5.5通风机房与通风

5.5.1风机房空间应满足轴流风机、电气设备、控制设备和其 他辅助机电设备的布置要求，并应考虑大型设备搬运及维修 需要。 5.5.2洞外风机房位置应根据洞口或通风井周围地形条件合理 确定。 5.5.3通风井应充分利用辅助坑道。 5.5.4排烟井设置应考虑对周围环境的影响，并应设置在扩散 效果良好的地带。

档案标准6.2防灾救援设备监控

6.2防灾救援设备监控

6.2.1设置防灾通风的隧道应设计防灾救援设备监控系统，并 具备远程监控功能。 6.2.2防灾救援设备监控系统由监控主机、主控制器、远程站、 集中监控盘等全部或部分设备组成，对隧道内通风、照明（包括紧 急安全疏散标识设备）、消防泵（排水泵）等设备进行监控。 6.2.3监控主机应设置于隧道控制室或防灾救援指挥中心，防 灾救援设备监控网络及传输设备应独立设置，并具备与相邻车站 的传输网络接口。 6.2.4防灾救援设备监控系统宜采用环形网络或双总线网络， 主控制器宜采用元余结构。远程站设备应满足隧道现场环境要 求，且应符合防腐、防潮、防震、防风压、防电磁干扰、外壳防 护等相关技术标准的要求。 6.2.5铁路隧道紧急救援站应设置集中监控盘，盘面以火灾工 况操作为主，操作程序应简便直接。 6.2.6铁路隧道设有消防泵（排水泵）时，应设自动巡检监控 设备，向所属消防控制室（值班室）传输消防泵（排水泵）设 备运行状态信息。

6.3应急照明及设备供电

并应安装在距地面1.0m及以下的墙面上。 4各种指示标志应符合现行国家标准《消防安全标志规 范》（GB13495）的有关规定。 5应急照明在正常供电电源中断后，应能在5s内完成应 急电源的转换并恢复到规定的照度。 6当设有远动系统时，应急照明装置采用远动系统遥控与 现场手动相组合的方式控制，以远动系统遥控为主，现场手动 为辅。 无远动系统的隧道应急照明采用就地手动控制。 6.3.2隧道照明应采用高效率、防腐、防潮、防震、抗风压的灯 具，其外壳防护等级不宜低于现行国家标准《外壳防护等级（IP代 码）》（GB4208）的IP65级。应急照明应采用能快速点燃的光源。 6.3.3应急照明和防灾救援设备的供电应按一级负荷供电标准， 采用引入双重电源在靠近用电设备处切换的方式供电。用电设备 处的电源切换时间不应大于用电设备允许间断的供电时间，并满 足规定或需要的供电持续时间要求。对于不允许瞬时停电的设 备，尚应靠近用电设备处设置不间断电源装置

6.4.1隧道内应设置疏散导向标线，并注明距最近隧道口、紧 急救援站、紧急出口、避难所的方向和距离，配合指示标志引导 旅客快速疏散。导向标线宜采用热溶型反光涂料。 6.4.2紧急救援站内应设置列车停车标线。停车标线位于紧急 教援站沿列车前进方向的一端。 6.4.3紧急教援站范围内站台一侧的隧道边墙宜设置安全扶手。 安全扶手距离敦援通道地面高度宜为0.75~1.0m。安全扶手不 得侵人疏散通道的空间。 6.4.4紧急救援站内可采用高压细水雾消防技术。

《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》 条文说明

《铁路隧道防灾救援疏散工程设计规范》 条文说明

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇 幅，只列条文号，不再抄录原文。本条文说明不具备与 标准正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握 标准规定的参考。 1.0.1我国铁路长大隧道在不断增加，仅特长隧道目前就建成 了10余座，在建的特长隧道则达数十座。为了充分体现以人为 本，结合国内外铁路隧道防灾救援疏散工程经验，在《铁路隧 道防灾救援有关技术标准的研究》等研究的基础上制定隧道防 灾救援疏散工程设计规范，对科学、有效地指导铁路隧道防灾救 援疏散工程设计是十分必要的。 1.0.2本规范主要针对的灾害是旅客列车灾害，因此将适应范 围界定在新建高速铁路、客运专线及客货共线铁路隧道防灾救援 疏散工程设计。 对于线路纵向采用U形状的水下铁路隧道，除了考虑旅客 列车火灾事故下应急疏散，在外在致灾因素的作用下，可能发生 透水等危险时，需要采取防淹及抽水等防灾数援措触☆因此需要 特殊设计。 城市铁路隧道理深较浅，与城市地面、地下建（构）筑物 临近，消防性能化要求不同于一般铁路隧道。因此，城市铁路隧 道防灾救援设计在参考本规范的基础上，根据实际工程条件，进 行特殊设计。

