3.0.17本条对人防工程施工做出了规定

4人防工程除设计单位需要独立设计外，工序验收和竣工 验收也需要由人防部门独立验收，执行标准为现行国家标准《人 民防空工程施工及验收规范》GB50134的规定

3.0.18本条对设备进场验收做出了规定。

1地下铁道工程所采用的设备和系统非常多，根据有关规 定，凡涉及运营安全的设备、产品，需要通过权威部门或机构的 强制认证，以确保运营安全，因此进场时需要严格验收； 3地下铁道工程所采用的设备和系统多，工程设备及配套 的配件产品也多，为确保设备及配件进场查验、资料整理，确保 配件齐全、质量合格，规定需要的质量证明文件； 4地下铁道工程常采用进口的设备、材料：结合国家有关 规定，为规范其所提供的产品的质量证明文件而制定

4.1.1通过学习图纸，发现图纸中的问题地下室标准规范范本，进行记录、整理以 更图纸会审。根据设计文件要求和现场调香结果编制施工方案 施工进度计划、材料采购计划，并对施工中的重点、难点编制专 项施工方案。

4.1.3地下铁道工程大多均位于城区，除工程自身#

地质水文风险外，周边环境复杂，施工安全风险源多且影响大。 施工前，对风险源需要逐一进行分析与评价，主要内容是核对 察设计阶段给定的风险源与实际现场情况是否相吻合、现场实际 情况有无变化、环境条件有无变化等情况，避免给工程施工带来 安全影响，然后采取具有针对性的风险管理方案。施工单位依据 设计文件所采取的措施和风险分析与评价，结合企业的施工经 验，编制具有针对性的专项安全施工方案和应急预案，做到技术 有措施，管理有保障，风险可控制。 危险性较大的分部或分项工程指的是按照《危险性较大的分 部分项工程安全管理规定》（住房城乡建设部令第37号）规定的 建筑工程在施工过程中存在的、可能导致作业人员群死群伤或造 成重大不良社会影响的分部分项工程

4.2前期调查与专项工作

4.2.1施工调查前需要详细查阅设计文件和相关资料，制定调 查大纲，并根据调查结果编写调查报告，以指导工程总体安排和 编制科学、合理的施工组织设计和施工方案。 3周边环境核查包括：地下、地上管线，河湖、道路、铁 路、既有轨道，地下、地上建（构）筑物的规格、型号、高度、

理深、构筑年代、构筑方法、基础形式等尽可能齐全，以及与 建车站或隧道的相对位置关系。为风险分析与评价提供基础资 料，系统整理并突出重点（重大风险）和综合说明，需要文字、 图表表达，做到图文并茂。 需要注意的是：部分基础资料可能是通过调查获取的，需要 对其真实性进行判断；重要的建（构）筑物要对其进行状态评 估，如铁路、既有线等。 4存在对工程施工直接或间接影响的其他问题包括：施工 场地周边的军事单位、学校、医院、幼儿园及社区等特定机构对 施工作业的要求。 4.2.2本条对专项工作的内容做出了规定

2.2本条对专项工作的内容做出了规定。

2施工单位在满足工程需要的前提下减少树木伐移的数量 与占用绿地的面积。 3影响范围内的既有轨道交通线、铁路、高速公路等需要 进行评估并进行专项保护；影响工程施工的管线均需要进行相应 的管线改移或保护。临时管线改移或管线保护工作一般由施工单 立进行方案设计并征得产权单位认可。明挖施工中悬吊管线时 需设立标志，防止土方开挖施工时碰撞管道悬吊系统施工场地范 围内正在运行的地下管线，并要求不在其上堆土或放材料、机械 等，也不要修建临时设施。 4工程施工需占用道路时，需要结合现场条件与交通疏导 要求进行交通导改，在保证施工顺利进行的同时要保证道路原有 通行的交通流量与交通便利。交通导改实施方案需要经市政工程 行政主管部门和公安交通管理部门批准，方可按照规定占用

4.3.1本条对施工组织设计和施工方案的编制做出了规定。

4.3.1本条对施工组织设计和施工方案的编制做出了规定

1施工组织设计遵循《城市轨道交通工程项目建设标准》 （建标104）和现行国家标准《建筑施工组织设计规范》GB/T 50502进行编制，并充分考虑工程特点、地质和水文与气候条

件、周边环境等因素，做到工程施工安全可靠、技术先进、保证 量、进度可控、经济合理。同时根据现场变化情况实时进行调 整，并进行审批。 2重天危险源分部、分项工程施工方案根据相关规定或要 求进行专家论证。

准点向施工单位移交测量资料，形成交桩记录；接桩后施工单位 需要对测量控制基准点进行复测，监理单位独立复核；在复验合 各后施工单位根据施工测量需要布设加密控制点，加密控制点要 求由勘察单位进行复验，复验合格后方可使用。施工过程中对测 量控制点进行保护，并按期进行复核

