供动车组完成非计划内或故障性检修作业的车库

配属动车组数量可按公式（3.0.1）

N配属三N运用十N检修十N备用

中N配属 配属动车组数量（列）； N运用 运用动车组数量（列），根据动车组周转图（表）确定； N检修 二、三、四级及五级检修作业所需动车组数量之和 （列）； N备用 备用动车组数量（列）。 0.2动车段、动车运用所的各级检修列位数量应根据年检修工 量、年工作关数、作业时间、不均衡系数分别按公式（3.0.2）计算：

式中H 检修库列位数（列位）； 年检修工作量（列）： T 库停（作业）时间（d），按检修车型不同分别取值： 不均衡系数，取值范围为1.1～1.4，一般取1.2： D 年工作天数（d）钢结构标准规范范本，一、二级检修为365d，三、四、五级 检修为250d。 3.0.3动车段（所、场）存车线数量应根据动车组周转图（表）确定 的动车组最大停留数量和备用动车组数量确定。 3.0.4动车段静态调试库库线应根据检修作业量计算确定。 3.0.5动车段（所）临修库线应设置1条， 3.0.6动车段（所）不落轮旋轮库线应根据运用动车组旋轮作业 量、旋轮作业时间计算确定。 3.0.7动车段（所）配置的动车组外皮清洗线数量应根据运用动

3.0.7动车段（所）配置的动车组外皮清洗线数量应根据运

1动车段应设于大型客运站所在地，动车运用所（场）宜设在 有始发终到动车组较多的客运站所在地。有首发车的车站可设动 车存车场。 2动车段（所、场）宜靠近车站设置，并符合城市规划要求。 3车站至动车段（所、场）的出入段线应顺向连接，并不应切 割正线；困难情况下，与正线列车到发进路干扰时，宜采用立交疏 解措施。 4动车段（所、场）宜设在工程地质和水文地质良好的地段 并应有良好的自然排水条件。 5动车段（所、场）的主十道路应与段（所、场）外城市道路相 连通。 4.0.2动车段（所、场）总平面布置应符合下列规定： 1总平面布置应根据生产工艺、防火、环保、通风、采光、卫生 等要求，结合地形、地质、水文、气象等自然条件，经技术经济比较 后确定，并预留发展条件。 2动车段、动车所检修（查）库与存车场宜采用纵列式布置 存车场宜设置在靠近车站的一端。 3动车段（所、场）股道应采用计算机联锁设备。 4总平面布置应减少动车组折角走行，保证工艺顺畅。 4.0.3动车段（所、场）线路配置应符合下列规定： 1动车段应设置出人段线、走行线、转车线、存车线、车体列外 皮清洗线、轮对踏面诊断线、检查库线、检修库线、不落轮旋轮线 临修线、静态调试线、动态试验线，根据需要可设置材料运输线、卸

污线、客运整备线、解编线、车底吹扫线、融冰除雪线、人工清洗线。 2动车运用所应配置出入段线、走行线、转车线、存车线、车体 外皮清洗线、轮对踏面诊断线、检查库线、不落轮旋轮线、临修线，根 据需要可设置卸污线、客运整备线、融冰除雪线、人工清洗线。卸污 线宜与检查库线或整备线合设，融冰除雪线可与检查库线合设。 3动车存车场应设置出入段线、走行线、存车线，根据需要可设 置转车线、卸污线、客运整备线.卸污线与客运整备线应合并设置

2动车运用所应配置出入段线、走行线、转车线、存车线、车体 外皮清洗线、轮对踏面诊断线、检查库线、不落轮旋轮线、临修线，根 据需要可设置卸污线、客运整备线、融冰除雪线、人工清洗线。卸污 线宜与检查库线或整备线合设，融冰除雪线可与检查库线合设。 3动车存车场应设置出人段线、走行线、存车线，根据需要可设 置转车线、卸污线、客运整备线，卸污线与客运整备线应合并设置。 4.0.4动车段（所、场）内线路数量应符合下列规定： 1出人段线应根据存车规模确定。当衔接多个车站时，应分 别检算通往各车站的出入段线数量。动车段（所）不宜少于2条。 2存车线宜按动车组周转图（表）确定的段（所、场）最大停留 动车组数量及备用动车组数量设置，动车段（所）内检查库线宜计 算在内。存车线兼作牵出功能时，其数量应有余。 3检修（查）库线应根据工作量计算确定，且不应少于2条。 4.0.5动车段（所）内线路间距不应小于表4.0.5所列数值。

