有明确的活动自的，采用一种或多种交通方式从一个地方到 另一个地方的移动过程。在城市综合交通体系规划的交通需求分 析中，一般指使用城市道路与交通设施的出行。根据出行目的， 可以分为通勤出行（上、下班，上、下学），公务、商务出行 生活性出行（与购物、餐饮、娱乐休闲等个人日常生活安排相关 的出行）和其他出行（与探亲访友、探病看病等非个人日常生活 安排相关的出行）。

客货运输中，按人均或单位货物计算，占用城市交通资源和 消耗的能源较少，耳污染物和温室气体排放水平较低的交通活动 或交通方式。如采用步行、自行车、集约型公共交通等方式的 出行。

由获得许可的营运单位或个人为城区内公众或特定人群提供 的具有确定费率的客运交通方式的总称。按照运输能力与效率可 划分为集约型公共交通与辅助型公共交通iso标准，

2.0.4集约型公共交通

为城区中的所有人提供的大众化公共交通服务，且运输能力 与运输效率较高的城市公共交通方式，简称公交。可分为大运 量、中运量和普通运量公交。大运量公交指单向客运能力大于3 万人次/h的公共交通方式：中运量公交指单向客运能力为1万 人次/h～3万人次/h的公共交通方式；普通运量公交指单向客 运能力小于1万人次/h的公共交通方式。

满足特定人群个性化出行需求的城市公共交通方式。如出租 车、班车、校车、定制公交、分时租赁自行车，以及特定地区的 轮渡、索道、缆车等。

2.0.6快速公共汽车交通系统

在城市客运交通系统中，为不同交通方式或同一交通方式不 司方向、功能的线路提供的客流集散和转换的场所。分为城市综 合客运枢纽和城市公共交通枢纽。

2.0.8公共交通走廊

以人力或者畜力驱动，允许在城市道路上行驶的交通工具， 以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符 合国家有关标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。

2.0.10当量小汽车

以4座一5座的小客车为标准车，作为各种类型车辆换算道 路交通量的当量车种，单位为pcu。不同车种的换算系数宜按本 标准附录 A第 A. 0. 1 条的规定取值

以车身长度7m～10m的单节单层公共汽车为标准车，简称 标台。其他型号的公共汽电车，按其车身长度和额定载客，选用 相应换算系数折算成标准车数。各类型公共汽电车换算系数宜按 本标准附录A第A.0.2条的规定取值。

2. 0. 12交通稳静化

是道路规划、设计中一系列工程和管理措施的总称，主要用 在城市次干路、支路的规划设计中。通过在道路上设置物理设

施，或通过立法、技术标准、通行管理等降低机动车车速、减少 机动车流量，并控制过境交通进入，以改善道路沿线居民的生活 环境，保障行人和非机动车的交通安全。也称“交通宁静化”。

2.0.13道路物理隔

2.0.13道路物理隔离

physical separation

按照通行速度、方尚或功能来划分道路上不同交通工具通行 空间的各类实体分隔设施或不同地面标高的区分手段，一般有隔 离栏、隔离墩、绿化带等。

2. 0. 14 内陆港

在内陆城市依照国内有关运输法规、条约和惯例设立的对外 开放的国内商港，一般作为地区性货物集散中心，通常为海 （河）对外港口功能在内陆城市的延伸

为原材料、半成品以及产成品的运输、集散、储存、 设置的货物流通综合服务设施

2.0.16城市内部货物集散点

2. 0. 17 交通瓶颈地区 traffic bottleneck area

城市中受到自然地貌或对外交通设施（如城市中的江、 铁路等）阻隔，导致交通组织空间供应紧缺的地区，

3.0.1城市综合交通（简称城市交通）应包出行的两端都 在城区内的城市内部交通，和出行至少有一端在城区外的城市对 外交通（包两端均在城区外，但通过城区组织的城市过境交 通）。按照城市综合交通的服务对象可划分为城市客运与货运 交通。

3.0.3城市综合交通体系应优先发展绿色、集约的交通方式， 引导城市空间合理布局和人与物的安全、有序流动，并应充分发 挥市场在交通资源配置中的作用，保障城市交通的效率与公平， 支撑城市经济社会活动正常运行。

用地面积的15%～25%，人均道路与交通设施面积不应小于 12m。城市综合交通体系规划与建设应集约、节约用地，并应 优先保障步行、城市公共交通和自行车交通运行空间，合理配置 城市道路与交通设施用地资源