4.3.3本条对设计交底和图纸会审的内容做出了规定

3察交底由建设单位组织，主要对地下、地上管线，河 湖、道路、铁路、既有轨道，地下、地上建（构）筑物的基本情 况进行交底。施工单位一般要与周边环境核查情况进行核对，不 致时将结果及时提交勘察单位进行再核查

4.4.1本条对现场场地布置的内容做出

4.4.1本条对现场场地布置的内容做出了规定 1办公、生产、生活用房等优先满足生产用房（棚）场地 并且现场搭设的房屋要求满足防火要求。 3场外道路主要考虑大型作用设备（盾构机）进出场需求； 汤内道路的布置优先考虑混凝土浇筑需求和设备垂直提升喂料 需求。 4临时用水的接人需要满足生活用水、现场施工用水、施 工机械用水与消防用水的要求。 5临时用电需要符合国家现行标准《施工现场临时用电安 全技术规范》JGJ46、现行国家标准《建设工程施工现场供用电 女全规范》GB50194的要求。 6现场排水设施一般包含两部分，排泄雨水的设施和排放

施工生产废水的系统； 7安保设施一般包括警示标志标牌、防护设施、人员出入 管理系统、视频监控系统、消防设施、防汛设施等；环保设施 般包括除尘设备、围护和封闭设施、洗车池、苦盖措施、排污设 施、降噪设施、场地硬化、围挡等。

般分为围护结构施工阶段、车站或区间主体结构施工阶段、附 属结构施工阶段和机电设备、建筑装饰等几个阶段，避免一次性 布置多占临时施工用地，同时也便于管线改移和恢复、交通导改 等的有序实施

4.5.1本条对施工机械的配置做出了规定

2施工设备的选择要考虑施工现场施工时是否能满足安全 的要求，比如吊车的选择一般要保证最大起重力时的吊装安 全等； 3施工机械的配置选择一般要与其将施工的内容相匹配 能力不足则不能完成所要施工的项自或降低生产效率，能力过天 时会造成浪费，合理选择是必要的

需要根据地质勘察报告在开工前进行选型和配置，需要进行适应 性评价，包括刀盘、刀具、扭矩、推力、转速、防水配置、出王 方式、人闸、渣土改良系统、管片拼装等配置是否与所要施工的 地层和环境相适应等内容，以避免在施工过程中因选型和配置不 当，给工程施工造成重大的困难或发生较大的事故

t.O. 进材科的型号 先 文件 一致，材料计划需要考虑防水材料和其他有特殊要求的材料进场 后抽检复试所需要的时间，构配件计划需要考虑加工制作时间

特别是混凝土预制构件还需要考虑龄期等要求，避免中途等待， 或未到要求时间提前使用，给工程造成缺陷

4.7.3特种作业人员需要根据建质（2008）75号文件《建筑施 工特种作业人员管理规定》要求持证上岗，并进行岗位安全教育 培训。其他参施人员除需要进行岗位安全教育培训外，必要时还 需要进行技能培训，以确保其到达所必备的技术、质量标准要 求。培训标准一般按照各地建筑质量安全管理部门的规定执行。

4.7.3特种作业人员需要根据建质（2008）75号文件

5.1.1工程自身风险是指根据工程设计文件和工程地

地顶货科， 石工区叔 存在的工程风险；周边环境是指工程邻近或穿越既有运营轨道交 通、铁道、高等级道路、桥梁、建（构）筑物、重要管线、军事 没施，邻近或穿越江、河、湖、海等水域存在的风险等。 5.1.2根据《中华人民共和国安全生产法》、现行国家标准《城 市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB50652和住房城纟 建设部《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》（建质 201015号文）有关规定，以及近年来国内城市轨道交通建设 成市开展安全风险评估与风险控制工作的实际，工程建设的五方 责任主体，均需要建立健全安全风险管理体系，开展安全风险控 制与管理工作，以保障工程建设的顺利实施。安全风险管理体系 般包括的内容有：安全风险管理组织机构及职责：安全风险评 古制度和分级管理办法：信息报送及施工期风险预警、响应和消 警管理办法：监控量测和现场巡视管理办法：工程安全风险应急 预案：安全风险管理考核办法等。 5.1.3施工准备阶段包括勘察设计、施工图设计和施工单位进

场后的三个阶段，勘察设计阶段需要对地质风险进行评估，施工 图设计阶段需要对工程自身和周边环境风险进行评估，施工单位 进场后针对勘察、设计阶段所列出的风险清单进行详细的调香和 了解，并结合自身的施工经验对地质风险、工程自身风险和周边 环境风险进行再评估，以确保工程安全实施。

1.4由于地质勘察报告所揭示的地层不可能与实际完全

因此需要在施工过程中进 动态的地质风险评估：又由于地下铁

道工程施工周期长，一般位于城市中心区域，实际上周边环境也 在不断变化，因此也需要进行动态的周边环境风险评估；同时施 工过程也是一个不断变化的过程，不可控的因素多，因此需要根 据监控量测结果进行动态的风险评估

