在适合的甚高频频道（VHF）上建立联 系，然后切换到双方约定的工作频道。只有在两船之间确认已取得恰当而有效 的沟通之后，才能进行抵靠、系泊和卸货操作。 开始抵靠前，两艘船舶均应已完成附录A检查表2和3中的内容并确认无 吴。负责系泊站的驾驶员应配备便携式对讲机。 应确认每艘船上的便携式对讲机能够在同一频道上工作，如共用频率不可 用，则应由其中一船为两船提供足够的便携式通信装置以保证有效沟通。 建议每艘船上的内部通信应与过驳工作频道在不同频率，以避免多船间进 行操作时造成误解。另外，所有无线电信息发送时应以船名为前缀。 在港口进行操作时，可能需要与其他各方进行沟通，如港口当局、码头、 引航员、拖船和带缆工等。 船舶的应急便携式救生艇筱双向VHF对讲机不建议用于日常操作。 3.2.5货物过驳作业期间通信 在货物过驳期间，重要人员应始终拥有可靠的共同通信方式，包括一个约 定的备用系统，还应有可用的备用对讲机和电池。 在港口进行操作时，经适当考虑港口的安全和工作频道后，由过驳监督员 指定通信频道。 在作业期间，应定期对船舶间通信进行测试， 在海上进行过驳作业时，驾驶室值班应满足ICS《驾驶室程序指南》要 求。 适用时，驾驶室值班人员应与下列人员保持通信： ·过驳监督员； ?所有相关船舶上的甲板值班船员： ·港口主管当局，以提供任何必要的船舶动态和正在进行的操作通知等；

3.2.4在抵靠、系缆和离泪期间通信 当船舶进入过驳区域时，应尽早在适合的甚高频频道（VHF）上建立联 系，然后切换到双方约定的工作频道。只有在两船之间确认已取得恰当而有效 的沟通之后，才能进行抵靠、系泊和卸货操作。 开始抵靠前，两艘船舶均应已完成附录A检查表2和3中的内容并确认无 吴。负责系泊站的驾驶员应配备便携式对讲机。 应确认每艘船上的便携式对讲机能够在同一频道上工作，如共用频率不可 用，则应由其中一船为两船提供足够的便携式通信装置以保证有效沟通。 建议每船上的内部通信应与过驳工作频道在不同频率，以避免多船间进 行操作时造成误解。另外，所有无线电信息发送时应以船名为前缀。 在港口进行操作时，可能需要与其他各方进行沟通，如港口当局、码头、 引航员、拖船和带缆工等。 船舶的应急便携式救生艇双向VHF对讲机不建议用于日常操作

3.2.5货物过驳作业期间通信

在货物过驳期间，重要人员应始终拥有可靠的共同通信方式，包括一个约 定的备用系统，还应有可用的备用对讲机和电池。 在港口进行操作时，经适当考虑港口的安全和工作频道后，由过驳监督员 指定通信频道。 在作业期间，应定期对船舶间通信进行测试。 在海上进行过驳作业时，驾驶室值班应满足ICS《驾驶室程序指南》要 求。 适用时，驾驶室值班人员应与下列人员保持通信： ·过驳监督员； ·所有相关船舶上的甲板值班船员； ·港口主管当局，以提供任何必要的船舶动态和正在进行的操作通知等；

·过驳支持船和其他船舶，如拖船和维护港口安全的船舶 3.2.6通信失败时的处理程序 ·如果主通信系统在过驳作业期间发生故障，则应使用约定的备用系统。 ·如果在抵靠操纵过程中出现通信故障，应在确保安全前提下中止抵靠操 纵。每条船应按照《国际海上避碰规则》第34条所规定的声号进行后续行动。 ·如果在货物过驳期间通信中断，应鸣放紧急信号，在确保安全前提下立 即暂停所有正在进行的操作。在重新建立完好通信前，禁止恢复操作。 3.3设备 3.3.1碰垫 碰垫可以系固于两船中的任一船，但建议系于靠泊操纵船上。应注意当碰 垫系固于靠泊操纵船上时，碰垫的钢丝索可能会承受较大的力，因此一台绞 车上口能系一冬碰热的前主钢丝索

3.3设备 3.3.1 碰垫 碰垫可以系固于两船中的任一船，但建议系于靠泊操纵船上。应注意当碰 垫系固于靠泊操纵船上时，碰垫的钢丝索可能会承受较大的力，因此一台绞 车上只能系一条碰垫的前主钢丝索

图2串联式碰垫的典型布置

图3成对碰垫的典型布置

当碰垫放置于靠泊操纵船时，应在其平行肿体的前后两端各布置一个主碰 垫，然后在两者之间排列其余相同的碰垫（如图示2所示），碰垫钢丝索可按 预定的长度系妥。或者，当使用4个碰垫作业时，可把碰垫分成两个一组的方

式也是非常有利的（如图3所示），这样每组分别布置在平行触体的较前部和 较后部，能取得更好的保护效果。 辅助碰垫可以放置在平行肿体的前方和后方。 应经常检查碰垫的钢丝索，必要时对系缆做调整，避免太松或太紧并能使 碰垫留在原位。碰垫系缆的长度应能将碰垫受到的预期最大冲击负荷分布到两 船的平行触体范围内。建议在现场有备用钢丝索，必要时（如浪涌较大）可预 先把备用钢丝索连接到碰垫上，以便发生损坏或缠绕时及时替代。 如果碰垫是由过驳服务提供商提供的，船长、负责人或组织者应该判明拟 使用碰垫的使用年限、并对碰垫已采取合理措施以使它们能符合预定的作业感 到满意。 过驳服务提供商应提供有效的碰垫证书加以辅证。 碰垫选择协助申请表见表7。