1城市内部客运交通中由步行与集约型公共交通、自行车 交通承担的出行比例不应低于75%。 2应为规划范围内所有行者提供多样化的出行选择，并 应保障其交通可达性，满足无障碍通行要求。 3城市内部出行中，95%的通勤出行的单程时耗，规划人 口规模100万及以上的城市应控制在60min以内（规划人口规模 超过1000万的超大城市可适当提高），100万以下城市应控制在 40min以内。

4应通过交通需求管理与交通设施建设保障城市道路运行 的服务水平。城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速不 应低于表3. 0.5的规定。

表3.0.5城市快速路、主干路交通高峰时段 机动车平均行程车速低限（km/h）

3.0.城门综合交通体系应与城币空间布局、王地使用相互切 调，城市综合交通的各子系统之间，以及城市内部交通与城市对 外交通之间应在发展自标、发展时序、建设标准、服务水平、运 营组织等方面进行协调。 3.0.7城市综合交通体系的规划应符合城市所在地和城市不同 发展分区的发展特征和发展阶段，并应符合下列规定： 1城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考 患城市发展的不确定性。设施建设基本完成的城市建成区的规划 应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化 交通组织为重点。 2应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求。 3 应符合城市不同发展分区的交通特征。 4 应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件。 3.0.8规划人口规模100万及以上城市的地下空间的开发和改 造，应优先、统筹考虑公共交通和停车设施。 3.0.9城市综合交通体系应符合城市的经济社会发展水平，在 经济和财务上可持续：并应对重大交通基础设施的远景发展进行 布局规划和用地控制。 3.0.10城市综合交通体系规划必须符合城市防灾减灾的要求。 3.0.11城市综合交通体系规划的主要内容应符合本标准附录B 的规定，并符合下列规定：

1城市综合交通体系规划的编制、修改与评估应与城市总 体规划同步进行； 2应保障在规划过程中的公众参与，

1城市综合交通体系规划的编制、修改与评估应与城市总 体规划同步进行； 2应保障在规划过程中的公众参与，

4综合交通与城市空间布局

4.0.1城市综合交通体系应写城市空间布局协同规划，通过用 地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理布局城市各级公共与 生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内，并应符合下 列规定： 1城区的居民通勤出行平均出行距离宜符合表4.0.1的规 定，规划人口规模超过1000万人及以上的超大城市可适当提高。

表 4.0.1居民通勤出行（单程）平均出行距离的控制要求

2城区内生活出行，米用步行与自行车交通的出行比例不 宜低于80%。 4.0.2城市综合交通体系应有效引导城市空间布局与优化，协 调交通系统在承载城市活动、弓引导城市集约高效开发、塑造城市 特色风貌、提升城市环境质量等方面的功能，并应符合下列 规定：

2城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例不 宜低于80%。 4.0.2城市综合交通体系应有效引导城市空间布局与优化，协 调交通系统在承载城市活动、弓引导城市集约高效开发、塑造城市 特色风貌、提升城市环境质量等方面的功能，并应符合下列 规定： 1 综合交通网络布局应与城市空间结构、交通走廊分布 契合。 2城市公共交通骨干系统应串联城市活动联系密切的城市 功能地区。 4.0.3应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共交通 走廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。城市综合交通 设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市地使用高强 度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机

4.0.4城市建成区的更新地区，交通系统规划与建设应符合以 下规定： 应根据交通系统承载力确定城市更新的规模与用途： 2 应优先落实规划预留的各类交通设施及空间； 3 应结合街区改造，提高城市次十路和支路的密度； 4 应增加步行、城市公共交通与非机动车交通空间； 5 应完善城市货物配送的交通设施及空间。 4.0.5 城市交通瓶颈地区，交通系统规划与建设应符合以下 规定： 1 应控制穿越交通瓶领的交通总量； 2 应充分考虑城市远景发展规划，做好设施间协调与预留 控制； 3 穿越交通瓶颈的通道应优先保障公共交通路权： 4 应通过通道设施布局、交通方式的多样性，提高穿越交 通瓶颈的交通系统可靠性。

5.1.1城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统，应包括

5.1.1城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统，应包括 城市公共交通，小客车、摩托车等个体机动化客运交通方式，步 行、自行车等非机动化客运交通方式，以及机动化与非机动化货 运交通方式。