5.1.5为使风险控制做到信息化，切实起到安全风险

用，也为发现风险后能够远程诊断，提出信息传输采用网络化信 息平台的要求。近年来国内利用计算机和信息通信技术开发的用 于安全风险管理与监控的协同工作平台，自前已在国内全面应 用，取得了良好的效果。利用该平台监管部门、工程建设单位、 承包单位、设计单位、监理单位、第三方监测单位和风险管理咨 旬单位等可快速传递工程安全风险信息、共享和协同处置风险预 警、开展动态风险评估等工作，提升了工程参建各方安全风险管 控的水平和效益。 根据工程实际经验和国家有关规定，建设单位、施工单位 监理单位需要在施工过程中对工程自身风险和周边环境风险进行 巡视。建设单位可委托咨询服务机构开展施工现场的安全风险管 理与咨询服务工作。

5.2施工准备阶段安全风险评估

5.2.2施工单位需要根据岩土工程勘察报告、施工

和必要的现场补充调查资料进行安全风险评估，补充调香内容详 见本标准第4章。 安全风险评估需要注意的是，因各城市地质水文条件差异很 大，拟建的地下车站和区间若坐落于一些特殊岩王层或隧道穿越 一些不良地质或特殊岩土区段时施工风险大，如隧道穿越岩溶、 容洞、王洞、暗河、暗滨、断层破碎带、断裂带、采空区、湿陷 生黄土地层等；盾构穿越砂层、砂卵石、漂石地层和花岗岩球状 风化体或孤石、沼气地层等。因此在施工准备阶段需要结合岩土 工程详细察报告进行地质水文风险分析与评估，并制定针对性 的施工风险控制措施，保障施工安全

下铁道施工影响而发生变形的敏感性、潜在风险事件发生概率和 社会影响面广等因素，需要编制分部或分项工程专项安全施工方 案和监控量测方案。根据国家有关规定，专项方案需要组织业内 专家进行评审或论证。 分部或分项工程专项安全施工方案编制内容主要包括：编制 衣据，工程概况，风险类型、风险因素分析及风险等级，风险控 制技术措施，风险管理措施，风险应急预案。 监控量测方案主要内容包括：编制依据，工程概况，风险类 型及风险等级，监测点布置，监测和巡视频率，监测预警、巡视 预警和综合预警标准，预警响应，预警消警。监控量测方案需要 满足设计文件和现行国家标准《城市轨道交通工程监测技术规 范》GB50911的规定监测项目、控制值、预警值及预警等级。 5.2.4根据现行国家标准《城市轨道交通工程监测技术规范 GB50911的规定，将监控量测信息及时传输到信息平台是为便

5.2.4根据现行国家标准《城市轨道交通工程监测技

GB50911的规定，将监控量测信息及时传输到信息平台是为便 于参建各方能够及时得到现场的监测信息，做到信息共享。

5.3施工过程安全风险控制

5.3.1根据工程实际经验和国家有关规定，建设单位、施工单 立、监理单位需要在施工过程中对工程自身风险和周边环境风险 并行巡视。建设单位可委托咨询服务机构开展施工现场的安全风 险管理与咨询服务工作

除，盾构掘进参数、渣士状态等，明挖和盖挖作业面和支撑安装 与拆除等。有条件时也可现场全覆盖监控，还能够达到有效的现 汤调度和管理整个现场，达到参建单位利用远程视频监控进行分 所和评估施工现场的安全风险管理状态，辅助开展安全风险控制 工作。因此为确保视频的清晰度，提出设备的基本要求

5.3.3由于地下铁道工程中工程地质、水文地质本身白

以及地层参数的变异性和受现有岩土工程勘察技术和经济

等因素影响，可能导致施工中实际揭露的工程地质和水文地质条 牛与岩士工程勘察报告成果存在一定的差异或偏差。在施工安全 风险控制与管理实践中，这种差异可通过地质素描、定量分析或 工程经验进行判断。当通过监控量测数据分析和现场施工条件判断 认为这种差异可能造成的工程风险较天时，则需对该区段地质风险 和施工安全风险进行再评估并提出针对性的风险控制措施，包括调 整施工设计参数、施工工艺或施工方案等，以保障施工安全。

5.3.4当工程设计文件或施工方案发生变更，或因开

工程周边建（构）筑物、管线不能及时拆除或迁改，或因 边将发生或存在影响拟建工程的其他工程活动，这类变化可 将会影响到拟建工程的安全风险，及时对变更后的工程自具 和周边环境风险进行再评估。

5对于变形类监测项目的预警标准，若无地区经验，可 1标准执行。

5.3.5对于变形类监测项自的预警标准，若无地区约

对于地下水位、支撑轴力、岩土体压力、应力、锚杆或土钉 立力等监测项目：根据设计文件、地层条件和地区经验等因素确 定。实践中，如对于监测支撑轴力，其报警值一般大于构件承载 力的设计文件规定值，而且在施工中亦需要考虑支撑轴力预加压 力的锁定值因构件发生弹性变形，或因支撑连接点存在松动或冠 梁与围护结构间存在缝隙，使预加压力损失的情况，甚至或发生 支撑脱落事故，此时，需要根据实际监测值适当补加压力，以保

