5.1.1PR抗车辙剂改性沥青混合料配合比设计应包括：目标配合比设计、生产配合比设计和生产配合 比验证三个阶段。 5.1.2采用马歇尔试验配合比设计方法进行马歇尔试验与性能验证，有条件时采用旋转压实成型进行 验证。 5.1.3应在调查以往可类材料配合巴逻计鉴和便用效困的基础r优选矿料冢配，确定最佳沥青用 量。 仅供学习交流使用，请勿传播或其他用途

PR抗车辙剂改性沥青混合料技术要求见表2。

建筑管理表2PR抗车辙剂改性沥青混合料技术要求

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5.3.1PR抗车辙剂掺量的确定

PR抗车辙剂掺量一般宜为0.3%～0.6%，具体掺量的确定应同时考虑以下因素： a）气候和交通等级； b) 使用层位、费用成本； c) 已有工程使用技术经验，特别是本地区应用PR抗车辙剂效果良好的工程案例。 5.3.2 最佳油石比的确定 5.3.2.1 根据工程要求，选择本地区成熟的矿料级配。 5.3.2.2初步拟定PR抗车辙剂掺量，选取初步掺量、初步掺量±0.05%三种不同的PR抗车辙剂掺量。 5.3.2.3按照马歇尔试验配合比设计方法，分别确定不同PR抗车辙剂掺量下沥青混合料的基质沥青最 佳油石比。 5.3.2.4检测上述不同PR抗车辙剂掺量下的沥青混合料性能指标，依据表2的要求，确定合适的PR 抗车辙剂掺量及相应的基质沥青油石比。 5.3.2.5不满足路用性能要求的PR抗车辙剂改性沥青混合料，应更换材料或重新进行配合比设计。

PR抗车撤剂掺量一般宜为0.3%～0.6%，具体掺量的确定应同时 气候和交通等级： b 使用层位、费用成本； C 已有工程使用技术经验，特别是本地区应用PR抗车辙剂效果良好的工程案例

5.3.2最佳油石比的确定

5.3.3生产配合比设计及生产配合比验

5.4.1室内PR抗车辙剂改性沥青混合流试使来用“请刃拌和播艺制他用途 5.4.2先将预热的目标级配集料加入室内拌和锅中，然后将一定掺量的PR抗车辙剂加入，干拌30s， 再加入基质沥青湿拌90s，最后加入矿粉拌和90s，总拌和时间应不小于210s，且以混合料拌和均匀 为准。 采用相应设备制备试件，各环节温度控制要求见表3。

PR抗车辙剂改性沥青混合料室内试验温度控制

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6.1.1铺筑沥青面层前，应确保下承层质量满足相关规范要求， 6.1.2施工温度应根据实践经验确定，缺乏经验时参照表4。

6.1.1铺筑沥青面层前，应确保下承层质量满足相关规范要求

PR抗车辙剂改性沥青混合料施工温度控制要求

6.2.1拌和厂的设置应符合国家环境保护、消防、安全等有关规定。 6.2.2沥青混合料拌和机械宜采用间歇式拌和机，拌和工艺采用“干法”工艺。

图1PR抗车辙剂改性沥青混合料拌和工艺流程图

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6.3.2PR抗车辙撤剂的添加宜采用全自动化方式，添加设备主要包括提开装置、储存罐、独立螺旋送料 系统、自动计量系统、510吨的料斗、皮带等。 6.3.3将生产配合比确定的各种材料的用量参数输入控制拌和楼的计算机，并设置温度、时间等工艺 参数。 6.3.4沥青混合料的拌和时间应根据具体情况经试拌确定，以PR抗车辙剂分散均匀、沥青均匀裹覆 集料为度。缺乏经验数据时，拌和机每盘的干拌时间宜为10～15s，总拌和时间不宜小于50s。 6.3.5严禁拌和后的混合料出现花白料、结团或严重的粗细集料分离现象，根据现场拌和效果对初定 的干拌和湿拌时间进行检查和调整。