的交通特征，差异化确定综合交通体系内不同交通方式的功能定 位、优先规则、组织方式和资源配置。

5.1.3城市客运交通体系应优先保障步行、城市公共

行车等绿色交通方式的运行空间与环境，引导小客车、摩托车等 个体机动化交通方式有序发展、合理使用

5.1.4城市综合交通体系应通过交通政策、服务价格、 配和系统组织，协调各种交通方式的运行和各种交通二 放。停车设施的供给应结合城市交通网络承载能力和运 区位和用地功能等因素差异化确定。

5.1.5城市宜根据产业发展和客货运交通组织要求

5.2.1不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定，带 形城市可按其上一档规划人口规模城市确定。 1规划人口规模500万及以上的城市，应确立大运量城市 轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位．以中运量及多层次

普通运量公交为基础，以个体机动化客运交通方式作为中长距离 客运交通的补充。规划人口规模达到1000万及以上时，应构建 快线、干线等多层次大运量城市轨道交通网络。 2规划人口规模300万～500万的城市，应确立大运量城 节轨道交通在城市公共交通系统中的骨十地位，以中运量及多层 次普通运量公交为主体，引导个体机动化交通方式的合理使用。 3规划人口规模100万～300方的城市，宜以大、中运量 公共交通为城市公共交通的骨十，多层次普通运量公交为主体。 引导个体机动化客运交通方式的合理使用。 4规划人口规模50万～100万的城市，客运交通体系宜以 力运量公交为骨于：普通运量公交为基础，构建有竞争力的公共 交通服务网络。 5规划人口规模50万以下的城市，客运交通体系应以步行 和自行车交通为主体：普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通 承担中长距离出行。

5.2.2城市内不同土地使用强度地区的客运交通系

1城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交 通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地：应构建独 立、连续、高密度的步行网络，紧密衔接各类公共交通站点与周 边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度 的非机动车网络：应严格控制机动车出行停车位规模，降低个体 机动化交通出行需求和使用强度。 2城市其他地区的公共交通走廊应保障公共交通优先路权： 构建安全、连续的步行和非机动车网络；控制机动车出行停车位 现模：调控高峰时段个体机动化通勤交通需求。 5.2.3高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行 时间的1.5倍以内。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行、非 机动车系统良好衔接。

与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求 进行管控

和城市公共交通枢纽等设置旅游交通集散中心，发展以城市公共 交通、步行与自行车交通为主体的旅游交通系统。

5.3.1城市道路网络布局与通行管理应保障城市货物 的完整性。

货运中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系通道 5.3.4城市各类货运枢纽与货运节点应配建与其规模相适应的 停车设施，停车设施的类型与服务能力应与载运工具相匹配

停车设施，停车设施的类型与服务能力应与载运工具相匹配

5.4.1城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求管理

5.4.1城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求管理 手段，合理调节交通需求的总量、时空分布和方式结构，引导小 客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行车、 城市公共交通方式的出行比例

使用、停放和淘汰等环节综合制定对策

5.4.+城市中各类保护区，应根据规划确定的保护要求，

1城市的各主要功能区对外交通组织均应高效、便捷： 2各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交 通设施，在布局上结合或邻近布置： 3规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交 通集散点，以及规划人口规模50万～100万的城市，应能15min 到达高、快速路网：30min到达邻近铁路、公路枢纽，并至少有 一种交通方式可在60min内到达邻近机场。 7.1.2对外交通设施规划应符合下列规定： 1 城市重大对外交通设施规划要充分考虑城市的远景发展 要求； 2市域内对外交通通道、综合客运枢纽和城乡客运设施的 布局应符合市域城镇发展要求： 3承担城市通勤交通的对外交通设施，其规划与交通组织 立符合城市交通相关标准及要求，并与城市内部交通体系统 规划； 4城市规划区内、同一对外交通走廊内相同走向的铁路 公路线路宜集中设置： 5城市道路上过境交通量大于等于10000pcu/d，宜布局独 立的过境交通通道。 7.1.3城市对外交通走廊或场站规划，应预留与之相交的城市 主十路及以上等级道路、重要次十路的穿越通道，减少对城市的 分割。

1城市的各主要功能区对外交通组织均应高效、便捷： 2各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交 通设施，在布局上结合或邻近布置： 3规划人口规模100万及以上城市的重要功能区、主要交 通集散点，以及规划人口规模50万～100万的城市，应能15min 到达高、快速路网：30min到达邻近铁路、公路枢纽，并至少有 一种交通方式可在60min内到达邻近机场