5.3.8黄色综合预警主要指施工现场同一部位同日

上级别监测预警和黄色及以上级别的巡视预警；或周边环境风险 原监测数据超控制值，自前及后续施工对该环境风险源的影响未 消除，或通过监测数据和现场巡视综合风险分析确定后续施工可 能存在较大风险的其他情况 橙色综合预警主要指在施工重要部位、关键工序，或一级环 境风险源所在位置同时发生橙色及以上等级的监测预警和巡视预 警，后续施工存在较大的安全风险的情况，或通过监测数据和现 汤巡视综合风险分析确定后续施工可能引发安全事故或对工程自 身结构存在较大影响或隐惠的其他情况。 红色综合预警主要指现场已存在险情征兆，监测数据已达到 登色及以上级别的预警条件，且未稳定，已影响到后续正常施 工，若不及时采取措施会引发事故的情况，或通过监测数据和现 巡视综合风险分析确定若不及时处置可能导致安全事故发生或 工程结构发生较大变形甚至珊塌的风险等其他情况。

5.3.9住房城乡建设部印发了《城市轨道交通建设工利

事故应急预案管理办法》（建质【2014]34号）要求，施 结合本标段工程实际，编制工程突发事故应急预案。预案 事故报送的有关程序和时限要求等内容

5.4安全风险控制文件编制

·4. ， 监测总结和重大安全事件处置记录作为工程竣工验收交付文件 存档。

6.1.1分级复核是测量工作质量控制的核心，地下铁道工程施 工测量要求精度高，需要建立三级测量复核制度，分级复核内容 如下： 测量桩点的交接需要由双方持交桩表在现场核对、交接确 认：用于测量的图纸资料要认真复核，必要时现场核对，确认无 吴无疑后方可使用；抄录已知数据资料，需要认真核对。利用已 知成果时，坚持“先检测后利用”的原则，即已知成果检测无误 和合格时才能利用：测量的外业工作要有检核条件。内业工作需 要相互校核，校核无误后方可使用：重要的定位和放样，需要用 不同的方法或手段进行复核测量。

测重点的文按而 任现物核、文按啡 认：用于测量的图纸资料要认真复核，必要时现场核对，确认无 误无疑后方可使用；抄录已知数据资料，需要认真核对。利用已 知成果时，坚持“先检测后利用”的原则，即已知成果检测无误 和合格时才能利用：测量的外业工作要有检核条件。内业工作需 要相互校核，校核无误后方可使用：重要的定位和放样，需要用 不同的方法或手段进行复核测量。 6.1.2地下铁道工程建设周期长，施工测量工作内容多，不后 工艺、工法，不同结构形式，不同的环境条件，对应的测量内容 节不尽相同。开工前需要根据工程具体环境条件和施工工艺，编 与施工测量方案。方案包括工程概况说明、投入的入员及设备、 具体施工测量内容及对应的测量方法、资料整理等内容。 6.1.3地下铁道工程建设过程中，建设单位一般会委托第三方 测量单位对控制测量、关键工序和重要设备施工测量等工作进行 全面检测，对建筑结构重要施工环节的施工测量项目进行抽样检 则，检测合格后方可进行后续施工。 控制测量项目包括：地面平面和高程控制测量及加密控制点 则量、地下施工平面和高程控制测量：明挖车站及区间平面和高 程控制点测量、铺轨控制测量、车辆段平面和高程控制测量等。 关键工序测量项目包括：平面和高程联系测量、平面和高程

工艺、工法：不同结构形式，不同的环境条件：对应的测量内容 币不尽相同。开工前需要根据工程具体环境条件和施工工艺，编 与施工测量方案。方案包括工程概况说明、投入的人员及设备、 具体施工测量内容及对应的测量方法、资料整理等内容。 613地下铁道工程建设过程中、建设单位一般全委托管三方

6.1.3地下铁道工程建设过程中，建设单位一股会委托第三方 测量单位对控制测量、关键工序和重要设备施工测量等工作进行 全面检测，对建筑结构重要施工环节的施工测量项目进行抽样检 测，检测合格后方可进行后续施工。 控制测量项自包括：地面平面和高程控制测量及加密控制点 则量、地下施工平面和高程控制测量：明挖车站及区间平面和高 程控制点测量、铺轨控制测量、车辆段平面和高程控制测量等。 关键工序测量项目包括：平面和高程联系测量、平面和高程 贯通测量、贯通后的中线或平面与高程控制点联测等。

重要设备施工测量项自包括：盾构机始发和接收洞门圈定位 量、隔断门和疏散平台安装控制测量、车站站台边缘与站台屏 蔽门控制点测量、轨道几何形态测量等。 重要设备施工环节抽样检测包括：竖井、车站等支护结构放 样测量：明挖车站主要轴线放样测量：高架线路承台和墩柱放样 测量和梁顶面高程测量；暗挖工程掌子面中、腰线测量；建筑限 界测量。

