由一定间距的三座及以上立体交叉组成，并在路网系统中相 互关联，共同承担节点或片区交通转换功能的立体交叉群体

参与交叉的快速路、主十路或高速公路、一级公路，以及在交 叉中居主导地位的道路

连接互通式立体交叉的两条或多条岔路，以及连接主路和辅 路的道路，由端部及连接道组成

2.1.11 环形匝道

互通立体交叉中建筑软件、计算，供左转弯车辆使用的呈环形的匝道，左转 弯的车辆按环形匝道运行转弯进入相交道路

basic segment

在主线、相交道路或匝道上，车辆运行不受分、合流和交织 响的路段。

2. 1.13 基本车道数

2. 1. 14 直接式出人口

变速车道与主线呈一定角度，车辆以与主线呈该角度的行车 轨迹驶离或并人主线的出人口。

2.1.15平行式出入口

变速车道平行于主线，车辆以与主线平行的行车轨迹驶离或 并入主线的出入口。

acceleration lan

为来自低速车道的车辆加速并驶入高速车道而设置的附加 车道。

.17减速车道decelerationlane

为驶离高速车道的车辆减速并驶入低速车道而设置的附加 车道。

在互通式立体交叉设置双车道匝道的分流、合流段，为使匝 道与主线车道数保持平衡且保持主线的基本车道数而在主线外 侧增设的附加车道

在互通式立体交叉或组合立体交叉两端变速车道之间，将匝 道出入口的车流与主线直行车流分隔，以保证主线车流行驶而设 置的附加车道

立体交叉主线或匝道，进口紧接出口之间，因进出交通模式 而引起车辆行车轨迹相互交叉的路段

2. 1. 21 鼻端

合流连接部，相邻路面边缘交汇形厅

立体交叉服务水平系数； 两互通式立体交叉净距； 相邻侧立体交叉的构造长度； 相邻侧立体交叉匝道区长度； 变速车道长度； 分流前或合流后的主线车道数： 分流后或合流前的主线车道数： 匝道车道数； 设计超高横坡度； 最大容许横向摩阻力系数； V 设计速度； 超高缓和段长度； b 超高旋转轴至路面边缘的宽度；

3.1.1城市道路立体交叉应通过建立空间立体交叉形态，为交 叉道路的一个（或多个）交通方向提供连续流的运行条件。当道 路立体交叉具有交通转换功能时，应通过设置匝道为交叉道路之 间的交通转换提供运行条件

3.1.2城市道路立体交叉应按照城市规划确定的相交道路性 质、道路等级等要求进行规划与设计。在保证整体路网交通功能 的前提下，满足节点的交通转换功能

3.1.2城市道路立体交叉应按照城市规划确定的相交道路性

3.1.3城市道路立体交叉规划与设计范围应符合下列规定：

1两条或两条以上道路相交的立体交叉设计范围应包含转 向匝道、加减速车道和与之相应的主线道路及收费站部分。 2公路收费站区段以外（不含收费站）的转向匝道、城市道 路侧的加减速车道和与之相应的主线道路应符合本标准的有关 规定。 3公路收费站区段以内（含收费站）和公路侧的加减速车道 应符合现行公路标准的有关规定。 4城市道路与无收费公路立体交叉设计应按本标准与现行 公路标准一并使用，并根据实际使用功能，通过对交通功能的论 证确定相关技术标准

3.1.4城市道路立体交叉土建设计范围和内容应根据立体交叉

3.1.5城市道路立体交叉应按规划年限交通需求一次性规划

并根据地区发展、近远期流量、用地条件以及周边控制性条件， 次性实施或分期实施，

3.1.7城市道路立体交叉的通行能力应与其上、下游路段的通行

3.1.7城市道路立体交叉的通行能力应与其上、下游路段的通

1.7城市道路立体交叉的通行能力应与其上、下游路段的通行 力相匹配，并保持匝道分合流处的车道平衡。城市快速路在立体 叉范围内的主线基本车道数应与路段基本车道数连续一致。