6.0.1城市综合交通体系规划的编制和实施计划的制订，应进 行城市综合交通体系规划的实施评估，并应以城市综合交通体系 规划的实施评估结论为依据。 6.0.2城市综合交通体系规划实施评估应采取定量与定性相结 合的方法，对城市综合交通的发展自标、策略、政策，城市的空 间布局与交通系统协调，综合交通体系各组成部分的组织与协 调，交通设施投资与建设、交通系统运行与管理等方面进行评 古，并对规划编制与实施提出建议。 6.0.3评适内容包括实施进度、实施效果和外部效益等方面 并应符合以下规定： 1实施进度评估应评估综合交通体系各组成部分的规划实 施进度与协调性： 2实施效果评估应评估规划实施后城市空间布局调整、居 民出行特征、交通系统运行效果、财政可持续能力等与规划预期 的关系； 3外部效益评估应评估规划实施对城市经济发展、十地使 用、社会与环境可持续等方面的外部影响

纽间交通连接转换时简不宜

7.2.1衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务 腹地范围一致。年旅客吞吐量2000万人次及以上的机场宜与城 际铁路、高速铁路衔接，年旅客吞吐量1000万人次及以上的机 场，应布局与主要服务城市之间的机场专用道路，并宜设置城市 航站楼。

7.2.3布局有多个机场的城市．机场之间应设置快捷的联系道 路或轨道交通

汽电车、出租汽车、机场专线巴士等衔接设施；年旅客吞吐量 20万人次及以上的机场，宜规划机场专线巴土、出租汽车等衔 接设施；年旅客吞吐量小于20万人次及货运为主的机场、通用 机场，应结合货邮吞吐量、旅客吞吐量和服务水平标准等规划衔 接设施。

7.3.1铁路应综合考虑线路功能与等级、市域城镇布局、城市 空间布局与沿线城市用地开发、环境保护要求等，合理布局线 路，确定敷设方式和车站位置。

7.3.2铁路场站之间宜相互连通，布局应符合下列

1规划人口规模100万及以上的城市，应根据城市空间布 高和对外联系方向均衡布局铁路客运站；其他城市的铁路客运站 宜根据城市空间布局和铁路线网合理设置。 2高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内，并宜与普 通铁路客运站结合设置，中心城区外规划人口规模50万人及以 上的城市地区，宜设置高、快速铁路客运站。 3城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置：

承拍城市通勤的铁路，其车站布局应与城市用地结合，并应满足 城市交通组织的要求。 4铁路货运场站应与城市产业布局相协调，宜与公路、港 口等货运枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运 通道。 5铁路编组站、动车段（所）等设施宜布局在中心城区边 缘或之外。编组站应布置于铁路干线汇合处，并与铁路干线顺畅 连接，可与铁路货运站结合设置。

7.4.1十线公路应与城市主十路及以上等级的道路衔接。规划 人口规模500万及以上的城市，主要对外高速公路出人口宜根据 城市空间布局，靠近城市承担区域服务职能的主要功能区设置。 7.4.2进人中心城区内的公路，道路横断面除满足对外交通需 处一还应老虑止行一北机动车和城击北态涌的涵往两戒

7.5.1大型货运港口应优先发展铁路、水路集疏运方式，并应

7.5.1大型货运港口应优先发展铁路、水路集疏运方 规划独立的集疏运道路，集疏运道路应与国家和省级高 络顺畅衔接。

7.5.2城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交 通枢纽结合设置。

7.5.3宜根据港口运输特征的变化和城市发展状况适日

8.1.1城市客运枢纽按其承担的交通功能、客流特征和组织形 式分为城市综合客运枢纽和城市公共交通枢纽两类。城市综合客 运枢纽服务于航空、铁路、公路、水运等对外客流集散与转换 可兼顾城市内部交通的转换功能。城市公共交通枢纽服务于以城 市公共交通为主的多种城市客运交通之间的转换，