1出入段线应根据存车规模确定。当衔接多个车站时，应分 别检算通往各车站的出入段线数量。动车段（所）不宜少于2条。 2存车线宜按动车组周转图（表）确定的段（所、场）最大停留 动车组数量及备用动车组数量设置，动车段（所）内检查库线宜计 算在内。存车线兼作牵出功能时，其数量应有余。 3检修（查）库线应根据工作量计算确定，且不应少于2条。 4.0.5动车段（所）内线路间距不应小于表4.0.5所列数值

表4.0.5段（所）内线路间距

：1表中线间距未考虑股道间有接触网支柱 2存车线之间无作业且符合信号机设置要求时，其直线区段线间距可按不小 于4.2m设置。 3 存车线布置在弯道上时，线间距适当加宽。

4.0.6存车线数量较多时宜分线束布置，线束间应设置车行或人 行道路。 4.0.7存车线之间宜采用步行板或细石道诈填平至轨底，根据需 要可设置乘务员登车台。

4.0.6存车线数量较多时宜分线束布置，线束间应设置车行或人 行道路。

4.0.8动车段（所、场）内线路长度应符合下列规定：

1存车线应满足1列车长加安全距离的要求。存车线与车 站到发线有直通接发车作业时，应增加信号控制装置所需距离。 存车线停放2列以上动车组时，存车列位之间应设置分隔标识，存 车线长度应根据信号控制装置要求确定。 2车体外皮清洗线有效长度，采用固定式洗刷装置时，宜按 2列车长加洗刷装置长度及安全距离确定，其中，直线段长度应为 洗刷装置长度加设备前后各1节车体长度，设备两端股道有效长 度应满足各停放1列动车组的要求；采用移动式洗刷设备时，宜为 1列车长加安全距离，且应为直线段。人工清洗线长度与存车线 长度要求相同，可与存车线合设。 3轮对踏面诊断装置两端股道宜设置一节车长的直线段，直 线段处应为平道。 4不落轮旋轮线有效长应按2列车长加安全距离设置，其中 直线段长度应不少于库长加库两端直线段各20m。 5临修线有效长度应按2列车长加安全距离设置，其中直线 段长度不应小于临修库长度加库两端直线段各20m。 6静态调试线长度应满足整列车静止调试停放需要。动态 试验线长度应根据动车组性能、加速及制动距离、技术参数以及试 验要求综合确定，并采取封闭措施。 4.0.9动车段（所、场）内线路平、纵断面应符合以下规定： 1段（所、场）内线路宜设在平道上，最小曲线半径不应小于 250m。长时间停留动车组的线路曲线半径不宜小于400m。 2各类库（棚）线、整备线应设在平直道上。 40机

4.0.9动车段（所、场）内线路平、纵断面应符合以下规定：

1段（所、场）内线路宜设在平道上，最小曲线半径不应小于 250m。长时间停留动车组的线路曲线半径不宜小于400m。 2各类库（棚）线、整备线应设在平直道上。 4.0.10动车段（所、场）库（棚）外股道均应设置接触网，库（棚）内