习惯，并考虑交通组织设计和交通管理的需要。城市快速路主 与匝道分流点、合流点应设置在最外侧车道，并对同一条横向 路的不同方向采用单一出口、多级分流的方式组织转向交通

3.1.9城市道路立体交叉规划与设计应做好行人和非机动车 统的交通组织，优先将步道和非机动车道布置在地面层自成 统，避免机动车与人非交通之间的冲突

3.1.10城市道路立体交叉的结构布置应考虑交通组织流线的

3.1.10城市道路立体交叉的结构布置应考虑交通组织流线的 需要，避免对匝道线形、道路渠化及人非交通组织产生不利的 影响。

3.1.11立体交叉的改扩建设计应在分析现状交通问题的基础 上，按远景交通需求提出改扩建方案，并宜消除不符合现行标准 要求的部分

3.1.11立体交叉的改扩建设计应在分析现状交通问题的基础

3.1.12与城市快速路、高速公路相交的立体交叉、地下立体

3.1.12与城市快速路、高速公路相交的立体交叉、地下立体交 叉和货运交通量较大的立体交叉设计应进行交通安全性评价，与 其他等级相交的立体交叉宜进行交通安全性评价

3.2.1城市道路立体交义叉应根据相交道路等级、交通流行驶特 征、非机动车对机动车干扰等情况，分为枢纽立体交叉、一般立体 交叉和分离式立体交叉

表3.2.2的要求，分类应符合下列规定： 1立A类：枢纽立体交叉。 1）立A类：主要形式为全定向、半定向、组合式全互通立 体交叉。 2）立A,类：主要形式为喇叭形、首藉叶形、组合式全互通 立体交叉。 2立B类：一般立体交叉。 主要形式为喇叭形、首叶形、菱形、迁回形、组合式全互通 或部分互通立体交叉。 3立C类：分离式立体交叉

.2.2立体交叉的类型及交通流行驶特

3.3立体交叉设置条件

3.3.1立体交叉的类型选择应根据交义口在道路网中的地位、 作用、相交道路的等级，结合交通需求和控制条件确定，并应符合 表 3. 3. 1 的规定

3.3.1立体交叉的头

主：当城市道路与公路相交时，高速公路按快速路、一级公路按快速路或主干路、二 公路按主干路或次干路、三级公路按次干路、四级公路按支路确定与城市道路相 的立体交叉类型。

3.3.2主干路与次干路相交，直行交通量很大且无需交通转换 时，可设置分离式立体交叉 3.3.3交通量大的主干路与次干路相交，经技术经济论证可采 用一般立体交叉。 3.3.4其他等级道路相交，由于间距控制或现场条件限制不能 做到交通转换时，可设置分离式立体交叉，但应做好路网交通组 织和交通引导系统设计。 3.3.5当道路与中运量公交线路相交时，应根据公交车辆的发 车频率分析节点处的交通流量、排队长度、延误影响和安全风险 确定否设置分离式立交叉·当道路与铁路和勤道交通租交

3.3.2主干路与次干路相交，直行交通量很大且无需交通转换 时，可设置分离式立体交叉。 3.3.3交通量大的主干路与次干路相交，经技术经济论证可采 用一般立体交叉。

车频率分析节点处的交通流量、排队长度、延误影响和安全风险： 确定是否设置分离式立体交叉；当道路与铁路和轨道交通相交 时，原则上应设置分离式立体交叉，

3.3.6地下立体交叉的选型应符合本标准第9.2节的相

3.3.6地下立体交叉的选型应符合本标准第9.2节的相关 规定。

3.4.1城市道路采用的机动车设计车辆为小客车、大型车（包括 大型普通客车和重型普通货车）和铰接车，交通量换算应采用小 客车为标准车型

3.4.2在立体交叉范围内，主路设计速度应与路段一致。匝道及

集散车道设计速度宜为主路的0.4倍～0.7倍，辅路设计速度宜为 主路的0.4倍～0.6倍，并根据互通式立体交叉类型、匝道形式、交 通量大小等因素取值。立体交叉匝道设计速度应符合表3.4.2的 规定。