序、高效地集散与转换。

在用地紧张地区建设的城市客运枢纽，应适当缩减枢纽用地面 积，进行立体开发。 8.1.4城市客运枢纽中不同功能、方式、线路间的客流服务设

8.1.4城市客运枢纽中不同功能、方式、线路间的

.4城市客运枢纽中不同功能、方式、线路间的客流服 立共享或合并设置。

8.2城市综合客运枢纽

8.2.1城市综合客运枢纽应依据城市空间布局布置，应便于连 接城市对外联系通道，服务城市主要活动中心。 8.2.2城市综合客运枢纽宜与城市公共交通枢纽结合设置。城 市综合客运枢纽必须设置城市公共交通衔接设施，规划有城市轨 道交通的城市，主要的城市综合客运枢纽应有城市轨道交通衔 接。枢纽内主要换乘交通方式出入口之间旅客步行距离不宜超 过200m。

应规划对外客流集散与转换用地，用地面积（不包括对外交通场 站）应符合下列规定

1公共汽电车衔接设施面积应按100m/标准车～120m 标准车计算； 2出租车服务点面积宜按26m/辆～32m/辆计算； 3机动车停车场宜按15m/标准停车位～30m/标准停车 位计算； 4非机动车停车场应按1.5m~/辆~~1.8m/辆计算； S城市综合客运枢纽承担城市内部交通转换功能时，应在 第1款～第4款的基础上根据本标准第8.3.2条的规定增加城市 内部交通转换用地； 6承担城乡客运组织、旅游交通组织职能和包含航空运输 方式的城市综合客运枢纽，可适当增加集散与转换用地

8.3城市公共交通枢纽

8.3.1城市公共交通枢纽宜与城市天型公共建筑、公共汽电车 首未站以及轨道交通车站等合并布置：并应符合城市客流特征与 城市客运交通系统的组织要求。 8.3.2城市公共交通板纽高峰小时客流转换规模（不包括城市 轨道交通车站内部换乘量）达到2000人次/h：应规划城市公共 交通枢纽用地。根据高峰小时转换客流规模（不包括城市轨道交 通内部换乘量），城市公共交通枢纽用地在城市中心区宜按照 0.5m/人次～1m/入次控制.其他地区宜按照1m/人次~ 1.5m/人次控制，且总用地规模宜符合表8.3.2的规定。

表8.3.2城市公共交通枢纽用地规模

：城市公共交通场站与城市公共交通枢纽合并设置时，城市公共交通场站等非 枢纽功能的面积另计

枢纽功能的面积另计。

8. 3. 3 规定。

表8.3.3城市公共交通枢纽衔接交通设施配置要求

1：1城币应提供与其经济杆会发展相适应的多样化、高品质、 有竞争力的城市公共交通服务。 9.1.2中心城区集约型公共交通服务应符合下列规定： 1集约型公共交通站点500m服务半径覆盖的常住人口和 就业岗位，在规划人口规模100方以上的城市不应低于90%； 2采用集约型公共交通方式的通勤出行，单程出行时间宜 符合表9.1.2的规定。

表9.1.2采用集约型城市公共交通的通勤出行 单程出行时间控制要求

3城市公共交通不同方式、不同线路之间的换乘距离不宜 大于200m，换乘时间宜控制在10min以内。

大于200m，换乘时间宜控制在10min以内。 9.1.3城市公共交通走廊按照高峰小时单向客流量或客流强度 可分为高、大、中与普通客流走廊四个层级。 1各层级城市公共交通走廊客流特征应符合表9.1.3的 规定；

9.1.3 城市公共交通走廊层级

2城市公共交通走廊应设置专用公共交通路权。 9.1.4各种方式的城市公共交通应一体化发展。修建轨道交通 的城市，应根据轨道交通网络的建设与开通，及时对公共汽电车 系统进行相应调整。 9.1.5城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城

5城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应 运枢纽相衔接，

9.2.1城市公共汽电车线路宜分为十线、普线和支线三个层级， 城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。不同层级的城市公 共汽电车线路的功能与服务要求宜符合表9.2.1的规定