表7碰垫选择协助申请表

有关碰垫的更多细节需求可参考《石油、化学品和液化气体船对船过驳指 南》第9章，碰垫计算表可参阅其附录的H表。 建议在计划过驳时，咨询碰垫制造商、碰垫租赁公司或过驳服务提供商。 3.3.2软管 在过驳作业中使用的软管应根据载运货品和使用目的而专门设计建造，在 供船时应检查它们是否适合预期用途。 3.3.2.1软管操作 应谨慎操作和支撑软管串时，避免任何扭结或过度受力，这可能会损坏或 缩短软管使用寿命。 应对每次过驳作业的软管长度进行分别考虑，建议软管串总长度等于两船 管汇高度差的两倍，可满足过驳期间的变化。 为防止在操作或支撑软管时造成损坏，应考虑软管的最小弯曲半径 （MBR）。作为指导，橡胶软管MBR的经验法则计算公式见下式： 最小弯曲半径=软管公称内径×6 如软管直径超过300mm，操作将极其困难，需要特别小心避免因扭结造成 的损坏，除非软管组件已经专门设计足以克服扭结问题。 最大软管尺寸可由船上起重设备和管汇能力决定。 当使用多根软管组成的软管串时，如适用，应在每次过驳作业前检查紧固 法兰螺栓的密性。 应使用合适的软管支撑件，以确保软管弯曲半径保持在制造商建议范围 内，并在整个过驳作业过程中帮助支撑软管。这些支撑是形成载荷约束系统的 重要部分，防止货物软管端部配件上产生过大的轴向力和扭转载荷。软管支撑 件的设计载荷和安全性，应能长期使用而不会擦伤软管，并且当紧急释放装置 （ERC）接头脱开时，能避免损坏扶手和其他配件（如适用）。

选择软管长度、额定压力和速率、软管连接、检查和标记要求，参考《石油、 化学品和液化气体船对船过驳指南》第9章9.2.2、9.2.3、9.2.5、9.2.6和 9.2.7，以及OCIMF《过驳软管的操作、储存、使用、维护和测试指南（2021 年5月第一版）》

年5月第一版）》 3.3.3变径接头 应确认船上备有与实船管汇和货物软管尺寸匹配的变径接头和垫片。 3.3.4系泊设备 参与过驳作业的船舶应配有合格的系泊缆绳、高效的绞车、布置良好且坚 固的闭式导缆孔、带缆桩和其他相关系泊配件，应对绞车刹车片做定期全面的 测试以确保其正常运行。导缆器和系缆柱的尺寸、标记和发证应满足OCIMF 《系泊设备指南》的相关要求。 由于过驳时两船的干会发生变化，必须使用闭式导缆孔以确保系泊缆的 有效控制。导缆孔应足够大，以便系泊缆（包括尾索和卸扣）能顺利穿过。过 驳作业不得使用开式导缆器和制动杆式的闭式导缆器。 通常船上按标准配置的系泊缆适用于过驳作业，但如船舶配置为钢丝缆或 高模数合成纤维缆时，还应对这些缆绳安装柔软的尾索，以便满足弹性要求和 能在紧急情况下被切断，所有系泊站都应配有一把锋利的长柄斧头或者其他合 适切割设备。 钢丝缆的主缆与尾索之间的连接配件应为认可型：如曼德尔（Mandel）或 滕斯贝格（Tonsberg）卸扣。按系泊设施指南（MEG4）要求，尾索应至少长 11米，且干燥状态破断强度比所连接的钢丝缆至少大25%，为连接钢丝缆所用 的尾索应有足够长度能延伸到被系带船舶的外，以达到所有系泊缆绝缘。 对于高模量合成纤维缆绳，尾索通常可以使用双合结进行连接，但应检查 是否满足制造商的建议，以确保满足最小弯曲半径要求。 3.3.5人员传送 3.3.5.1海上作业时人员传送 过驳作业中，应将船舶之间人员传送操作保持在最低限度。如果人员传送 无法避免，应采用风险评估验证出最安全的传送方式

这项评估应考虑当前时间和地点的主要情况和条件，并与可能获得的任何 替代传送方式的风险相比较。 应对用于人员传送的起重设备按要求进行检查、维护、负载测试和发证。 “人员传送”检查表见附录A的检查表7。 3.3.5.2港内作业时人员传送 对于在遮蔽水域锚泊或停靠在港口进行的过驳作业，需根据不同需求在相 关船舶之间建立一个安全通道。例如，在两船并靠过驳期间，外档船舶上的人 员可能需要穿过靠泊码头船舶进入码头。 在所有情况下，应采用正规风险评估确定船舶之间最安全的人员传送方 式。当可通过跳板梯建立安全通道时，应安装安全网；否则可通过船舶配备引 航员梯从较高干船舶直接通向较低干船舶的甲板。如果两船间的甲板高度 差异悬殊，或者间距过大而无法保持它们之间的安全通道时，可能有必要雇用 交通船接送人员到达两船安全登船点。 只允许穿戴了个人救生设备的人员在两船之间移动，并应有负责人员在现 场监督。应在人员传送点准备好救生圈以供使用。应谨慎使用码头梯子。 3.3.6照明 夜间过驳作业时，正常的港内甲板照明应是充足的。应确保管汇区域、工 作区域和人员通道照明充分。最低照明度建议为：软管连接处至少5流明，过 驳作业区域至少1流明（在甲板以上1m处测量）。在海上的照明不应妨碍保 持有效的值班瞭望或影响对航行灯和信号的识别。如果出现紧迫局面，可能需 要关闭甲板照明，停止过驳作业。 手提式防爆电筒应适用于危险区域使用，驾驶室桥翼的探照灯对于夜间系 泊和解缆操作非常有用。 3.3.7辅助设备 在过驳作业开始前，应对所有辅助设备如钢丝缆、引缆、止缆短索、吊管 带和卸扣等进行状况检查并认证。应制定这些设备的退役标准。 3.3.8设备噪音水平 设备附近噪音过大会影响操作通信的安全性，也会影响下班人员的休息从 而导致人员疲劳。应评估噪音水平，并采取适当措施以尽量减少噪音干扰。这 可能包括需要为任何受影响的船员指定其他睡眠安排。