股道可根据工艺需要设置接触网。外皮清洗装置、轮对踏面诊断装 置、检修（查）库的设备或库房端部应设置隔离开关和分段绝缘器

1动车段（所、场)应有与城市道路连通的主干道，其跨越铁 路正线时应采用立体交形式， 2存车场、检修（查）库周围应设置环行消防通道，其余运输 道路宜设计为环行道路。存车线区域最外两侧线路之间距离小于 或等于80m时，应设一条消防车道，且应有回车场地。 3主要干道（双行车道）路面宽度不应小于7.0m，非主要干 道（单行车道）路面宽度不应小于4.0m，人行道路面宽度不应小 于 2.0 m。 4存车线数量较多时，段(所)内主要道路与其交叉处宜采用 立体交形式。 5不落轮旋轮库前、临修库前、轮对检测棚处应设置平交道口。 6机动车通行的铁路平交道口两侧应设限界门。 7道路边缘与平行于道路的相邻铁路股道中心线的间距不 应小于3.75 m。 4.0.12动车段（所、场）内建筑物之间的通道宽度应符合消防、安 全及卫生规定，并应满足修建道路、敷设各种地下和架空管线以及 绿化等要求。 4.0.13动车段（所、场)内应有完整、有效的雨水排水系统及生产 生活污水排放系统，并应与市政排水系统接通。 4.0.14动车段（所、场）内建筑物间防火间距应符合国家现行《建 筑设计防火规范》GB50016及《铁路工程设计防火规范》TB10063 的有关规定。 4.0.15动车段（所、场)的室外管线应结合总平面图、竖向设计等 综合布置。

4.0.14动车段（所、场）内建筑物间防火间距应符合国家现行《建

.0.16动车段（所、场）应设围护设

寸、人行及运输通道等计算确定，检查库线间距可按表4.0.5选 用，库内外侧股道中心距车库侧墙距离不宜小于4.0m。 3检查库的高度应根据检修作业人员在车顶作业高度加安 全距离及接触网挂网高度确定，屋架下弦高程宜采用7.8m。 4检查库库前直线段长度不应小于20m。

1检查库前应设置接触网分段绝缘器、带接地的隔离开 关，库内应设接触网及与隔离开关联锁的声光警示装置。检查 库采用一线两列位布置形式时，两列位之间亦应设置接触网分 段绝缘器。 2库内股道宜采用架空式布置形式，股道间应设检查地沟， 库内应设立体检修作业平台及作业人员安全防护设施，平台下、地 沟内应设照明设备。 3库内各作业点应设信息化系统终端设备和接口。 4库内各种管线可利用立体作业平台结构及屋架综合布置， 亦可采用综合支吊架形式。 5库内应设置安全监控系统，其数据应纳入动车组管理信息 系统。 6与车厢地面连通的作业平台上，每2节车厢应设置处上 下水设施及保洁机具用电插座。 7无线通信网应覆盖库内。 8移动轮辋轮辐探伤设备可根据作业需要配备，设备走行轨 应设置在股道间地沟内。 5.0.6检查库宜在边跨集中设置动车组检修检测、备品工具、生 产管理、班组间休用房及通信机械室、变电所、客运整备间等。 5.0.7动车组检修作业应配备走行部检测设备、轮对及轮轴探伤 设备、零部件存储设备、受电弓检测设备、空调检测及空调滤网 （筒）清洗设备等。

5.0.8临修库应按完成故障转向架或轮对及大部件的

动车组应急故障等工作范围进行设计，并应符合下列规定，

1临修库的长度应根据临修作业需要确定，临修库宽度及高 度应根据检修工艺、动车组限界、运输作业通道、车顶作业需要、起 重机结构尺寸等因素计算确定。接触网引入库内时，还应计入接 触网高度和安全距离。 2库内宜设不小于节车长度的作业平台。 3接触网引入库内时，可采用活动式刚性接触网，并应设置 安全监控系统。 4临修库应配备转向架（轮对)更换设备、起重设备，库内应 有备用转向架及大部件存放场地

有备用转向架及大部件存放场地。 5.0.9不落轮旋轮库应符合下列规定： 1库内应设置不落轮旋轮设备及公铁两用车，不落轮旋床数 量及形式应根据旋轮作业量计算确定。起重设备可根据需要设置。 2不落轮旋轮设备基础前后宜各设一节车长度的整体道床， 3不落轮旋轮库可与临修库合设。 5.0.10轮对踏面诊断装置应采用贯通式布置。诊断数据应传输 至动车段（所）综合调度室。受电弓自动检测设备宜与轮对踏面诊 断装置合设。 5.0.11车体外皮洗刷设施应配置洗刷水循环使用系统及循环水 净化处理设备。严寒地区或寒冷地区车体外皮洗刷装置宜设带烘 干设备的洗刷库。清洗线两端应设隔离开关和分段绝缘器，头车 清洗位置可设无电区。 5.0.12动车段（所）应设置固定式地面卸污系统及上水设施，宜 与整备设施及一、二级检修设施共线设置；存车场可根据需要设置 移动式卸污车。 5.0.13动车组存车线应设安全监控装置、照明、消防设施，根据需要 可设置动车组外接电源、上下水及备品补充等作业条件。有人工洗车 及二级检修除尘作业的股道应设隔离开关、水电接口及硬化地面。 5.0.14严寒地区或寒冷地区应根据需要设置融冰除雪设施。 5.0.15当运用所设有动车组运行安全监测系统时，应设置相关 设施。 1