6.1.4地下铁道工程施工控制

6.1.4地下铁道工程施工控制

位控制点、地面精密导线点、轨道交通水准点：为方便本工区施 工测设加密控制点，地下车站和隧道通过联系测量导入的平面和 高程控制点。这些控制点是工程建设过程中重要的测量控制基 准，需要加强保护，避免破坏。如果破坏需按原测量等级进行恢 复，并通知第三方测量单位进行复核

6.1.6条文中测量符号为行业通用符号，含义说明如下

S3为水准仪的测量精度，精度为1km往返测高差的平均值 的中误差应为士3mm； J2为经纬仪测角精度，是指测角中误差应为土2s； D为测距实测距离（单位km）

6.1.7本标准按地下铁道施工工法将各工法对应的主要测量内

火 容及方法进行了规定，但地下铁道施工过程中测量内容比较繁 杂，详细各项测量工作内容、方法、技术要求参照现行国家标准 《城市轨道交通工程测量规范》GB/T50308的规定

6.2.1高程控制网布设范围与地面平面控制网相适应，并分两 个等级布设。一等是城市轨道交通高程控制网，二等为线路高程 控制网。 在开工前建设单位委托专业测量单位测设控制网，并向施工 单位进行交桩。接桩后施工单位及时对控制网进行复核，复核按 原网网形及精度进行。施工过程中如发现控制点点位变动，及时

6.2.2施工接桩的控制点有时离场区较远，或点位不利于进行

施工测量，施工单位可结合现场条件布设加密控制网。平

6.2.3高程控制网点位不满足施工需求时，可利用轨道交通

等水准点或轨道交通二等水准点测设加密高程网，加密高 般可借用平面控制点点位

6.2.4埋设加密控制点标志主要是为了便于保护，避免

对其碾压或覆盖，致使其发生位移，对测量成果造成严重的错 吴：地下明挖、矿山法、盖挖法和盾构法施工时，地表均有较大 的沉降，其沉降范围因地层不同和结构理深不同，影响范围也不 司，因此变形区域的确定需要根据地层土质、荷载、地上（地 下）建（构）筑物、地下水位等综合计算确定。在其影响区内设 置控制点会因为地层地沉降和位移造成点位的移动，影响测量精 度，因此一般要避开设置。

5.3.1联系测量是通过地下铁道明挖车站、施工竖井、专用投 点钻孔、盾构始发井、接收并等将地面平面坐标、方位及高程传 弟到隧道内，作为地下各项测量工作起算数据的一项综合测量工 作。通过联系测量，使地下平面控制网和高程控制网与地面有统 的坐标系统，保证地下铁道工程按设计文件要求掘进和施工： 并保证隧道顺利贯通。 联系测量包括平面联系测量和高程联系测量。平面联系测量 是以地面近并点为依据，确定并下近并导线起算边的坐标方位角 和起算点的座标测量工作，简称定向测量。高程联系测量是以地 面近并水准点为依据，确定并下近点起始点的高程测量工作，简 称传递高程或导人高程。 联系测量分为地面近并测量、竖并传递测量、地下近井测量 三部分，一般情况下平面联系测量和高程联系测量同步进行。联

系测量是隧道控制测量的重要环节，其精度对隧道贯通误差影响 银大，是地下铁道施工测量的重要环节 6.3.3联系测量方法受现场条件影响较大，不同条件采用的方 法也不同。简要说明如下： 1联系三角形测量亦称一并定向法测量，是将地面上的近 并点和地下的导线起算点，分别与悬挂在竖并中的两根钢丝连接 成具有公共边的两个三角形，通过测定地面近井点和地下起算点 与钢丝的距离、角度及钢丝间距，将地面坐标和方位角传递至隧 首内的测量方法。该方法适合于并口小、深度天的竖并。自前城 市市区竖井井口普遍小于5m，所以联系三角形法是应用较普遍 的测量方法，如图1所示。

图1联系三角形法井上、井下连接测量示意

联系三角形测量的精度，取决于测站点和钢丝悬挂点位置的 选择，其图形布置满足如下要求： （1）连接三角形最有利的形状为锐角α、α不大于1°的直伸 三角形。 （2）计算角β（或β）的误差，随α角的误差增大而增大 随比值b/a（或6/a）的减小而减小。故在联系测量时，尽量使 连接点A和B靠近最近的钢丝线，并精确的测量角度α。 （3）两钢丝线间的距离a越大，则计算角的误差就越小。 为了提高联系测量时的工作效率，可采用双联系三角形定向 测量方法。该方法是在竖井中同时悬吊三根铜丝，组成二个联系 三角形，实现一次观测，二组数据，减少测量时间和工作量。 2两井定向法是在两个施工竖井中各悬挂一根钢丝（或用 垂准仪投点），根据地面控制点测定两根钢丝（或投点）的平面