3.4应急 3.4.1应急信号 各船上人员均应非常熟悉紧急情况下两船使用的约定信号。无论哪艘船舶 发生紧急情况，都应立即拉响起本船的内部报警信号并用汽笛拉响7次（或更 多次）短声以向对方船舶报警。随后所有人员应按照应急计划行动。 3.4.2紧急情况 在紧急情况下，相关船长应评估情况并采取相应行动。当发生紧急情况 时，应考虑或采取的行动见表8。

表8紧急情况采取措施

此外，两船船长应共同做出决定，特别是在发生火灾时，是否两船仍然靠 在一起更为有利。 应将表8中的基本措施列入每次过驳的应变计划并与船舶安全管理体系相 一致。 分配给各指定船员的紧急职责见表9，可作为一般指导。

表9紧急职责分配表模版

3.4.3机动操纵期间的紧急情况 如有必要，两船船长和总负责人（POAC）应随时准备中止靠泊操作，如 果情况仍处于可控状态，则应以充分的时间做出决策。两船船长应立即通知彼 比的行动，同时遵守《国际海上避碰规则》。 3.4.4油气积聚于甲板的程序 当在任一船甲板周围或者管汇处检测到过量油气聚集时，应中止过驳作 业。直至对两船及船员的风险解除后，才可以恢复作业。 3.4.5货物意外溢出 如果发现任何溢油或者泄漏，应立即通知值班驾驶员报告通中止货物过驳 作业，并将相关情况报告总负责人（POAC），必要时应通知当地主管机关和/ 或船舶经营人。 仅当在泄漏的货物已被清理或收集、泄漏源已查明并将其修复和/或隔离， 泄漏的蒸气已消散，双方验证已处于安全状态，经两船船长同意后才可以恢复 货物作业。 适当考虑泄漏的货物或蒸气的危险特性，以及对参与处理货物泄露的人 员的潜在危险性

3.4.6船舶油污应急计划（SOPEP）/船舶海洋污染应急计划（SMPEP） 或船舶应急响应计划（VRP） 过驳期间的油污风险不大于港内卸货期间。但由于过驳作业区可能超出港 口服务范围，SOPEP/SMPEP或VRP中应有可用的应急计划以覆盖该风险，并 应在发生溢油时响应。 3.4.6.1管汇区集油槽的布置和应急排空程序 船舶应按本船上的设备给出图示和说明。（注意：以下示例图和说明来自 由化两用船，图示和说明内容较复杂。油船如有集油槽通往货油舱或污油舱的 放残布置时，可使用更简明的图示和说明。） （1）集油槽的布置图 集油槽的布置见图4。 集油槽下部设有专用管路通往残液柜，中间设有专用空气泵以将集油槽内 的货油驳至残存柜。也可以通过管汇区的污油回收支管送岸接收

（2）集油槽排空程序（说明关键操作） ·在船对船驳载作业前检查管路阀门及空气泵运转正常； ·如果泄露发生，打开管路的相管阀门； ·打开空气启动空气泵。 3.4.7应急准备状态 两船应做好表10所列应急准备。

3.4.8将中止过驳作业作为预防措施

3.4.8将中正过驳作业作为预防措施 如果出现不安全或者对环境有害的情况，应停止所有过驳作业，此类状况 可能包括但不限于： ·软管、系泊设备或碰垫系索失效。 ·天气和/或海况包括照明恶化。 ·危险气体积聚。 ·货舱失效（安全保护、阀门开关等功能失效）。 ·任一船失去动力（断电）。 ·与它船出现紧迫局面或存在航行危险情况。 ·参与作业的其他船舶的任何紧急情况。 3.5风险评估 每次过驳作业之前都应进行风险评估，风险评估应包含足够的信息以确保 对作业有良好的理解和有效的控制。风险评估应涵盖物理危险源和操作危险源 及其风险管理手段，以及设备的适用性。 风险评估息过路作业计划前的重要部分，至少应老虑下因素

·船舶兼容性，包括系泊布置； ·过驳场所对本次过驳作业的适宜性； ·过驳货物特性； ·人员的培训、经验和资质； ·适当的船舶作业准备和作业期间的有效控制； ●航行程序的充分性； ·指派足够人员控制和执行过驳作业； ·船舶和/或负责人之间保持足够通信； ·货物过驳时船舶干差及横倾的影响； ·设备，包括碰垫和过驳软管： ·预期的环境条件； ·应急计划和程序。 风险评估的范围应包括对表11所列内容进行确认

表 11 风险评估范围

风险评估的复杂程度取决于作业类型。对于在一个特定过驳作业区内采用 标准认可的过驳设备且船舶完全可操作的情况，可进行一般性的风险评估。但 对于在新水域内进行过驳作业、或偏离常规过驳作业（如VLCC对VLCC作

业）情况，则应对每一项“非标准”操作进行风险评估，且船长须将评估报告 报公司。在完成完整风险评估且在船长和公司认可之前，不得进行过驳作业。 3.6应急计划 应通过遵守适当的程序和使用合适的设备安全地进行过驳作业。然而，事 故的风险和潜在的各种后果要求组织者和船舶操作者应制定应急计划，以应对 紧急情况。船舶特定应急计划应涵盖各种可能紧急情况，且该计划应被视为船 舶安全管理系统（SMS）和过驳作业（如适用）的一部分。 对过驳作业应进行风险评估，通过采用风险评估识别和记录在船舶应急响 应计划中未涵盖的任何潜在紧急情况，通过制定风险缓解和应急计划覆盖所有 替在紧急情况并提供全面应对措施。此外，应急计划应与作业地点相关，考虑 过驳区域和附近备有的可用支持资源。在适用时，应急计划应与当地主管机关 偏制的类似计划相结合。在某些地方，主管机关可能要求批准应急计划。 应急计划和应急响应程序应考虑以下内容： ·发出警报的程序； ·出现紧急情况期间中止作业； ·通知程序； ·应急场所和准备启动紧急程序； ·召集人员到系泊站就位； ·紧急拆开货物过驳设备； ·准备主机用于操纵； ·离泊。 经各方同意的操作联合计划（JPO）应包括操作的应急计划，应急计划中 应包括在所有船舶上张贴的紧急联系清单。应急程序应涵盖整个作业范围，包 活以下场景： ·系泊/离泊操作期间船舶碰撞； ·货油泄漏； ·有毒或易燃蒸气泄漏； ·火灾/爆炸； ·多根系泊缆失效； ·紧急离泊；