施达到安全疏散为重点。为此，将本规范防灾救援疏散工程设 计原则确定为“以人为本，应急有备，方便自敦，安全疏散”。 3.0.2紧急救援站的设置考虚以下因素：

（1）紧急救援站设置条件确定 隧道内是否设置紧急救援站，主要取决于列车发生火灾事故 能否驶离隧道。也就是说，列车发生火灾事故后在残余的运行时 间内能否驶离隧道。 我国铁路机车车辆发生火灾后的残余运行能力并没有一个明 确的成果，一般认为，如果控制总管没有被破坏，则可以持续 运行。 ①列车发生火灾事故后的残余运行速度 根据《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果表明 火灾事故发生后残余能力受控车型为动车组。 我国近期生产及运营的动车组型号为CRH1、CRH2和 CRH5，其动力配置为2（2M+1T）+（1M+1T）、4M+4T或 (3M +1T) + (2M +2T)。 根据动车组的故障运行能力，发生火灾后丧失动力比例最大 的动车组为4M+4T，在牵引传动系统采用车控的情况下，当动 力损失1/4时，剩余的运行能力相当于3M+5T，当动力损失1/2 时，剩余的运行能力相当于2M+6T。 对于最高运行时速200公里的4M+4T动车组而言，在动力 损失1/4的情况下，在20%的直线坡道上的均衡速度为 127.4km/h，在动力损失1/2的情况下，在12%的直线坡道上 的均衡速度为128.2km/h。 根据上述资料分析，即使4M+4T动车组丧失了1/2的动 力，在12%的直线坡道上能够维持一定的运行能力，并且动车 组在两处动力车内同时发生火灾的几率非常小，防灾救援研究只 按照在同一段时间内，同一列列车只有1处动力车发生火灾，也 就是动车组丧失1/4的动力。

根据《高速铁路设计规范（试行)》（铁建设【2009】47号） 和《新建时速200~250公里客运专线设计暂行规定》（铁建设 【2005】140号），正线的最大坡度，一般情况下不大于20%0， 因此在动车组丧失1/4的动力后，列车仍然能够维持100km/h 以上的速度。 ②列车发生火灾事故后的残余运行时间 全长57km，位于瑞士中南部格劳宾登州，即将于2017年 建成通车的圣哥达隧道，对若火列车的剩余运行能力进行了模拟 分析，结果见说明图3.0.2。

说明图3.0.2增士圣哥达隧道（57km）列车火灾后残余的运行时间

从图中可以看出，模拟分析的列车火灾后残余运行时间绝大 多数在1000~1400s之间，保守考虑则在15~20min之间，换 句话说，极多的情况下，列车着火后可以运行15~20min。 ③列车发生火灾事故后的残余运行能力 根据①、②分析，保守的事故列车的运行速度约为 80km/h，时间为15min。 由此，列车发生火灾事故后的残余运行能力为20km。 ④国内外有关长隧道设置紧急援站情况 瑞士圣哥达隧道（57km，两条单线隧道）紧急救援站间距 大致为20km，青函海底隧道（53.85km，单洞双线+局部服务

说明表3.0.3—1亚洲各国（地区）双线隧道紧急出口设置情况

注：石太、郑西隧道的紫急出口选择了多座施工辅助坑道的其中之一，合武领 路的紧急出口做用了全部施工辅助坊道

同时，考到特长山岭隧道地形起伏大，对于埋深较大的单 洞隧道，当辅助坑道条件不满足本规范对紧急出口的要求时，则 在辅助坑道内设置避难所，部分体质较虚弱的疏散人员可在避难 ·21·

4.1.3作为救援疏散使用的平行导坑内轮腕尺寸确定因素如下：

（1）宽度：按照《公路工程技术标准》（JTGB01一2003）最 小车道宽度3.0m+人行道宽度0.75m+单侧侧向宽度0.25m， 总计4.0m。 （2）高度：按一般社会车辆（含消防车）的最大高度为 4.0m，同时考虑了拱形结构特点，总高度采用5.0m。

4.2.1紧急出口设置说明如下：

4.3.1对避难所设计的要求说明如下

1设置避难所的坑道断面尺寸同平行导坑。 2设置避难所的防护门的通行尺寸同紧急出口。 3《人民防空地下室设计规范》（GB50038一94）规定，人 员掩蔽工程的面积为1人/m，《建筑防火工程》中对超高层建

