根据交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过交通信号控制系统、交通 信号控制机内置的相应交叉口优化控制算法，自动生成信号控制方案，或对预设的信号控制方案实时优 化调整，实现单个交叉口控制效益最大化为目标。单点自适应控制方式应用适于以下若干情形： a）交叉口交通信号控制机或信号控制系统支持单点自适应控制优化功能； b 交叉口设置所需的交通流检测器，交通流特征数据实时采集准确； c） 交叉口交通流量未达到过饱和状态，短时间内交通流量变化较大； d）具备单点自适应控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数

6.4干线定时协调控制

根据协调范围内道路和各交叉口的通行条件及交通运行特征，按照设计确定的协调控制策略，预先 设定好干线协调的固定周期、相邻交叉口相位差以及各交叉口信号控制相位相序、信号配时等，形成整 条道路各交叉口的固定信号控制方案，由系统在特定时段的调用并运行。干线定时协调控制方式应用 适于以下若干情形： a）协调控制的交通流向应为整条道路承担主要交通负荷，可实施单向协调或双向协调控制； b) 协调范围内道路及各交叉口的交通流向、流量在指定时间段内相对稳定； c) 协调交叉口交通特征相似、关联性强，相邻交叉口之间的距离不宜超过800m； d）协调交叉口之间路段横向干扰少、车流运行稳定： e）协调交叉口交通信号控制机具备自动校时功能

6.5干线感应协调控制

在干线定时协调控制的基础上，通过交通流检测器测定交叉口非协调相位进口车道到达的交通需 求，对预先设定的非协调相位进行信号配时优化调整，也可选择执行非协调的预设相位，最大限度提高 协调方向的通行效率、降低干线总体交通延误。干线感应协调控制方式应用适于以下若干情形： a 交叉口非协调相位进口车道设置交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据； b）干线各交叉口协调方向进口道的交通未达到饱和状态管接头标准，或红灯期间车辆的最大排队长度不超 过进口道长度； c) 交叉口非协调相位进口道的车辆到达随机性较强、车道交通饱和度低、交通流量变化相对 较大； d 相邻交叉口交通信号控制机可通过交通信号控制系统实现控制信息交互，所执行感应控制功 能的特征参数，可根据交叉口交通流运行特征进行设置、优化调整，并可固定设置交叉口每个 相位允许的最小绿灯时间、最大绿灯时间等控制参数。

6.6干线自适应协调控制

根据干线上连续交叉口交通流量动态变化情况和交通流检测器测定的交通参数，通过干线协 化控制算法，自动生成干线协调信号控制方案，或对预设的干线协调信号控制方案实时优化调整， 录灯损失时间，实现整条道路交通控制效益最大化。干线自适应协调控制方式应用适于以下若干情

功能； b）干线上主要路段、全部交叉口设置所需的交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据； c）干线所有交叉口的交通流量未达到过饱和状态， ，短时间内交通流量变化较大； 并能够合理设置相应的特征参数

6.7子区定时协调控制

根据子区内客条道路及交支口的通行条件和运行特征，接照预先设定好子区协调的固定周期、相邻 交叉口相位差以及各交叉口相位相序、信号配时等，形成子区各交叉口的固定信号控制方案，由系统在 特定时段调用并运行。子区定时协调控制方式应用适于以下若干情形： a) 以提升整个子区道路通行效率为目标，以干线协调控制为基础，关联路口数不宜过多： b) 协调子区内道路及各交叉口的交通流向、流量在指定时间段相对稳定； 协调子区内道路交叉口交通关联性强，车流运行稳定； d）协调子区内道路交叉口交通信号控制机具备自动校时功能

6.8区域自适应协调控制

根据区域道路网主要路段、交叉口交通 流单动态变化情况和交建 域协调优化控制算法，自动生成区域协调信号控制方案，或对预设的区域协调信号控制方案实时优化调 整，实现区域交通控制效益最大化。区域自适应协调控制方式应用适于以下若干情形： a) 区域内主要交叉口交通信号控制机实现系统联网，信号控制系统支持区域自适应控制优化 功能； b） 区域主要路段、主要交叉口设置所需的交通流检测器，实时准确采集交通流特征数据； c 具备区域自适应协调控制优化算法的应用条件并能够合理设置相应的特征参数。