6.4.1运料车宜采用15t以上自卸汽车。运料车的车湘侧板和底板涂一层隔离剂，不得有余液聚在 车厢底部。从拌和机向运料车上装料时，应多次挪动汽车位置，平衡装料。 6.4.2运料车应采用逢布覆盖，运料车到达现场后，应待本车混合料摊铺完后才可揭开保温篷布。 6.4.3运料车运输能力应比后场拌和能力和前场摊铺能力有所富余，对高速公路、一级公路，宜待等 候卸料的运料车多于5辆后方可开始摊铺。

6.5.1铺筑高速公路、一级公路沥青混合料时，一台摊铺机的铺筑宽度不宜超过6m（双车道）～7.5 1（3车道以上），通常宜采用两台或更多台数的同型号摊铺机前后错开10～20m，呈梯队方式同步摊 铺，两幅之间应有30～60mm左右宽度的搭接，并避开车道轮迹带，上、下层的搭接位置宜错开200mm 以上。 6.5.2摊铺机应缓慢、均匀、连续地摊铺，不得出现停机待料或者随意改变摊铺速度的现象。摊铺速 度应根据拌和机拌和能力、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度经计算确定。一般宜控制在1.0～3.0 m/min，摊铺机应对沥青混合料进行较好地初步振实。 6.5.3摊铺温度与松铺厚度应紧跟摊铺机测量，并予以记录，松铺系数经试铺确定。 6.5.4摊铺机开工前应提前0.5~1h预热熨平机不得低于100℃。 6.5.5摊铺过程中应派人在摊铺机后巡查，如有离析等异常现象应及时予以处理，或暂停施工，重新 进行工艺试验， 6.5.6当气温低于10℃（高速公路和一级公路）或5℃（其他等级公路或道路），以及雨天、路面潮 温时不应城铺

6.6.1压路机紧跟摊铺机进行初压，并依次紧跟进行复压和终压奋终压应消除表面轮迹。 6.6.2路面压实应采用重型压路机。双钢轮压路机总质量应不小于12t，轮胎压路机总质量应不小于 25t。 6.6.3压路机台数根据与摊铺速度匹配的原则，由压路机宽度、速度、要求的碾压遍数经计算确定。 铺筑高速公路、一级公路和城市快速路双车道沥青路面时，压路机数量不宜少于6台，其中，轮胎压 路机不宜少于3台

6.6.4碾压工艺要求参照表5并由试验路试铺碾压确定，压实成型的沥青路面应满足压实度和平整度 要求。

DB34/T26142016表5碾压工艺要求碾压速度碾压阶段压路机类型(km/h)碾压遍数适宜最大初压双钢轮压路机2~34整幅范围内，1～2遍复压轮胎压路机3~56整幅范围内，不少于3遍终压双钢轮压路机3~66整幅范围内，1～2遍6.6.5碾压段的总长度应尽量缩短，一般为30m～40m，最长应不超过60～80m。6.6.6在不产生严重推移和裂缝的前提下，初压、复压、终压均应在尽可能高的混合料温度下进行。6.6.7其他注意事项及接缝处理等环节按JTGF40等相关技术规范执行。6.6.8待路面温度降至50℃以下时，方可开放交通。质量控制7.1原材料的质量控制7.1.1PR抗车辙剂进场时应检查出厂质量验收单，PR抗车辙剂的颜色、颗粒均匀性等外观在施工中随时目测，每批次进行一次全面质量检测。同一厂家、同一次购入并运至生产现场的相同规格材料为“批”7.1.2沥青、集料和矿粉等其他原材料的质量检验按现行技术规范执行。7.2沥青混合料生产过程的质量控制沥青混合料生产过程的质量控制要求见表6。表6沥青混合料生产过程的质量控制要求项目频率质量标准试验方法观察集料粗细、均匀性、离析、油石混合料外观随时比、色泽、冒烟、有无花白料、油团目测等各种现象。混合料出场温度ntt车检评定zxx.anoz18org.c1自动检测与打印、存储逐盘测量记录，每天以标准差任混合料温度波动请勿传播或其他用途自动检测与打印、存储评定最大公称粒径、0.075mm：±1%；逐盘在线检测2.36、4.75mm:±2%;计算机采集数据计算其他筛孔：±3%最大公称粒径、0.075mm：±1%；逐盘检查，每天汇总1次取平级配检查2.36、4.75mm±2%;JTGF40附录G均值评定其他筛孔：±2%最大公称粒径、0.075mm：±1.5%；每台拌和机每日2次，2.36、4.75mm±3%;JTG E20T0725以2个试样的平均值评定其他筛孔：±4%7