表3.4.2立体交叉匝道设计速度

4.3立体交叉设计交通量预测年限应与道路的预测年限 ，组成交叉口的各条道路等级不同时，以等级较高道路的交通 预测年限为准。

致。组成交叉口的各条道路等级不同时，以等级较高道路的交 量预测年限为准。

的道路净高；若采用不同净高标准，应设置必要的限高标志、诱导 标志及防撞等交通安全设施。

3.4.5地下立体交叉各条主线隧道建筑限界宽度应按各

设计标准取用。当各条主线隧道建筑限界宽度不同时，各连接匝 道隧道限界宽度可按驶出端主线的建筑限界宽度设计标准取用： 但应在进入另一条主线前设置过渡段

设计标准取用。当各条主线隧道建筑限界宽度不同时，各连接

3.4.6城市道路上跨公路、铁路、城市轨道交通的净空高度建筑

3.5交通量与服务水平

3.5.1城市道路立体交叉在选址规划和设计阶段应根据路网条 件、立体交叉形式、出入口布置等方案，对交叉口的各转向流量进 行交通预测，并提供节点交通量分布图， 3.5.2城市道路立体交叉宜采用设计年限末第30位小时交通量作 为设计依据；当无第30位小时交通量资料时，单向设计小时交通量可 采用年平均日交通量乘以高峰小时流量占比及方向不均匀系数计算 取用。高峰小时流量占比的参考取值范围为0.06～0.11，方向不均匀 系数的参考取值范围为0.5～0.6或依据道路性质及交通状况确定。 3.5.3当现有平面交叉口改建为立体交叉时，应对现有路网的 交通量进行调查，并分析交叉口近远期交通量情况和服务水平。 对相邻节点和周边路网的交通影响进行评价。 3.5.4城市道路立体交叉主线一条车道的基本通行能力应符合 表3.5.4的规定

3.5.1城市道路立体交叉在选址规划和设计阶段应根据路网条 件、立体交叉形式、出入口布置等方案，对交叉口的各转向流量进 行交通预测，并提供节点交通量分布图

为设计依据；当无第30位小时交通量资料时，单向设计小时交通量可 采用年平均日交通量乘以高峰小时流量占比及方向不均匀系数计算 取用。高峰小时流量占比的参考取值范围为0.06～0.11，方向不均匀 系数的参考取值范围为0.5～0.6或依据道路性质及交通状况确定。

立体交叉主线一条车道的基本通行能力

3.5.5城市道路立体交叉匝道一条车道的基本通行能力应符 表 3. 5. 5 的规定

表3.5.5立体交叉匝道一条车道的基本

主：括号内为机非混行立体交叉（其直行非机动军流量为1000辆/h～2000辆/h），考 虑非机动车影响时的取值。当非机动车流量小于1000辆/h时，可在括号内上限 值与机非分行值之间内插求得；当流量为3000辆/h～5000辆/h时，每增加 1000辆/h，括号内下限值应再降低7%

3.5.6城市道路立体交叉主线及其匝道的服务水平可划分为四 个等级，服务水平标准应符合表3.5.6的规定

个等级，服务水平标准应符合表3.5.6的规定

表3.5.6立体交叉服务水平标准

3.5.7立A，、立A,类立体交叉服务水平宜采用Ⅱ，级，立B类立 体交叉服务水平可采用Ⅱ2级。一般匝道服务水平宜采用Ⅱ级： 定向匝道服务水平宜采用Ⅱ，级。对个别线形受限制的立A，、立 B类立体交叉的匝道，其服务水平可采用Ⅲ级。 3.5.8立A，、立A，类立体交叉应对分合流区、交织区分别进行 服务水平评价，结合主线及匝道基本路段的服务水平，取等级最 低值作为立体交叉的综合服务水平。分合流区、交织区的设计服 务水平可比主线低一级，但不得低于Ⅱ，级

4.1.1立体交叉形式应符合功能、安全、环境和景观等方面的要 求，并应与路网结构、交叉类型、现场条件及周边环境相协调，合 理确定用地规模。 4.1.2立体交叉形式的选择应综合考虑相交道路的功能、等级 交通特征、设计速度、运行安全、用地条件、自然条件、社会因素、 环境影响、全寿命周期成本、运营管理、近远期结合等因素，经多 方案比选、论证后提出推荐方案。