5.0.9不落轮旋轮库应符合下列规定：

1库内应设置不落轮旋轮设备及公铁两用车，不落轮旋床数 量及形式应根据旋轮作业量计算确定。起重设备可根据需要设置。 2不落轮旋轮设备基础前后宜各设一节车长度的整体道床 3不落轮旋轮库可与临修库合设。 5.0.10轮对踏面诊断装置应采用贯通式布置。诊断数据应传输 至动车段（所）综合调度室。受电弓自动检测设备宜与轮对踏面诊 断装置合设

5.0.12动车段（所）应设置固定式地面卸污系统及上水设施，宜 与整备设施及一、二级检修设施共线设置；存车场可根据需要设置 移动式卸污车。

5.0.13动车组存车线应设安全监控装置、照明、消防设施，根据需要 可设置动车组外接电源、上下水及备品补充等作业条件。有人工洗车 及二级检修除尘作业的股道应设隔离开关、水电接口及硬化地面。

6.0.1动车组检修设施应根据承担动车组三、四、五级检修作业 要求和各型动车组检修规程进行设计

6.0.2动车段检修厂房应包括三、四、五级检修库，转向架检修

库，车体检修库，车体油漆库，静态调试库，部件检修库等。 厂房组合设计应集中布置，主要检修库宜联跨布置，工艺联系 密切的生产车间宜与主检修库相邻。检修厂房设计应使工艺顺畅 合理，流程最短，并应综合布置供热、供风、供水、供电、供汽等 管网。

6.0.3检修库应符合下列规定，

1检修库长度应根据动车组长度、检修工艺流程、运输通道 宽度、厂房组合情况和建筑、结构设计要求等因素确定。 2检修库宽度应根据库线数量、线间距、作业场地、设备尺 寸、人行及运输通道、起重量要求及起重设备跨度等计算确定，检 修库线间距可按表4.0.5选用，库内外侧股道中心距离库侧墙距 离不宜小于5.0m。 3检修库高度应根据检修工艺、动车组限界、车顶作业、起重 机结构尺寸等因素确定。接触网进库时，还应考虑架空接触网高 度与安全距离。库内起重机走行轨顶高程宜为8.4m～10.2m， 库内地面宜与轨顶等高。 4检修库前直线段长度不应小于20m。 5库内各种管线宜利用屋架等设施综合布置。 6库内各作业点应设信息化系统终端设备和接口。无线通 信网应覆盖库内。 6.0.4三级检修库除应符合本规范第6.0.3条规定外，尚应符合

下列规定： 1库长度不应小于1列车长加12m。 2库内应配备整列更换转向架设备，宜采用地坑式架车机。 3库内地面宜与轨道顶面齐平。根据需要，可设置立体检修 作业平台，平台下宜设照明及检修电源设备。 4库内应设转向架、轮对及大部件的起重及地面运输设备 三级检修库与转向架检修库之间应设置转向架运输轨道，配备转 向架转盘及牵引车。 5库内可设置刚性侧移接触网及安全监控系统。 6.0.5四、五级检修库除应符合本规范第6.0.3条规定外，尚应 符合下列规定： 1库内应设置动车组解编及组编列（台）位，台位处宜设置地 沟及作业平台。地沟长度应根据作业需要确定，且不宜少于一节 车长度：宽度及深度应根据工艺需要确定。地沟内、平台下宜设照 明设备及检修电源。 2库内应设转向架、轮对及大部件的起重及运输设备。四、 五级检修库与转向架检修库之间应设置转向架运输轨道，配备转 向架转盘及牵引车。 3库内应设车体外部、底部清洁设备，清洁区宜采用封闭 结构。 4库内宜配备固定式轮重检测装置、车体气密性试验设备 单辆架车设备、动车组单节与单元调试设备等。架车设备可采用 移动式或地坑式，且应满足头车及中间车架车位置需求。 5动车组出入库宜采用公铁两用车牵引。 6.0.6静态调试库应符合下列规定： 1库长度不宜小于1列车长加12m，宽度及高度可参照本 规范第5.0.4条确定。 2库内股道宜采用架空式布置形式，股道两侧应设作业平台 及作业人员安全防护设施