座标，并在车站或隧道内用导线对两钢丝（或投点）进行联测： 从而将地面控制网的平面坐标和方向，传递给并下的控制点和导 线边。 与一井定向相比，由于两钢丝间距大大增加，减小了投点误 差引起的方向误差，有利于提高地下导线的精度。两并定向外业 则量不受儿何因素影响，测量过程简单快捷，对生产影响更小。 3陀螺经纬仪、铅垂仪（钢丝）组合法，利用陀螺经纬仪 不依赖其他条件可以测定真北方向的原理，通过进行子午线收敛 角等改正，得到并下定向边的坐标方位角，并结合铅垂仪（钢 丝）传递至隧道内的坐标，完成平面定向。本方法适用于竖并较 小，不利于布设联系三角形，或者竖井距离线路正线较远，而竖 并至正线的通道通视条件不利于导线布设等情况。 4投点定向是利用垂准仪向车站底部或隧道内投测控制点 因为垂准仪对中视线为铅垂线，所以测量地面垂准仪坐标和方 应，即为地下控制点的坐标和方位角。通过互相通视的地下铁道 施工竖井，或者在隧道上部钻2个互相通视的钻孔：并在竖并或 钻孔底部理设控制点，在地面利用垂准仪分别以底部控制点对中 同下投影，或者在底部控制点上架设垂准仪向上投影，将地面座 标传递至隧道内。投点定向是一种适合手浅理工程的联系测量方 法，具有作业时间短、测量精度高、简单直观、操作方便的特 点：有条件时优先考虑采用此法进行联系测量。 投点定向可采用竖井投点和钻孔投点两种方式。竖并投点需 在施工竖并上搭设观测平台，向竖底部传递坐标。钻孔投点是 利用钻机在隧道上方钻投点孔（孔径一般天于50cm），并保证钻 孔垂直，然后在地面钻孔处架设垂准仪，向隧道内传递坐标。 5导线直接传递测量是利用导线测量原理和方法，将地面 坐标和方位直接传递到地下或隧道内的联系测量方法。该方法适 合理深浅的明挖车站、区间，或者竖并井筒直径较天，如轨排 井、盾构始发井和接收井等，竖井中部有中板，通过中板布设导

方法受井口施工十扰小、容易布设和施测、工作量小、精 证，在城市轨道交通联系测量中应用较多

6.3.4高程联系测量是将地面坐标系统中的高程传递至地下隧 道、基坑中高程近并点或高程起算点上的测量工作，主要包括地 面近井水准测量、高程传递测量及地下近井水准测量三部分。地 面近并水准测量是为便于进行高程联系测量，在地面竖并口附近 设置近井高程点，以城市轨道交通一、二等水准点为依据，按二 等水准测量技术要求，引测近并高程点的加密水准测量。地下近 并水准测量是将高程传递测量至隧道底竖并口的高程，引测至隧 道内控制点上的测量工作。 高程传递测量可采用悬挂钢尺法、光电测距三角高程法、水 准测量法等，简要说明如下： 1悬挂钢尺法。城市轨道交通理深一般在20m～30m，地 上高架部分一般10m～20m，所以悬挂钢尺法是城市轨道交通最 常用的测量方法。将钢尺通过竖井放至竖井底部，挂上与钢尺检 定时的重力相同的重锤，使之成为自由悬垂状态。分别在地面与 并下安置水准仪，同时进行观测。 悬挂钢尺传递高程时，每次独立观测三测回，测回间变动仪 器高，三测回测得地上、地下水准点间的高差较差小于3mm。 高差进行温度、尺长改正，当井深超过50m时进行钢尺自重张 力改正。 2光电测距三角高程法。近年来，随看高精度全站仪在轨 道交通工程中的广泛应用，用三角高程测量代替悬吊钢尺进行联 系测量成为新的高程联系测量方法。本方法一般从车站基坑和区 可开口较大竖井（如盾构井、轨排井等）进行传递，如果竖井较 深，中间可利用三层施工平台做转点再向下传递。 3水准测量法高程联系测量是指采取水准测量原理，布设 水准线路将高程由地面导入车站或隧道内。当车站或区间满足下 列要求时，可采用水准测量法进行高程传递： （1）明挖车站及区间通过坡道进行运输，或者暗挖施工车站

6.3.4高程联系测量是将地面坐标系统中的高程传

及区间通过斜井施工：

（2）车站主体结构施工

了新突破，出现了一种基于测量机器人的平面和高程综合联系测 量的新方法。该方法占用并口、并筒时间短，对施工影响较小。 坐标、高程同时传递，大量减轻测量作业强度，显著提高联系测 量作业效率。 该方法需要在竖并口布设3个或3个以上的连接点，连接点 可以在竖井口布设临时点，也可以在竖井壁上直接埋设杆件，等 测昌时安装观测楼镜、连接占要与地面近共占和共底通视