4.2.1匝道可分为定向式、迁回式、平行式、环形等形式。匝道 形式应根据立体交叉分类、设计速度、交通量、地形地物等因素综 合选取，并应符合下列规定： 1右转匝道应采用定向式。 2左转匝道应采用定向式、迁回式。 3环形匝道适用于交通量较小的左转，其车道数最多为 2条。 4城市道路快速系统和辅路系统衔接匝道可采用平行式。 4.2.2快速路左转匝道必须采用右进右出形式。地下道路左转 币道应设置在主线车行道石侧：当条件受限时，经技术经济、交通 安全论证，可设置在主线车行道左侧，并应设置辅助车道

4.2.3当连续有2条或2条以上的匝道与主线连接时，连续分、

4.2.3当连续有2条或2条以上的匝道与主线连接时，连续分、

表4.2.3连续分、合流连接方式

4.3.1一般立体交叉可分为三岔交叉的单喇叭形、叶形、梨形、 不完全环形、环形和四岔交叉的双喇叭形、双T形、部分首著叶 形、菱形、环形等形式。

4.3.I 一体文文 形、形、装形 不完全环形、环形和四岔交叉的双喇叭形、双T形、部分首叶 形、菱形、环形等形式。 4.3.2当三岔交叉主线左转出口匝道交通量大于左转人口匝道 交通量或出口匝道主线下游条件受限时，可选用单喇叭形（A型） 图4.3.2（a）；当三岔交叉主线左转入口匝道交通量大于左转出 口匝道交通量或人口匝道主线上游条件受限时，可选用单喇叭形 （B型)[图4.3.2（b）。单喇叭形立体交叉可结合收费公路，适用 于郊区公路或城镇化地区的外围道路

图4.3.2三岔交叉互通式立体交叉

F.. 二文文主我左转量通文通重汉 延伸形成四岔交叉时，可选用叶形[图4.3.3（a）］；当三岔交叉左 转匝道交通量大小相当时，可选用梨形L图4.3.3（b）」；当三岔交 叉左转匝道交通量较小且大小相当、满足交织区要求时，可选用 不完全环形L图4.3.3（c）」

图4.3.3三岔交叉互通式立体交叉

4.3.4当四岔交叉集中设置匝道收费站时，可选用喇叭形或T 形组合。交叉形式的选用宜符合下列规定： 1当横向道路侧采用平面交叉能够满足设计通行能力要求 时，可选用单喇以形图4.3.4（a）或单1形图4.3.4（b）1 2当横向道路侧采用平面交叉不能满足设计通行能力要求 时，可根据现场条件选用双喇叭形、双T形或单喇叭形十单T形 图4.3.4(c)～图4.3.4(e）］

4.3.5当四岔交叉部分象限用地受限时，可选用部分首叶形

4.3.5当四岔交叉部分象限用地受限时，可选用部分首叶形

立体交叉形式的选用宜符合下列规定

1当横向道路采用平面交叉能够满足设计通行能力要求： 且出口匝道交通量较大时，宜选用四匝道首叶形（A型） 图4.3.5（a）；当入口匝道交通量较大时，宜选用四匝道首叶 形（B型）L图4.3.5（b）；当横向道路一侧因受现场条件限制设置 匝道困难时，可选用四匝道首藉叶形（AB型）［图4.3.5（c）」。 2当横向道路采用平面交叉不能满足设计通行能力要求

时，可在首叶匝道外侧增加右转匝道形成六匝道首藉叶形 图4.3.5(d)～图4.3.5(f)