·本船或关联的它船出现了紧急情况 在紧急情况下，两位船长都应评估情况并采取相应行动，如情况许可时与 过驳监督员协商。在考虑应急响应选项时，应参考所操作货物的物质安全数据 单（MSDS）中提供的信息。 沿岸国或其他主管机关可能会提出具体的应急和通知要求。 应为人员分配紧急职责。如可行，应在过驳作业前的24小时内（任何情况 下不得超过7天）进行相应演练。船员应了解紧急信号、应急程序和行动， 3.7安全事项 3.7.1总体要求 在整个过驳作业期间，每个船长始终对其所管辖的船舶（含船员、货物 设备）的安全负责，并且应不允许船舶安全因他人行为受到损害。每一个船长 应确保遵守本过驳作业计划要求的程序，并且符合国际认可的安全标准（如现 行版本的ISGOTT一一《国际油船及码头安全指南》）。 3.7.2防止疲劳 在过驳作业间，为防止人员疲劳，总负责人和/或所有与过驳作业相关的船 员应遵守ILO/IMO、国家规则及ISM有关章节对于休息时间段的要求，且应 呆留遵守休息和工作时间的记录。 3.7.3安全值班 船长应考虑预计的作业时间，确保整个作业过程中保持安全和无疲劳的值 班状态。 从船员工作量考虑，通常不建议在卸货船（STBL)的两侧同时进行过驳作 业，除非经过全面的风险评估审查。 3.7.4直升机操作 在下列任何情况下，不应执行直升机操作： （1）操作碰垫时；

·本船或关联的它船出现了紧急情况。 在紧急情况下，两位船长都应评估情况并采取相应行动，如情况许可时与 过驳监督员协商。在考虑应急响应选项时，应参考所操作货物的物质安全数据 单（MSDS）中提供的信息。 沿岸国或其他主管机关可能会提出具体的应急和通知要求。 应为人员分配紧急职责。如可行，应在过驳作业前的24小时内（任何情况 下不得超过7天）进行相应演练。船员应了解紧急信号、应急程序和行动

在下列任何情况下，不应执行直升机操作： （1）操作碰垫时； （2）船舶处于靠/离泊操纵和系/解缆操作时： （3）货物过驳时。 船舶、组织者、代理人和直升机操作员之间应事先协调好直升机操作 所有直升机操作应满足ICS《直升机/船舶操作指南》的要求。

4.抵达 4.1操纵前的操作程序 4.1.1船舶准备工作 参与过驳作业船舶船长应尽早做好表12所列的准备工作

表12操纵开始前的准备工作

两船间需交换的信息，见表13

4.1.2航行信号 显示的号灯、号型和使用的声号应满足IMO《国际海上避碰规则》和地方 法规的要求。在过驳作业前，应检查号灯和号型以备显示

5.靠泊 5.1操纵 5.1.1靠泊基本原则 靠泊和离泊操作均应在白天进行，除非相关人员有足够的夜间过驳作业操 纵经验。 在某些沿岸水域，主管机关可能要求有引航员协作。在这种情况下引航员 应就航行和引航的各方面提供建议，但船长仍应对其船舶负责和行使指挥权。 5.1.2两船（有动力）航行操纵 对于两船航行操纵，两船中较大的船应以较低速度（建议5节或以下）保 持稳定的航向航行。应根据过驳作业区当地水文条件和气象情况确定适当的航 向。随后操纵船舶进行靠泊。 建议操纵船以其左，向向恒定船的右驶近和靠泊。 应注意某些当地管理机关可能有船对船靠泊操纵的明确规定。 5.1.3对控制两船的一般建议 每艘船舶应考虑以下因素： 操纵船舶要求的航向和航速必须跟随向恒定的船舶。 ·船速应通过调节主机转速（或螺旋桨螺距）控制，且应采用微调，例如 采用加/减5rpm而非采用相对粗略的机舱车钟令系统（因为使用车钟将dead slowahead速度改为slowahead的指令，其转速变化可能远远超过5rpm），但 仍应保证车钟的正常工作范围随时可用。 ·对于柴油发动机，应确认可用的空气启动次数。 ·夜间甲板应有足够的照明，如可能，船和碰垫应由探照灯照明。 ·用于靠泊的船眩一侧应清除所有侧面障碍物（固定和其他临时性的）。 ·应显示适用于过驳作业的航行号灯和号型。 ·在驾驶室和系泊人员之间应进行有效的无线电通信。 ·两船船长间应进行有效的通信。 可采用的靠泊操纵步骤见图5

5.靠汨 5.1操纵 5.1.1靠泊基本原则 靠泊和离泊操作均应在白天进行，除非相关人员有足够的夜间过驳作业操 纵经验。 在某些沿岸水域，主管机关可能要求有引航员协作。在这种情况下引航员 应就航行和引航的各方面提供建议，但船长仍应对其船舶负责和行使指挥权

5.1.2两船（有动力）航行操纵

5.1.3对控制两船的一般建议

图5可采用的最终靠泊步骤

5.1.4对操纵靠泊的建议 ·当任一船长或过驳监督员对操纵安全性有任何怀疑时，应立即停止靠泊 操作； ·任何时候，每艘船舶都应安排人员保持望； ·靠泊时，通常保持较大的向恒定船的左侧首部迎风迎浪；不过，当地 的水文条件可能会提示其它合适方式 ·操纵船的抵靠角度不应过大：