不同层级城市公共汽电车线路功

续表 9. 2. 1

9.2.2城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算，

9.2.2城市币公共汽电车的车站服务区域，以300m半 不应小于规划城市建设用地面积的50%；以500m半径 应小于 90%,

9.2.4城市公共汽电车场站分类与设施配置要求宜符合表 9. 2. 4 的规定。

表9.2.4城市公共汽电车场站分类与设施配置要求

9.2.7各类公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可根 据需求与用地条件：整合停车场与保养场。各类场站用地指标应 符合以下规定： 1停车场、保养场用地指标宜按照每标台120m～150m 控制。 2当城市公共汽电场站建有加油、加气设施时，其用地应 按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156 的规定另行核算面积后加入场站总用地面积中。 3电车整流站用地规模应根据其所服务的车辆类型和车辆 数确定，单座整流站用地面积不应大于500m*。 4充换电站应结合各类公共汽电车场站设置。 5首未站宜结合居住区、城市各级中心、交通枢纽等主要 客流集散点设置，当500m服务半径的人口和就业岗位数之和达 到表9.2.7的规定时，宜配建首未站。单个首末站的用地面积不 宜低于2000m。在用地紧张地区，首末站可适当简化功能、缩 减面积：但不应低于1000m。无轨电车首末站用地面积应乘以 1.2的系数。

表 9.2.7 配建首末站的人口与就业岗位要求

高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部（轨道交通站

单程出行时间不宜大于45min。 2城市轨道交通线路分为快线和十线，功能层次划分 度宜符合表9.3.2的规定。

轨道交通线路功能层次划分和运

9.3.3城市轨道交通线网的规划和建设规模应与城市的经济社 会发展水平相适应。中心城区轨道交通站点800m半径范围内覆 盖的人口与就业岗位占规划总人口与就业岗位的比例，宜符合表 9.3.3的规定。

表9.3.3轨道交通站点800m半径范围内覆盖的 人口与就业岗位比例

9.3.4城市轨道交通系统布局高应符合下列规定： 1城市轨道交通线路走向应与客流走廊主方向一致， 2城市轨道交通快线宜布局在巾客流及以上等级客流走廊， 客流密度不宜小于10万人·km/（km·d）。干线A宜布局在大 客流及以上等级客流走廊，干线B宜布局在大、中客流走廊。 3城市轨道交通线路长度大于50km时，宜选用快线A； 30km~～50km时，宜选用快线B；十线宜布局在中心城区内。 4根据客流走廊的客流特征和运量等要求，可在同一客流 走廊内布设多条轨道交通线路。 5城市轨道交通主要换乘站应与城市各级中心结合布局， 并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。城市土地使用高强度

区，应提高轨道交通站点的密度。 6城市轨道交通快线宜进入城市中心区，并应加强与 首交通干线的换乘衔接，

6城市轨道交通快线宜进人城市中心区，并应加强与城市 轨道交通干线的换乘衔接， 9.3.5城市轨道交通线路的系统制式应根据线路功能、需求特 征、技术标准、敷设条件、工程造价、资源共享等要素综合 确定。

征、技术标准、敷设条件、工程造价、资源共享等要 确定。

9.3.6城市轨道交通站点的衔接交通设施应结合站点

和周边用地特征设置，并应符合下列规定： 1城市轨道交通应优先与集约型公共交通及步行、自行车 交通衔接。 2城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达 高服务水平的步行交通网络。 3城市轨道交通站点非机动车停车场选址宜在站点出入口 50m内。 4城市轨道交通站点与公交首末站衔接时，站点出人口与 首末站的换乘距离不宜大于100m；与公交停靠站衔接，换乘距 离不宜大于50m。 5城市轨道交通外围未端型车站可根据周边用地条件设置 小客车换乘停车场，并应立体布设。 6城市轨道交通站点衔接换乘设施配置应符合表9.3.6的 规定。

注：表示应配备的设施，△表示官配备的设施

快速公共汽车交通系统与有车

9.4.1城市快速公共汽车交通系统与有轨电车宜布设在城市的 中客流和普通客流走廊L，并与城市的公共汽电车系统、城市轨 道交通系统良好衔接。

交通系统良好衔接。 9.4.2快速公共汽车交通系统的停车场宜设置在线路起、终点 附近，应按需求和用地条件配置保养、维修、加油、加气、充换 电等设施，并宜与其他公共汽电车场站合并设置。

1城市有轨电车宜采用地面敷设方式电气标准规范范本，线路（车站除外） 用地控制宽度不宜小于8m； 2城市有轨电车车辆基地占地面积宜按每千米正线0.3hm~

0. 5hm 控制。

9.5.1城市应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共

结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展情况以及道路 交通运行状况综合确定。

应根据城市用地功能与开发强度确定灌注桩标准规范范本，分时租赁自行车的停车需 求应纳人非机动车停车设施规划统筹考虑

关设施用地的规划控制，