图4.3.4四岔交叉互通式立体交叉

图4.3.5部分首猎叶形互通式立体交叉

4.3.6菱形立体交叉可分为标准菱形、双菱形等形式。当用地 受限时，四岔交叉可选用菱形立体交叉。菱形立体交叉的选用宜 符合下列规定： 1快速路与次干路相交，当平面交叉满足设计通行能力要 求时，可选用标准菱形L图4.3.6（a）」。 2快速路与主干路相交，可选用双菱形L图4.3.6（b）」。 3快速路或交通性主干路与多条横向道路相交，当主线直 行交通量较大或交叉口间距较近时，可选用连续跨越（上跨或下 穿）的菱形立交组合［图4.3.6（c）1

图4.3.6菱形立体交叉

4.4枢纽立体交叉形式

4.4.1当三岔交叉三个方向的交通量大小相当时，可选用左转匝道 均为定向式的三岔Y形或三岔T形（图4.4.1）。

4.4.1三岔Y形或T形互通式立体交叉

4.2当三岔交叉三个方向的交通量大小主次分明时，可选用 转匝道为迁回式的三岔T形或梨形(图4.4.2)。

1.4.2当三岔交叉三个方向的交通量大小主次分明时，可选 左转匝道为迁回式的三岔T形或梨形(图4.4.2)。

图4.4.2三岔T形或梨形互通式立体交

.4.3当四岔交叉三个方向交通量较小时，可选用设置集散车 道的三环首叶形（图4.4.3）

首的三环首猎叶形（图4.4.3）。

图4.4.3设集散车道的三环首猎叶形互通式立体交叉

4.4.4当四岔交叉相邻两个方向交通量较小时，可选用设置集 散车道的对称双环首叶形（图4.4.4）

4.4设集散车道的对称双环首猎叶形互

4.4.5当四岔交叉对角两个方向交通量较小时，可选用

4.4.5当四密交叉对用两 环首叶形（图4.4.5）

.4.5对角双环首猎叶形互通式立体交叉

4.4.6当四岔交叉一个方向交通量较小时，可选用单环首叶

4.4.6当四岔交叉一个方向交通量较小时，可选用单环 形(图 4. 4. 6)

图4.4.6单环首猎叶形互通式立体交叉

4.4.7当四岔交叉各方向交通量较大时，可选用定向形、半定向 十迁回形或涡轮形（图4.4.7）

4.5组合式立体交叉形式

4.5.1当相邻互通式立体交叉的间距小于本标准表6.4.1的规定 值时，应采用辅助车道相连的方式构成组合式立体交叉（图4.5.1）。 4.5.2当相邻互通式立体交叉的间距不能满足设置辅助车道的 长度要求时，应采用集散车道相连的方式构成组合式立体交叉 （图4.5.2）。

4.5.1辅助车道相连的组合式立体交叉

图4.5.2集散车道相连的组合式立体交

时，可采用匝道相连的方式构成组合式立体交义。当交织长度不 能满足设计通行能力要求时，可采用匝道之间立体交叉等方式减 少交织交通量或消除交织区（图4.5.3）

4.5.4组合式立体交叉应按同一节点统一进行交通组织建筑安全管理，布置

交通流线和设置出口预告等指路标志系统

图4.5.3匝道相连的组合式立体交叉

5.1.1立体交叉规划分为系统规划和选址规划两个阶段，应符 合下列规定： 1系统规划阶段的立体交义规划应确定立体交叉布局、控 制立体交叉间距、确定立体交叉类型。 2选址规划阶段的立体交叉规划应确定立体交叉形式、道 路红线和隔离带等规划要素。 5.1.2立体交叉规划应符合道路网规划，立体交叉类型和形式 选择应节约集约用地，并应符合交通功能的要求。 5.1.3相邻互通式立体交叉的最小间距应满足上下游匝道进出 口的间距要求。主城区内相邻立体交叉间距不宜小于1.5km，新 城内相邻立体交叉间距不宜小于1.2km；相邻城市枢纽立体交叉 最小间距宜为2.5km～4.0km。 5.1.4立体交叉规划范围应包括相交道路中心线交点至各进出 口变速车道渐变段的起终点向外延伸10m～20m间道路所围成 的空间

机电标准规范范本5.1.4立体交叉规划范围应包括相交道路中心线交点至各进

5.1.5道路系统规划确定的立体交叉规划是立体交叉设计的依