·常见的靠泊方式是：操纵船驶近向恒定船舶的腾部。在驶近过程中， 噪纵船应以平行于向恒定船的航向且有合适安全距离地靠近，直至其定位于 循向恒定船舶。靠拢是通过操纵船适当采用舵或动车以逐步减小两船间横距直 至接触碰垫（见图5）； ·两船应优选以相同的航速平行靠拢而无需倒车； ·在没有通知过驳监督人或操纵船船长的情况下，向恒定船不得动车； ·应预见到在近距离情况下操纵船驶近另一艘船时，两船间可能出现的相 互影响（如船吸）。 5.1.5操纵两船组合体锚泊 完成系泊后，通常由向恒定船提供后续移动动力，如计划后续是锚泊过 驳作业，则应继续驶向约定的锚位。此时，此前的操纵船应停止主机并保持正 舵。需强调的是，在此期间，为避免操纵船出现问题，向恒定船不应使用过 大的倒车操作，应保持最小对水速度。 向恒定船应使用与操纵船系泊相反一侧的锚进行锚泊。 一旦锚泊，各船应负责本船的锚泊值班。 5.1.6航行过驳 只要有足够的海上水域和良好的通航条件、气象、海况和气象预报，则可 进行航行过驳作业，但应注意保持最小对水速度。 躺向恒定船以其维持舵效的低航速保持航向，操纵船则停止主机保持正舵 成为一艘被拖船。为减少缆绳的拖带负荷，向恒定船应尽量小地改变主机转 速，极缓慢地调节其航速。选择的航向和航速应由两船船长和过驳监督员约 定，并且应使两船间的相对运动最小和两船船体间隙内的瑞流最小。 在这种情况下，当两船被缆绳系住成为一个整体时，通常由向恒定船负 责航行安全和避碰，但也可能由接收船上的总负责人指挥。 只要条件许可且有足够大的过驳水域时，两船可以在自由漂航状态下进行 过驳作业。 航行过驳作业时，两船均应在其驾驶室保持安全航行值班。

5.1.7单船锚泊时的操纫

对于单船锚泊操纵，锚泊船应使用拟系泊相反一侧的锚将船锚泊于预定位 置。只有当锚泊船已锚定并在当时的风和流作用下达到稳定朝向后，才能开始 靠泊作业。 锚泊船的船长应考虑采用一个锚能够系住两艘船舶。在深海处抛锚且使用 加长锚链时，锚泊船长应确保在作业完成后，锚机能够绞回锚链和锚。 操纵船对锚泊船的靠泊方法类似于正常码头靠泊。组织者应进行一次风险 平估以确定使用拖船协助操纵船的必要性。 应保持对锚泊船朝向的谨慎观察。如有任何首摇（偏荡）的倾向，应立即 通知操纵船，如船首有摆动幅度过大的倾向，则应使用拖船使锚泊船保持稳定 的朝向，如没有拖船协助，应考虑推退靠泊作业。 在过驳作业受限区，尤其是有拖船协助或者操纵船装有首推进器时，可优 先采用锚泊操纵方式。如果风和流方向不一致，或者风速和风向变化，锚泊船 舶可能会首摇（例如横向受到海流作用），使得操纵船难以靠泊，另外由于干 眩和吃水不同，两船会受到不同影响。在这种情况下，建议使用拖船协助以保 特锚泊船在靠泊过程中的朝向稳定。 建议由经验丰富的过驳监督人负责此类作业。但是，在潮汐流即将变化时 不应尝试靠泊。 当靠泊锚泊船时，一些船长建议采用比航行靠泊更大的抵靠角度。尤其在没 有拖船情况下，采用大角度抵靠能防止因锚泊船不可预见的首摇而导致两船的 过早触碰。建议操纵船舶驶近和靠泊时，以其左向另一船的右靠拢。当向 锚泊船系缆时，应注意不应过快地将锚泊船拉向操纵船。 5.1.8港内作业操纵 许多船（特别是化学品船）的过驳作业可能会在港口范围内进行，这些作 业可能涉及向锚泊于遮蔽水域或系泊于码头的卸货船靠泊。在靠泊开始前应取 得港口当局和码头方（如要求时）的许可。过驳监督员应清楚船舶的预计到达 时间，且应被告知何时开始操纵。 操纵船应向卸货船船长建议拟靠泊方案，并且在共同商定作业程序之前不 应开始抵靠作业。 在港口范围内，多数情况下要求船上有一名靠泊引航员，这取决于船舶尺 度。港口也可能要求应使用拖船。

5.1.9单船停泊码头操纵

在过驳作业中，经常有一艘或多艘船舶向已系泊于码头的一船舶靠泊 比种情况也称为两并靠过驳作业（见图6）。 对于未进行过两航并靠操作的码头，在进行此类作业之前，应进行工程技 术分析和风险评估并制定正式的操作程序和安全计划。 在有关各方约定两并靠操作方案之前，应就以下问题达成一致意见： ·安全抵达和离开程序； ·泊位完整性，包括与潜在载荷相关的护板、系泊设备等； ·人员通道，包括所有相关船舶上人员的紧急逃生要求； ·操作安全管理； ·相关方的角色和责任； ·应急计划、消防和紧急离泊。 系泊于码头的船长应知道其船舶和傍靠船舶的总排水量，系泊布置应足以 承受预期载荷； 应考虑系泊时缆绳需求量和带缆作业可操作性。在码头系泊的船舶可提供 船员接收和系固缆绳，但不能因此而影响任何正在进行的货物操作的安全。当 地港口可能要求带缆人员应持证操作，这些都应在操纵开始前安排布置妥当

图6两航并靠过驳作业

5.2系泊 5.2.1系泊准备 当两船被系固在一起时，系泊布置应能提供安全有效地照料缆绳受力，这 一 点对缆绳已用于系泊的操纵船非常重要。在向恒定船上也应强调将引缆在导 缆孔与甲板绞车间备妥待用。 当准备系泊计划时，应考虑因素见表14