3库内应配备调试电源、公铁两用车、制动系统试验装置、上 水等设备。 4库内应设置接触网，并设置安全监控及作业门禁系统。 线两列位布置时，两列位之间应设置分段绝缘器。库前应设隔 离开关，隔离开关应与安全监控系统联锁

6.0.7转向架检修库应符合下列

1转向架检修包括转向架构架、轮对、车轮、车轴、轴承轴箱、 牵引电机及附件等，可根据检修需要采用检修流水线或分区检修 作业形式。三、四、五级检修要求不同时，可分别设置流水线或作 业区。 2转向架检修库应靠近检修库布置，库间转向架的运输应采 用轨道运输方式。 3各流水线（作业区）之间应设置运输通道，通道宽度不宜小 于2.0m，通道地面载荷应根据运送的最大部件确定。 4轮对、车轮、车轴、轴承、轴箱等存储可采用立体存储方式。 库内可根据工艺要求配备起重运输设备

6.0.8车体检修库应符合下列规定

1车体检修库应配备满足车体部件的拆解、检修、组装、试验 作业需要的设备：包括大部件起重运输设备。库内应按车体检修 台位布置，台位处宜设置固定式检修作业平台，平台长度宜与车体 长度相同，平台面高度宜与工艺转向架支撑时的车厢地板面齐平 2车体检修台位数量应根据检修任务量、检修工艺和台位作 业时间计算确定。 3车体在库间转移可采用移车台形式。车体上下移车台宜 用公铁两用车牵引。 4车体检修库的高度应根据工艺转向架高度及车体顶部部 件的吊装作业需要确定。

6.0.9动车段宜单独设置车体油漆库，油漆库应具备

6.0.9动车段宜单独设置车体油漆库，油漆库应具备车体预处

修作业量要求，喷涂及干燥台位宜分别设置。油漆库应配备漆雾 处理设备。库内设备及电器防爆设计应符合相关规定。 6.0.10部件检修设施应根据工艺要求分区、分库设置。各类部 件的清洗、喷漆可集中设置。部件检修库宜靠近检修库设置。 6.0.11通过式轮重检测装置可根据检修需要设置在三级检修 库、静态调试库等处所，其两端股道应设置不小于一节车长的平 直道。

7.0.1救援设备宜利用既有铁路救援设备。动车段（所）可配备 动车组抢修悬轮装置。动车段可根据需要设置调度指挥中心 7.0.2动车段（所)应根据需要设材料库、材料棚、备品库等材料 备品储存设施。零配件及材料备品可采用自动化立体仓储设备储 存，并配备存取及运输设备。大型部件存放区应配备起重运输设 备。有易燃、易爆品储存需求的动车段，应单独设置危险品存 放室。

7.0.3动车段应根据段管范围设备的监测、日常维修、定期检修

设施，设置地点应邻近负荷中心，容量应根据工艺要求计算确定 压缩空气站应按《压缩空气站设计规范》GB50029进行设计，锅炉 房应按《锅炉房设计规范》GB50041进行设计

7.0.5根据动车组周转图（表）及乘务员出乘计划，动车段（所）内

根据动车组周转图（表）及乘务员出乘计划，动车段（所）内 地车站宜设置乘务员候乘室、公寓。动车组司机运用可采 制

7.0.9动车段（所）应设置生产必需的通信、消防、防雷等设施

7.0.11动车段可根据需要配备对乘务员、检修作业人员进

.0.12动车段（所）的食堂浴室宜靠近生产人员集中的区域 布置。 7.0.13动车段（所）应根据需要配备化验、计量设备

7.0.13动车段（所）应根据需要配备化验、计量设备

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以1 王执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用“严禁” （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 （4)表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下.以便 在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须”； 反面词采用严禁” （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应”； 反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”； 反面词采用“不宜”。 （4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”