需求下，通划远程或现场人员，直接十顶 交通信号控制系统或信号控制机，执行指定的运行方式，包括手动控制相位转换、强制执行特定相位、信 号灯黄闪、全红控制等，

7.1相位相序设置影响因素

相位相序设置影响因素如下： a) 交叉口机动车、非机动车以及行人的交通运行特性、交通行为特征； b) 交叉口各类交通方式的交通流量、进口道直行及转向流量分布、车型比例等情况； c) 交叉口各类交通方式交通组织、交通冲突以及交通事故等特点； 交叉口道路交通渠化、军道功能设置、辅助交通安全设施配套设置等情况； e) 交叉口通行能力、通行效率等交通组织与协调控制需求； 相邻路口的距离、进出口道排队长度的影响程度； g）非机动车、行人、公交、有轨电车等路口通行的特殊交通控制需求。

7.2相位设置数量影响

相位设置数量影响因素如下

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a）每个交叉口交通信号控制最少设置两个相位； b）在保障交叉口通行能力、通行安全的前提下，允许转向交通与对向直行交通让行通行，可采用 两相位控制； c) 在不允许出现交通冲突、须提供左转或右转交通流独立通行权时，宜采取包括设置转向专用信 号的多相位控制； d）宜综合信号周期设置、相位数量对交 能力和安全的影响等进行组合设置

a）每个交叉口交通信号控制最少设置两个相位； b）在保障交叉口通行能力、通行安全的前提下，允许转向交通与对向直行交通让行通行，可头 两相位控制； c) 在不允许出现交通冲突、须提供左转或右转交通流独立通行权时，宜采取包括设置转向专， 号的多相位控制； d）宜综合信号周期设置、相位数量对交 力和安全的影响等进行组合设置

7.3相序设置影响因素

相序设置影响因素如下： a) 减少或降低机动车交通冲突，提高主要交通流向通行效率； 减少行人、非机动车与机动车交通冲突，提高行人、非机动车过街效率； c) 交叉口是否设置待行区； d) 参与信号协调控制的相邻交叉口的相位和相序； e) 公交优先、行人过街、不对称交通流控制等存在插入相位的情况

8转向专用信号设置要求

8.1左转专用信号设置

满足以下若干情形，宜设置左转专用信号： 交叉口左转交通流量较大、左转交通流量所占进口道流量的比例较大； b) 对向直行交通流速度较快、左转交通与对向直行交通冲突严重； c) 在保障非机动车左转交通需求、安全通行的情况下，机动车与非机动车同时放行； d）左转交通通行时驾驶员受视距影响、需注意很多可能的交通冲突； e) 在十字型路口左转交通有两条或两条以上左转车道； f 受条件限制左转与掉头共用车道、左转车道右置于直行车道外以及特殊交通组织需求。

8.2右转专用信号设置

通常不设置右转专用信号，但发生以下情形，可设置右转专用信号： a）并行直行非机动车和相交行人交通流量较大，严重影响交通安全； b）右转交通流速度较快、右转交通与同向直行非机动车交通冲突严重： c）右转交通通行时驾驶受视距影响难以观察行人与非机动车； d）在十字型路口右转交通有两条或两条以上右转车道； e）右转车道未设置于机动车道最右侧

控制时段至少划分为高峰、平峰和夜间3种时段类型

信号周期时长在非饱和交通状态下，宜 范围内；在饱和交通状态下不宜超过 180s，180s不能满足控制需求的，宜通过干线或区域协调控制、行人二次过街、立体过街等方式进行

GA/T527.1—2015 优化。

最小绿灯时间设置如下： a）主干道直行交通流最小绿灯时间不宜少于15s；次干道或采用感应式信号灯控制方式的，最小 绿灯时间不宜少于8S； b）非机动车最小绿灯时间不宜少于6S； C 行人过街最小绿灯时间应根据过街距离、行人步速确定，行人步速应符合GB50647一2011中 3.5.7要求。

最大红灯时间设置如下：

民政标准最大红灯时间设置如下！

最大红灯时间设置如下： ）机动车最大红灯时间在非饱和交通状态下不宜大于120s，饱和交通状态下不宜大于150s 行人与非机动车的最大红灯时间不宜大于90s，不能满足控制需求的，宜通过交叉口信号控 方案优化、二次过街等措施进行优化，

机动车最大红灯时间在非饱和交通状态下不宜大于120s，饱和交通状态下不宜大于150S； 行人与非机动车的最大红灯时间不宜大于90s，不能满足控制需求的，宜通过交叉口信号控制 方案优化、二次过街等措施进行优化。

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[1］［德]道路与交通工程研究学会.交通信号控制指南.李克平，译.中国建筑工业出版社，2006. [2]U.S.Department of Transportation Federal Highway Administration,Traffic Signa TimingManual,2008.

打印日期：2015年10月2日F009

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