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7.3施工过程的质量检验

沥青混凝土路面施工过程中的工程质量检验按照相关技术规范执行 3PR抗车辙剂标志、包装、运输和储存

8.2.1PR抗车辙剂在运输过程中应有遮盖物。

3.2.1PR抗车辙剂在运输过程中应有遮盖物。 3.2.2PR抗车辙剂应储存在干燥、防水的仓库中

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道路用PR抗车辙剂沥青混凝疑士

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PR抗车辙剂改性沥青混合料具有优异的抗高温变形能力和良好的抗疲劳性能。生产工艺简单，性 能稳定，在国内外的路面工程中得到产泛应用。PR抗车辙剂改性沥青混合料用于具有高温、重载、渠 化交通、长大纵坡等特点的沥青路面结构，能够显著提高沥青混合料的高温稳定性，延长道路使用寿命。 以下条件下应优先采用PR抗车辙剂改性沥青混合料作为沥青路面结构层材料： a） 道路存在重、超载交通条件； b 道路存在高轮压荷载条件，如矿区道路； C 高温多雨地区道路； d 慢速交通路段，如山区公路长大上坡路段，经常出现交通拥堵道路： e） 水平荷载作用较多的路段，如道路交叉口、收费站附近、公交车站、客货运车站、急转弯路段： f） 水泥混凝土桥面沥青铺装层； 机场跑道和停机坪； 集装箱堆放地。 对于面层为3层沥青混凝土结构层组成的沥青路面，PR抗车辙剂改性沥青混合料优先在上、中面 层使用；对于面层为2层沥青混凝土结构层组成的沥青路面，PR抗车辙剂改性沥青混合料优先在上面 层使用。 在冬季严寒区应用PR抗车辙剂改性沥青混合料时应经过论证和室内试验检验

4.1.1PR抗车撤剂技术要求

现行标准GB/T29050和JT/T860.1中抗车辙剂的技术指标项差别较大，同一指标项的技术要求 也不一致，为了更好的对PR抗车辙剂质量进行把关，本标准提出了较为全面的材料技术要求，并对 GB/T29050和JT/T860.1中差别较大的熔体质量流动速率和密度指标进行了检测，在检测结果的基 础上同时参考上述两个标准，提出了本标准的技术要求。

4.1.2PR抗车辙剂改性沥青软化点要求

本标准提出了PR抗车辙剂改性前后基质沥青软化点变化要求，这是因为PR抗车辙剂中的高 料可以吸收沥青中的轻质油分和蜡组分，从而增加沥青的粘度，改善沥青的高温稳定性。而软化 价沥青高温稳定性的供重要指标;敏枣标准将该标作药P抗军辙剂质量是否合适的指

车辙剂最显著的优势即可以显著提高沥青混合料

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本标准动稳定度值的确定主要依据大量实体工程检测数据（见表1）和相关试验测试数据（见表2）， 并参考了现行相关标准和研究报告等技术资料。 基于上述基础，根据交通等级不同提出了动稳定度要求。