表 14 系泊计划准备

大多数过驳服务提供商都有一个标准的能适用于特定过驳场所的系泊计 划。确保系泊系统在整个过驳作业过程中允许船舶的相对运动和干变化，以 避免对缆绳施加过大张力是非常重要的，且系缆不能太长而导致两船间出现过 度的相对运动。同一方向的系缆应采用相同材质。 应议定好在系泊时递缆和解缆时放缆的顺序。如果过驳服务提供商使用快 速释放系泊钩，则应对其作用和用法进行讨论以确保正确理解。 图7所示为近海过驳作业的典型且经验证的系泊计划。在任何时候应有备 用缆绳可用在必要时或缆绳发生故障时，附加缆绳的首选范围是在首尾缆处

图8是典型过驳系泊布置的示例。

图8是典型过驳系泊布置的示例

图7过驳系泊示例（含应急解缆布置）

（注：图中红色缆来自卸货船，黑色缆来自接收船）

缆绳只能通过经船级社批准的 闭式缆孔。 标准尺寸系泊缆桩和闭式缆孔 尽可能靠近管汇的前端和后 端，同时不妨碍安全操作软管 作业。 应备有额外的缆绳，以便在必 要时或缆绳断裂时进行补充系 泊。

图8液货船的典型船对船系泊布置图

通常由操纵（靠泊）船上出缆，但如当时的气象条件或者气象预报需要 时，应两船同时出缆以增加系泊缆绳的数量。不应采用许多根缆绳穿过同一个 导缆孔或系于同一个带缆桩的方式以避免负载集中，而应使用所有可用的导缆 孔和带缆桩。 在过驳作业期间，为将两船间干差保持到最小，应考虑对高干船舶打 进压载和低干船舶排出压载。系泊缆绳方向斜度越大，其承受横向载荷的有 效性越差。因此在制定系泊计划时，应考虑整个作业期间的预计最大干差 确保每条缆绳的垂向角尽可能小。最大和最小干高度、管汇中心线至边的 高度见图9（注意图中需标识高度值）

两船均应备好足够强度的引缆， 并在相关带缆桩上安装好索器。如可能 时撇缆和引缆应使用可浮材料制成，每船至少应提供4根引缆以备立即使用。 可采用非烟火缆绳投掷设备建立第一次连接，

5.2.2缆绳张力 应避免系泊缆绳张力过大或不均匀，当其受力超过SWL（安全工作负荷） 时会显著降低系泊缆的天气阈值（恶劣天气下的最大可用载荷），在整个过驳 作业过程中，应注意缆绳受力不超过SWL，以确保相对干变化不会引起系泊 缆张力过大。 5.2.3缆绳导向角 如果多根缆的导向角相似并且有效分担载荷时，能减少每根首缆和尾缆上 的峰值载荷。 5.2.4天气值 当卸货船处于或接近满载排水量时，系泊缆能适应较高的作业天气条件。 船长和总负责人应知道：在过驳作业过程中卸货船被卸载时，作业天气条件可 能会发生较大变化。 5.2.5长周期波和涌 在受长周期波浪影响的水域，应谨慎进行过驳作业。随着波浪周期或遭遇 周期增加，任何特定有义波高下的系泊缆载荷都会大大增加。 5.2.6遭遇波浪的方向 过驳作业期间应避免横向遭遇波浪。应特别注意，过驳作业于开散锚地遭 遇强流时，船舶可能与风浪方向出现较大夹角。 航行过驳作业时，控制系缆负荷的最佳波浪遭遇方向一般为船左，且 即货船处于上风侧。但仍取决于两船的相对大小和排水量。例如两艘大小相似 船舶进行过驳作业期间，当接收船的排水量超过卸货船时，系缆负荷的最佳波 良遭遇方向可能变成船右，且接收船处于上风侧。在这种情况下，具有可 随风向风力改变而调整航向的海域是有利的

6.货物过驳 6.1过驳前程序 当两船系妥要后，在货物过驳开始之前，各船上负责货物操作的人员之间应 建立良好的通信联系，并且过驳前检查内容应圆满完成 在过驳作业开始之前，各船负责人应确认的内容见表15

6.1.1货物操作责任

6.1.1货物操作责任

货物过驳作业应按照接货船的要求进行，应明确每艘船舶的货物操作负责 人，将其信息连同其他监督货物过驳的人员姓名一起标识在表格中，并张贴于 两船驾驶室和货物集控室。 只有在两船两船船长和总负责人以口头或书面形式同意后，才能开始过驳 作业。 6.1.2货物过驳计划 在制定货物装卸计划时，应适当考虑确保在整个过程中维持足够稳性、船体 应力处于设计限值内、自由液面影响保持最小。 应在两船之间以书面形式编制货物过驳作业计划并达成一致，如适用，应 包括的信息见表16。

表16货物过驳作业的信息

两条船舶均应预备过驳作业的紧急切断和必要时离泊。如出现表17中所列 情况时，应暂停过驳作业。

6.3货物蒸气平衡考虑

货物操作应在所有测深、采样等装置开口牢固密闭情况下进行。注意地方 法规有可能要求采用蒸气平衡程序。 6.3.1货物过驳前 货物过驳前，蒸气平衡应考虑： ·至少一艘船上能提供监控蒸气流中氧气含量的设备，在蒸气管汇连接处 付近部位连续采样，当蒸气流中氧气含量超过8%体积时，应能发出声光报警。 在每次货物过驳作业前，应对氧气分析仪和相关警报器进行适当的功能试验 ·两艘船上应对每个连至惰性气体总管的液舱的蒸气空间氧气含量进行检 查并确认其小于8%体积。 ●蒸气传输开始前，气相软管应除气并惰化。