筑避难层的基本要求为5人/m。聚集疏散者的密度决定水平运 动的速度，当人员密度为1.5~2人/m时，人员的行动受约束， 但可以被疏散人员所接受，而一且达到5人/m时，疏散速度 可能降为0。因此，研究认为，人员等待的空间按照0.5m/人 考虑。 4避难所待避空间坑道纵坡要求较平缓，其余地段满足 定逃生条件即可。 4.4.2瑞士圣哥达隧道的紧急救援站纵向长度为516m；日本 青函隧道“定点”长度约480m；我国乌鞘岭隧道的“定点” 长度为500m，太行山隧道“紧急教援站”的长度为550m。 救援站长度根据列车长度或动车组长度以及停车偏差考虑， SS9单机牵引L=26.6×20+22=554m，动车组的最大长度为 420m。SS9单机牵引20辆车是我国铁路旅客列车编组的最大 长度。 因此，有普通客车运行的线路上“紧急救援站”的纵向长 度采用旅客列车编组长度加一定富余量，一般为550~600m， 如果仅是运行动车组的客运专线隧道，“紧急教援站”的长度采 用450~500m。

GB／标准规范范本4.4.3紧急数援站站台宽度、高度确定考感如

（1）站台宽度 根据《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》成果确定。 具体如下： “紧急救援站”的站台宽度，依据的标准是人员从列车上疏 散到地面上，同时纵向能够疏散。 《建筑防火工程》中建议，一个人所占据450mm×610mm 体厚×体宽）。 《建筑防火工程》中根据人数计算通道宽度的方式，其中1 个通过单位为0.6m。 设想横通道间距为60m，按照一节车的长度为26m计算，

则60m通道间的人数最大的通量为5个车门下降的人数，相当 于2.5节车的人数300人（按1节车120人考虑），同一方向的 最大人员通量为3个车门下降的人数，为180人。 据此计算的通道为180/100+1=2.8个通过单位。 通道宽度为W=2.8×0.6=1.68m，取1.70m。 考虑人员下车占用空间0.6m。 则站台宽度为1.7+0.6=2.3m。 （2）站台高度 根据《特长隧道防灾救援、安全疏散及通风技术研究》成 果，火灾事故列车停在“紧急救援站”后的疏散时间为6min， 人员下车落脚点与车门最低踏步的高差应不大于一个台阶高度。 站台具体高度由设计根据具体线路运输特点确定。站台面高 于轨面一定高度才能满足快速疏散要求，经过研究，当站台面高 于轨面30cm时，即可满足普通客车、CRH1、CRH5等带车门台 阶的列车疏散人员的快速蔬散要求。当站台面高于轨面950mm 时，CRH2、CRH3动车组人员可方便疏散。

（1）横通道间距初定 人在火场内的危险来临时间是决定横通道间距的关键。 根据《建筑防火工程》，人在火场内的危险来临时间 Terit = min (t1, f2, ls, t4, ts 式中，一一人员不能承受辐射热情况的来临时间； 一一火场空气温度忍受极限时间； t——烟中有害气体浓度达到威胁人员安全的来临时间； t4一能见度影响到人员步行速度的来临时间； s一一物体破碎等危及人生安全的来临时间。 上述因素相互之间互有关联，完全进行参数化确定是有困难 的，因此，研究认为，对其中的非控制参数进行排除，取其中的 控制因素进行疏散设计

热辐射取值非常困难，因为列车条件客不相同，燃烧情况 也很难预测，从理论上讲，发生火灾的可能是某个车厢内，隧 道内受车厢向外的热辐射程度可能较低，因此按不控制因素 考您。 火场气温与热辐射关联，同时也受到烟图效应及通风的影 响，因为列车长度较长，在列车上疏散后，人员离火场有一定的 距离，因此也按不控制因素考虑。 有害气体对人员危害极大，其中的一氧化碳、二氧化碳以及 其他有害气体达到一定的浓度，在短时间内可能导致人死亡，但 遂道有一定净空高度，同时也受烟窗效应的影响，有害气体的浓 度很不固定，因此也按非控制因素考虑。另一方面，只要人员能 够行走，有害气体在短时间内一般不会影响人员的行为能力，公 路防灾救援研究专家也指出“只要保证隧道中最小的能见度， 就能够保证有害气体浓度在人员能够逃生的限度之内”。 因此，隧道内发生火灾后人在火场内的危险来临时间按照能 见度影响人的步行速度确定。 由于烟气的减光作用，人员在有烟场合下的能见度必然有所 下降，而这对火灾中的人员安全造成严重影响。随着减光度的增 大，人的行走速度减慢，在刺激性烟气的环境下，行走速度减慢 得更厉害。当减光度大于0.5~1m时，人的行走速度降至约 0.3m/s，相当于蒙上眼睛的行走速度。 从设置“紧急敦援站”的距离来看，从一个逃生出口到另 个逃生口的距离在20km左右，列车行走的时间在15min左 右，在此期间，发生火灾的车厢将被隔断，空调系统切断，也就 是说，在“紧急救援站”停车时，不会达到烟雾弥漫到不能睁 开眼睛的地步，因此，实际疏散速度需大于0.3m/s。 《建筑防火工程》“用于疏散预测计算的步行速度的典型数 值表”，其中人员密度大，人员不固定的剧场内向上疏散的步行 速度为0.45m/s