6.3.6隧道贯通前的联系测量工作不少于3次，主要是

测量不能满足贯通测量精度要求，多次测量可提高定向和 程的精度；同时隧道施工时，隧道结构自身不稳定，隧道中 线点容易变动

由误差传递理论可知，随着隧道贯通距离的增加，其方

6.3.7由误差传递理论可知，随着隧道贯通距离的增加

角传递误差越大。因此当隧道单向贯通距离大于1500m 次联系测量成果很难满足通要求，此时采取增加联系测量 或在隧道内加测陀螺方位角测量等测量方法等，提高定向领 度。

于施工过程中随时校核，以便及时发现可能存在的问题

6.4.1明挖法是目前我国城市轨道交通工程车站采用最多的一

6.4.1明挖法是目前我国城市轨道交通工程车站采用最多的一 种施工方法，对埋深不大、地面无建（构）筑物、地面交通和环 境保护无特殊要求的区间隧道通常也采用该方法。明挖法施工主 要有放坡明挖和在围护结构内的明挖两种施工方法

2结构轴线、结构内侧线测量定位可以设计文件给定的坐 标定位，由于地下铁道工程限界控制要求严格，所有规定与线路

中心线核对其净空。 明挖隧道、车站结构施工中，首先进行底板钢筋绑扎，依据 线路中线，在底板垫层上标定出钢筋摆放位置。垫层浇筑完成 后，以地下线路中线点或导线点为依据，在垫层上测设线路中线 点，车站还需测设主要控制轴线。然后进行结构边、中墙模板支 立和浇筑，顶板模板支立和浇筑。 3围护结构测量放线定位根据技术给定的外放尺寸计算坐 标：外放尺寸主要考虑围护桩或连续墙施工时的垂直度控制要求 确定，一般为垂直线路中心线外放50mm， 连续墙放样实际上是对其导墙进行放样。放样时，先按照设 计文件规定的坐标，计算出连续墙两侧导墙与施工控制导线点的 距离和方位角，然后按照连续墙的每幅长度（一般每幅长度为 m8m），每2至3幅放一个点。此外，在导墙的起点及终点约 5m外各测定2个导墙控制点，以便在施工过程中对机械移位位 置进行检查。导墙放样可采用双极座标测量的方法。 围护桩测设与地下连续墙施工测量类似，测量人员根据现场 买际情况，设计好放样点位和测设路线。放样时以施工加密控制 点为基准，首先在桩中线的延长线上测设两个控制点，控制点经 过检查满足精度要求以后，在控制点上架设仪器，按照10根或 者20根桩的间隔测定一个点，然后在两点之间拉一根直线，用 钢尺进行放样，并将每个钻孔桩的中心位置标定出来。 4基坑开挖过程中，使用坡度尺或采用其他方法检测边坡 波度，坡脚距隧道结构的距离符合设计文件要求。施工过程按照 设定的坡度放坡，一般第一次开挖不要求一次到位，预留 200mm左右厚度的士方，在最后修整边坡时才准确到位，避免 施工超挖造成边坡失稳引起塌方或其他危险。接近基地标高时 要求把高程引测至基坑底，以便控制开挖的标高

6.5.1盖挖法是城市轨道交通工程在埋深不大、受地面交通和

6.5.1盖挖法是城市轨道交通工程在埋深不大、受地面交通和

环境保护等特殊要求的车站、区间隧道施工时采用的方法。盖挖 法施工测量主要分为盖挖顺作施工测量和在盖挖逆作施工测量两 种施工方法

6.5.2本条对盖挖法施工测量做出了规定

1结构轴线、结构内侧线测量定位可以按照设计文件给定 的座标定位，盖挖法围护结构测量放线定位要求严格是因为盖板 梁尺寸要求精确，同时围护结构若侵人结构时需要处理，安全风 险较明挖法大，故要求严格

.1矿山法施工隧道、车站测量工作的主要内容包括施工 测量、施工高程测量、施工放样测量、贯通误差测量。 5.3施工竖井、斜并是进行联系测量工作的主要通道，也 工进出料的场所，所以开展联系测量工作时尽量停工，并保 引测隧道内的控制点

6.6.1矿山法施工隧道、车站测量工作的主要内容包活施工导

6.6.4矿山法施工的车站或隧道除台阶法外，CD法、C

双侧壁导洞法、临时仰拱法、洞桩法、中洞法等众多分层或分导 同开挖的隧道或车站开挖方法，其开挖过程中各单导洞之间不通 视，其测量控制按照各导洞分别控制，其控制标准与本标准第 6.6.2条的规定一致

6.6.6隧道开挖初衬掘进中线的放样方法有多种，一般采用极

1隧道施工测量放样时，依据地下平面控制点及施工导线 点测设中线（线路中线或结构中心线），依据地下高程控制点或 施工高程点测设高程控制线。 2矿山法导洞开挖多采用激光指向仪投点导向，激光指向 义设置的位置和光束方向，根据中线和高程控制线设定：为确保 其投点的准确性，需要随掘进随将激光指向仪向掘进方向移动， 激光指向仪安置距工作面的距离小于30m，曲线段需要缩短移动 距离：掘进到曲线要素点后需要移站。激光指向仪需要固定牢