·只有在接收船货舱系统中的压力超过卸货船货舱系统中的压力之后，才 能打开气相管汇阀。 6.3.2货物过驳期间 货物过驳期间，蒸气平衡应考虑： ·卸货船上的惰性气体系统应保持备用状态，关闭情性气体甲板总管上的 隔离阀。当卸货船惰性气体压力降至低限值（300mmWG）时，应启动惰性气 体系统。 ·应监测两船上情性气体压力，并定期相互通报各自的惰性气体压力。 ·不充许空气进入卸货船液货舱。 ·如蒸气流中的氧气含量超过8%体积，应暂停过驳作业。只有当氧气含量 降至8%体积或更低时才能恢复过驳作业， 6.3.3蒸气软管的注意事项 货物蒸气软管接妥后，应注意确保连接长度范围内的任何位置都没有扭 结，否则可能会导致严重的气体流动受阻； 应注意避免由于船上货物蒸气总管或冷凝器携带出来的液体在货物蒸气软 管中形成积聚。 涉及蒸气平衡的过驳检查表模版见《石油、化学品和液化气体船对船过驳 指南》附录G。 6.4货物过驳期间安全 过驳作业基本安全要求与ISGOTT现行版本中的正常港口货物操作安全要 求类似。过驳作业的强调要点如下： 6.4.1吸烟和明火 应严格执行有关吸烟与使用明火的规定，应张贴警示通告，并指定吸烟室 且标记清楚。 6.4.2电气接地检查 如果主配电板上的接地指示灯显示“线路故障”，应立即追踪和隔离这些 故障，以避免电弧放电危险，特别是在危险气体可能积聚的甲板区域。 6.4.3机器操作

6.4货物过驳期间安全

过驳作业基本安全要求与ISGOTT现行版本中的正常港口货物操作安全要 求类似。过驳作业的强调要点如下： 6.4.1吸烟和明火 应严格执行有关吸烟与使用明火的规定，应张贴警示通告，并指定吸烟室 且标记清楚。 6.4.2电气接地检查 如果主配电板上的接地指示灯显示“线路故障”，应立即追踪和隔离这些 故障，以避免电弧放电危险，特别是在危险气体可能积聚的甲板区域。 6.4.3机器操作 主推进装置和机械系统的管理应考虑的问题至少包括：

·供给船舶配电板的主电源和应急电源和/或临时应急电源（如有）应在作 业前充分检查使之处于随时可用的状态，以克服发电设备突然损坏或需求增加 的问题。 ·主推进装置应处于备车模式或可短时间内准备就绪，应确保为推进装置 服务的润滑油、燃料、冷却水和其他系统处于正常状态。两船主推进装置的准 备状态应由船长和过驳监督员达成一致意见； ·过驳作业开始前，应对操舵装置进行操作测试； ·任何燃料更换，如普通燃油换低硫燃油等，应在过驳作业开始前的充分 时间内进行。任何自动转换系统均应在过驳开始前完成并处于稳定状态； ·在装有可调螺距螺旋桨的船上，主推进装置可以长期以零螺距低负荷运 行。如果准备此类操作，应遵循设备厂商的建议； ·在装有锅炉的船上，应在开始抵靠操作前完成吹灰等操作，装有火星熄 灭装置的船舶，应确认状态良好。过驳作业过程中不应使用焚烧炉； ·应定期监测烟道废气。一旦观察到火花，应立即停止过驳作业。 6.4.4船对船电流 货物软管电流和静电电荷的消除 为消除两船间软管连接时电弧放电的潜在危险，应使用下列布置之一： ·在每根管汇串内（或一艘船舶管汇处）安装一个绝缘法兰，或者 ·在每根软管串中装配一段电气不连续的软管，或者 ·使用专门制造可防止静电积累或船舶间电流传递的软管。 ·单根货管的某一端已使用了绝缘法兰时，应避免单根货管上同时存在两 种绝缘措施。 两船间的电势应降至最低。通常，在没有绝缘法兰或软管的情况下，关闭 外加电流阴极保护系统不能认为是减小船对船电流的可行方法。如果两艘船的 外加电流阴极保护系统功能正常，则均应持续运行，如果一艘船舶为外加电流 系统而另一艘船舶为牺牲阳极系统，则前者应该保持运行。然而，如果一艘船 舶没有阴极保护或其外加电流系统已经损坏，应考虑在两船并靠之前将另一艘 船舶的外加电流系统关闭。 其他可能发生电弧的地方 应注意采取措施，避免在下列部位发生船对船低电阻接触：

当过驳区域出现或即将出现雷电时，应暂停货物过驳作业，并确保所有的 榄式透气管、货物系统以及惰性气体系统处于关闭状态，直至恢复操作被认为 是安全的。 6.4.9厨房炉具 在参与过驳作业的船舶船长和过驳监督员（如适用）考虑厨房位置、结构和 通风情况且必须共同同意不存在相关危险后，才能使用厨房炉灶和其他烹饪设 备。禁止使用有明火的燃油、燃气灶、有外露元件的电器炉具。 6.4.10消防设备的准备 两艘船舶的消防设备均应现场备妥以便立即可用。每艘船的泡沫炮应对准 使用中的货物管汇并处于相应的“请勿触摸”状态。额外的泡沫灭火设备也应 布置在甲板上立即可用。 对于化学品船，如果货物软管连接处远离管汇，应在其附近放置消防皮龙 和便携式泡沫装置。 固定泡沫系统的泡沫应与船舶允许载运的大部分货物相兼容。船员应该知 道其所在船上的泡沫系统是否与过驳货物以及船上的泡沫类型兼容。 6.4.11起居处所开口 在货物过驳作业期间，所有通向起居处所的门均应保持关闭。每艘船舶的 船长应指定供人员进出的出入口，如可能，应仅使用远离主甲板货物区域的 门，且在使用后应立即关闭。空调进气口应确保起居处所内保持正压，由于浴 室和厨房内的抽气扇在运行，为避免起居处所内负压，空调系统不应设定为 100%内部循环。 6.4.12未经许可的艇筱 过驳作业期间，禁止未经许可的艇筱靠近参与过驳作业的任一艘船舶。 6.4.13个人防护设备和救生设备 在卸货船和接收船上从事作业任务的船员应穿戴适应所操作货品的个人防 护设备（PPE）。 化学品船过驳作业时，自给式呼吸器（SCBA）应在指定位置随时可用 在操作某些危险货品时，在操作位置尤其是管汇区周围，应放置适当的PPE 又当两艘船上所有参与作业人员穿戴了相应PPE，并在必要时备妥适用的中和 剂/解毒剂之后，才能开始过驳作业