R抗车辙剂改性沥青混合料动稳定度实体工程测

3.1PR抗车辙剂掺量白

筛孔尺寸 ntto /30zxX4ah34.0 26.5 C0.6C 0. 3 0. 15 0.075 (mm) 合成级配 仅 学 交流 体用 勿传 番惑 他用 途 100.0 91.9 84.8 38.请 7. 1 6. 2 (%)

功稳定度试验结果见表3。

同PR抗车辙剂掺量的沥青混合料动稳定度试验

动稳定度随掺量的增长情况则图1

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由上述试验结果可知：随着PR抗车辙剂掺量的增加，马歇尔稳定度和动稳定度均呈现总体增长的 趋势。其中，PR抗车辙剂掺量在0.3%以后动稳定度增长幅度明显变大。因此，推荐PR抗车辙剂掺 量不宜小于0.3%。同时考虑经济因素和路面动稳定度的一般要求，推荐PR抗车辙剂最高掺量为 0.6%

5. 3. 2 最佳油石比的确定

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图3各指标与油石比的关系曲线

由图3中曲线及沥青混合料技术标准可知：与最大密度、最大稳定度、设计空隙率、饱和度范围中 值对应的油石比分别为4.9%、3.9%、4.4%、4.63%，由此得出最佳沥青用量的初始值0AC=4.46%。 同时，各项指标均符合沥青混合料技术标准的油石比范围为：4.35%～4.6%，即中值0AC2=(0ACi +0ACmx)/2=(4.35%+4.6%)/2=4.475%。 故该混合料最佳沥青用量0AC=（0AC+0AC）/2=4.47%。因此，根据经验取最佳油石比为4.4%。 c）混合料性能检验 采用确定的矿料级配、0.4%PR掺量和4.4%油石比，成型马歇尔试件和车辙板，进行车辙试验 和马歇尔试验，试验结果如表6所示，均符合规范要求。

5.4室内试验的试件制备

PR抗车辙剂米用“干法”工艺进行添加。 室内试验的拌和时间，参照现行规范对不同PR抗车辙剂掺量的沥青混合料进行不同拌和时间的拌和试 验。 试验采用的PR抗车辙剂掺量分别为0.3%、0.4%和0.6%，PR抗车辙剂与集料的干拌时间分别 为5s、10s、20s、30s、60s、90s、180s，观察拌和后的均勾性、PR抗车辙剂变形等状态。

螺旋钢管标准DB34/T26142016

结论如下： a）不同干拌时间下，PR抗车辙剂与集料始终呈分离状态，但PR抗车撤剂被细集料裹覆，颜色由 黑色变为浅灰色； b 随着拌和时间的延长，PR抗车辙剂受集料高温和剪切揉搓的作用，逐渐变薄，甚至呈长条状。 c）PR抗车辙剂与集料干拌30s时，拌和均匀，PR抗车辙剂开始明显变薄； d）PR抗车辙剂与集料干拌180s时，PR抗车辙剂变形严重，部分PR抗车辙剂开始结团 从试验结果来看，PR抗车辙剂与集料干拌仅能达到拌和均匀和基本软化变形的目的，拌和时间过 长反而出现结团，均匀度不好。因此，建议室内试验的干拌时间为30s。 PR抗车辙剂与集料干拌结束后，再与沥青进行湿拌。从不同PR抗车辙剂掺量和不同湿拌时间的 昆合料均匀度来看，在湿拌90s或更长时间后，混合料拌和均匀，未出现花白料的状况。与矿粉拌和90s 或更长时间后同样如此。因此，建议室内试验时与沥青的湿拌时间为90s，与矿粉拌和时间为90s

6.3.2PR抗车辙剂全自动化添加工艺如图4、5、6所示

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塔吊标准规范范本DB34/T 26142016

图5PR抗车辙剂添加设备

图6拌和楼PR抗车辙剂计重设备