固，避免施工碰撞后偏位，导致掘进偏位；同时需要经常检查激 光指向仪位置的正确性，每天需要校正一次激光束。 3施工导线点可设置在线路中线或隧道中线上，也可理设 在其他位置。在进行施工高程测量时，地下施工高程测量一般采 用水准测量方法，水准点一般每50m设置一个。施工高程测量 可采用不低于DS3级水准仪和区格式木制水准尺，并按城市四 等水准测量技术要求进行往返观测，其闭合差在王20VLmm（L 以km计）之内。

行贯通测量。贯通测量误差满足标准要求后进行导线整体平差， 平差原则是车站控制点不进行调整，将贯通误差分配到区间控制 点内，并用贯通平差后的数据进行后续施工基准。

6.6.8如果受工期要求，在隧道未

增加测量次数，并采取其他控制方法。为保证先期施工的二衬结 构与贯通后的结构顺利衔接，在贯通面前端预留一定长度的区间 不进行二衬施工，预留长度一般不小于150m。

测量工作、盾构掘进过程中施工测量、盾构接收测量。

6.7.4盾构始发钢环和接收钢环安装测量一般在钢

三个以上观测点，以联系测量导入的平面控制点和高程控制点为 基准，测量观测点的三维坐标，然后解算钢环中心坐标。如果中 心位置与设计文件给定的值偏差较大，进行调整，满足要求后进 行固定。

6.7.5盾构机组装前，依据隧道设计文件给定的轴

7.5盾构机组装前，依据隧道设计文件给定的轴线与洞口

出盾构机姿态的空间位置，然后反推始发基座的空间位置。始发 基座的安装注意始发、到达段所处的线路平、纵面条件。由于始 发基座在盾构始发时要承受纵向、横向的推力以及约束盾构旋转 的扭矩，所以在盾构始发前，要求对始发基座两侧与盾构井预埋

件及钢支撑进行连接固定

6.7.6反力架定位测量可使用

测设。测设完成后进行检测，检测的内容包括：反力架基准环中 心和其法面是否分别与盾构机实际中心轴线一致和垂直：基准环 中心标高与盾构机中心轴线标高是否一致；基准环法线面倾角是 否与盾构机实际坡度一致。

6.7.7盾构机姿态测量时，盾构机测量标志不少于3个，测量

标志牢固设置在盾构机纵向或横向截面上，标志点间距离尽量 大，前标志点尽量靠近切口位置，标志可粘贴反射片或安置棱 镜。测量标志点的三维坐标系统和盾构机几何坐标系统一致或建 立明确的换算关系。盾构机姿态测量计算数据取位要求见表2。

表2盾构机姿态测量计算数据取位要求

6.7.8盾构机均随机有导向测量系统，因此盾构掘进过程中可

适时测量盾构机和环片姿态，但为了避免其发生错误，需要用人 工进行检核校正。根据国内已施工完的盾构区间，大约50%以 上的超过建筑限界，需要进行调线，个别严重的需要限速来确保 限界，因此规定应人工检测复验

6.7.9盾构施工自动导向测量系统设在隧道顶部，

合适位置安置吊篮，依据洞内精密导线精确测定对中标志的三维 座标，同时在盾构机内安装棱镜，在隧道顶部吊篮上安置仪器及 后视棱镜，通过测量盾构机上棱镜的三维坐标指导盾构机开挖。 当自动导向系统全站仪测不到盾构机上的棱镜后，需进行挪站测

量。将仪器安置在新吊篮处，将后视棱镜安置在原仪器吊篮处。 般情况直线处80m挪一次仪器，曲线处视通视情况而定。

6.7.10衬环姿态测量有两种方法，一种是利用水平尺

6.8高架结构、地面线施工测量

6.8.2高架线路工程是城市轨道交通工程中的一部分，其结构 工程与特大型桥梁线路工程和大型高架市政道路大体相同，其线 路结构的施工测量可按桥梁工程的测量标准施测。但车辆从隧道 内行驶到地面后，上高架线路，有轨道衔接，其线路测量的内容 按城市轨道交通工程整体道床轨道线路测量标准施测

不锈钢标准6.8.4根据施工设计文件计算出每个桩基中心的放样数

极坐标法放出桩基中心位置，待护筒理埋设完毕后，在其上放出桩 立的纵横轴线，进行钻机定位，并测量护筒标高。施工测量检 核，在条件允许的情况下，采用不同的控制点进行同号桩位的放 样进行检核，并用钢尺复核相邻桩的平面距离

6.8.8施工前收集线路中线设计文件资料，选取线路

点，计算各中线控制点坐标。线路中线控制点一般选择百米桩及 曲线要素桩（ZH、HY、QZ、YH、HZ)。车站还需增加车站控 制桩定位装修软件，车站控制桩包括线路右线与车站中心线、车站结构控

制桩等。一般情况下，线路双轨并行地段测设右线中线，不并行 地段测设双线中线，

.9本条对路基测量做出了规