当同时进行涉及多艘船舶和/或不同货品的多个货物过驳时，过驳监督员应 确保所有船舶已知晓将过驳至它船的货品性质，以及在发生紧急情况时应采取 的行动。 所有参与作业的船舶均应适当考虑紧急撤离计划，尤其当傍靠船舶妨碍了 船上救生艇和救生筱释放。系泊计划也应考虑自由降落式救生艇的释放，如救 生艇释放受到影响，应确定其他紧急疏散方式。 过驳监督员应知晓由当地港口主管机关或码头要求的任何附加个人防护设 备和救生设备，并传达给所有作业船舶的船长。 6.4.14危害安全的行为 在过驳作业期间，如果任何一艘船舶未能遵守任何安全要求，应提请相关 船长和过驳监督员注意。在情况得到纠正之前，应暂停作业。 6.5货物过驳完成后的操作 依照先前约定的程序，在货物过驳作业完成后应进行操作见表18。

表18货物过驳后操作

当完成装货或卸货时，应在油类（或货物）记录簿上记录。

7.驶离 7.1离泊 7.1.1锚泊过驳后的离泊程序 对于一船锚泊状态下的离泊操作，应由具有丰富过驳作业经验的人员进 行，且考虑使用拖船协助离泊，尤其预计锚泊船会发生首摇时。在潮流转向期 间不应进行离泊。 应注意，当作业地点条件或船舶配置导致两船分离困难时，应考虑其他替 代的离泊措施。 根据总负责人对天气和海流情况的判定，如必要，向恒定船应起锚，并 且进行航行中离泊。 7.1.2航行过驳后的离泊程序 如在航行中进行过驳作业，协助两船分离的措施包括： ·操纵两船组合体，使较大干航船舶位于下风位置； ·在风力很小或无风时，操纵船舶迎流，以助力船首分离。 为减少船舶间的相互影响（船吸现象），应保持适应当前天气条件下的最 氏航行速度。所有系泊缆应保持绞车刹牢，直至收到船长指令方可合上绞车离 合器。 离泊时应谨慎操作避免两船碰撞接触。应根据当前天气条件制定单次适用 的解缆顺序计划。解缆顺序应确保解掉的缆绳不会影响螺旋桨。全程应密切监 空缆绳的受拉情况和每个碰垫的受压情况。 迎风、迎浪有助于船舶分离。当两船船首张开分离时，应密切监控两船船 的间距和最后一个碰垫的受压情况。机动操纵船应避免近距离穿越另一艘船 的船头前方。在机动操纵船离开之前，航向恒定船不应独自进行机动操纵。 7.1.3离泊检查 解缆站应分配足够船员，且应考虑表19列出的事项。

公路标准规范范本表19离泊检查和考虑事项

离泊时应特别小心避免两船碰撞接触。离泊解缆有多种方法，常用方法和 顺序为： 1.首先松开来自卸货船的所有缆绳； 2.接收船船员松开前倒缆； 3.松开尾缆； 4.松开首缆，充允许船首摆动； 5.向恒定船（卸货船）的向随着首缆的解开而调整，而后稳定在一个 相应的方向上； 6.两船船首分离； 7.船尾船员按顺序松开后倒缆（最后一根后倒缆称为“单绑缆”）； 8.最后操纵船驶离。 解缆顺序可根据天气情况和/或系泊船长的决定而改变，但在解缆前应将任 可改变通知两船。应特别注意以安全和迅速的方式解开最后一条缆绳，可采用 种便利的方法叫“套索销技术”（见7.2.1的详细介绍），这项操作应预先计 划，由经验丰富的船员执行，且应在良好的通信和监督下进行。 7.2.1使用快速释放设备或套索销（TogglePins）解缆 这种方法是使用固定在带缆桩上的快速释放钩或者与引缆连接的套索销 当将系泊缆从带缆桩上移除时，由引缆承受系泊缆的载荷。 （1）采用套索销释放缆绳的方法如图10A所示

图10A采用套索销释放缆绳的方法

iso标准B采用套索销释放“双D尾”缆绳的方

A.1安全检查表清单 本计划应包括的检查表清单如下，检查表均可源自《石油、化学品和液化 气体船对船过驳指南》2013年第一版，也可由管理部门自行制定检查表替代。 1.预定信息（每艘船） 2.*操作开始前 3.*驶近和系泊 4.*货物过驳前 5.*离泊前 6.港内过驳前检查表 6A.港内过驳期间检查表 7.克令吊传送人员 8.涉及蒸汽平衡的传输检查表 标注*的检查表，不得替代其他必需的检查表。如果使用此检查表，则应使 用其全部内容

13船上闭式导缆孔和带缆桩的位置和数量按照适用版本的《系泊设备指南（MEG）》要求设置14船舶能将所有系泊缆卷在绞车滚筒上15每个系泊位置均有适当强度的引缆16已交换拟过驳货物的物质安全数据单（MSDS），以及如适用时，接收船前一载货物的MSDS也已交换。17船舶两侧均没有任何悬垂的突出物，包括驾驶室桥翼18船上有足够起居处所供过驳作业人员使用油类货物过驳作业额外内容19确认船舶配备货物蒸气返回（蒸气平衡）装置卸货船/接收船（按需选择）姓名公司职位或岗位签字日期57