式中一人员行走速度； D一一人流密度，按全列车人全部在通道内计算，则为 2.65人/m计算; W一通道宽度，按1.7m计算。 人员通行量按3个车门下降人员同时到达紧急出口确定 F= 180/120 =1.5 人/s。 则人的疏散速度=1.5/（2.65×1.7）=0.33m/s。 则最长的疏散距离为L=2×60×0.33=39.6m。 则横通道间距为79.2m。 根据以上计算，综合考虑隧道内发生火灾后的错综复杂的环 境因素，确定横通道的间距为60m。见说明图4.4.4一1、说明 图4.4.4—2。 4.4.5紧急救援站横通道断面尺寸是结合了防护门的尺寸后确 定的内轮廓尺寸（拱形结构）。 4.4.6《建筑防火工程》规定：所有的门被开启时，均不应减小 通道的有效宽度。根据《铁路隧道防灾救援有关技术标准的研究》 成果，横通道通行宽度应为纵回通道宽度的2借，即3，4m，为 总宽度。由于1个单扇单门承受列车风压的面积大，容易受损， 设计中可采用2个单扇门，亦即2个门孔，均为单扇门。 横通道门的通行净高与一般地段横通道一致，即2.0m。

5.2.3防灾通风系统具有组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘 客疏散方向送风的功能，可形成推挽式气流组织形式，保证乘客 有一定的新风，保证疏散人员安全。 5.3.1~5.3.3紧急出口为不完全封闭式，且仅为发生火灾时， 疏散人员由隧道通往隧道外的通道，采用机械加压送风阻止烟气 入侵。紧急避难所和救援站均有人员待避空间，当发生火灾时， 为了阻止烟气入侵，对避难所和救援站设置机械加压送风设施， 不但可以保证避难所和救援站内有一定的正压值，而且也是为避 难人员的呼吸需要提供新鲜空气。 紧急救援站模型试验显示，当横通道附近发生火灾时，为确 保火灾时的安全北京标准规范范本，横通道内的乘客疏散方向的迎面风速需在 1.5m/s以上。规范规定考虑了一定的安全储备，对紧急救援站 横通道、紧急出口、避难所防护门处最小风速按照2m/s控制。 新风量是参考我国人民防空地下室设计规范，人员掩蔽室通 风量按照6~7m／（人·h），考虑避难所、紧急救援站为事故 发生后的避难场所，设计标准有所提高，按照10m／（人·h） 核算。 一般情况下，在双洞长隧道的设计当中，均考虑设置横通道 连通两条隧道，当考虑任意一点火灾时，乘客沿着横通道由事故 隧道进入安全隧道时，要保证横通道内为正压，抑止烟气进人横 通道，危害疏散乘客的身体健康。 5.4.2此处参照了《地铁设计规范》（GB50157—2003）与《公 路隧道通风照明设计规范》（JTJ026.1—1999）。《地铁设计规范》 中规定，“区间隧道排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及消 声器等，应保证在150℃时能连续有效工作1h；地下车站站厅、 站台和设备及管理用房排烟风机及烟气流经的辅助设备如风阀及 消声器等，应保证在250℃能连续有效工作1h”。《公路隧道通 风照明设计规范》中规定，“当隧道内发生火灾时，在环境温度 为250℃情况下射流风机应能正常可靠运转60min”，此处，取 301

250℃的烟气中正常工作不少于1h。 6.3.1应急照明由疏散照明、疏散指示灯组成。疏散照明是为 人员在非常情况下的疏散提供基本通行照度，用于保证疏散通道 被有效地辨认和使用，一般在满足照度要求的前提下均匀布置； 疏散指示灯用于指引疏散方向、标示出口或避难口的位置。 “疏散和教援路线”是指设计的所有疏散、救援路线，无论 其位于专用的通道还是隧道正洞、横通道、斜井等。 6.3.3本条款所述的一级负荷，只是与防灾教援密切相关部分 双重电源是指一个负荷的电源是由两个电路提供的，这两个 电路就安全供电而言被认为是互相独立的。外部电源、发电机 蓄电池之间，均可认为是相互独立的电源；不同的独立外部电 源、不同的发电机、不同的蓄电池也可认为是相互独立的电源。 上述任意两项 电源的组合都日构成双重电源