《建筑设计防火规范》GB50016 （压缩空气站设计规范》GB50029 《锅炉房设计规范》GB50041 《铁路工程设计防火规范》TB10063

《铁路动车组设备设计规范》

本条文说明系对重点条文的编制依据、存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明，不具备与标准 正文同等的法律效力，仅供使用者作为理解和把握标准 规定的参考。为了减少篇幅，只列条文号，未抄录原 条文。

1.0.1铁路第六次大提速以来，干线动车组不断投入运营，尤其 是郑徐、武广、沪宁城际，沪杭客专，京沪、京广高速铁路陆续投人 运营后，大量高速度等级动车组上线运营，一批动车段、动车运用 所也陆续建成投产，国内动车组的运用检修已积累了一定的经验。 2007年，原铁道部颁布的《铁路动车组设备设计暂行规定》（铁建 没[200789号，以下简称《暂规》）是参照国内相关科研成果及压 外有关资料编制的，随着国内动车组运用检修经验的累积，该《暂 规》已不能完全适应现状需求，为统一动车组设备设计技术要求， 制定本规范。 1.0.2铁路动车组按牵引种类可分为电力动车组、内燃动车组 安动力设备在车上的分布可分为动力集中和动力分散两种。国外 动车组多为电力牵弓、动力分散式。我国十线铁路自前采用的都 是电力牵引、动力分散式（包括时速200km、300km及CRH380 系列动车组，已有近十年的运用检修经验；城际铁路主要采用电 力牵引、动力分散式CRH6型动车组，其投入运营尚不足一年，缺 少运营检修经验。因此，本规范主要针对十线铁路采用的电力牵 引、动力分散式动车组设备设计进行规定，城际动车组设备可参照

按动力设备在车上的分布可分为动力集中和动力分散两种。国列 动车组多为电力牵引、动力分散式。我国干线铁路目前采用的都 是电力牵引、动力分散式（包括时速200km、300km及CRH380 系列)动车组，已有近十年的运用检修经验；城际铁路主要采用电 力牵引、动力分散式CRH6型动车组，其投人运营尚不足一年，缺 少运营检修经验。因此，本规范主要针对十线铁路采用的电力牵 引、动力分散式动车组设备设计进行规定，城际动车组设备可参照

3状态修是根据车组的运用状态确定每次检修作业内容，动 车组安装有车载自诊断系统，该系统将诊断结果通过有线或无线 方式传送到动车段，动车段根据诊断结果安排作业。定期修是根 据动车组的性能等技术参数事先确定检修周期，当动车组达到检 修周期规定的走行公里数或运用时间后进行检修。状态修属于事 后修、非计划性检修；定期修属于事前修、计划性检修。仅采用状 态修，则检修作业的计划性不强，检修设备及人员安排不均衡；仅 采用定期修，则可能发生未达到检修限度时也进行了检修现象，造 成检修资源的浪费。采用状态修和定期修相结合的制度，既可以 均衡检修作业计划，合理安排检修作业人员，也能充分利用动车组 及检修资源，尽可能的延长动车组使用寿命，是自前较为先进的检 修模式。 1.0.4我国动车组运用检修设施的分级参照原铁道部印发的《关 于时速200公里动车组修程修制及检修基地建设的指导意见》（铁

1.0.4我国动车组运用检修设施的分级参照原铁道部印发的《

于时速200公里动车组修程修制及检修基地建设的指导意见》（铁 运函[2005]400号）规定的。经过近年来的运用实践证明是合理 的，满足运营要求。冬季北方寒冷地区和严寒地区露天存车场无 法满足动车组客运整备和融冰除雪作业要求，可考虑在动车存车 场设整备库。 各型动车组的速度等级、车体结构、走行部等部件性能不同 更得动车组的检修周期不完全相同。因此，动车组检修修程和周 期需按采用车型确定。经过儿年的运营，CRH系列动车组与其原 型车相比，其各级检修规程、检修标准等均在原型车基础上，根据 国内运用检修情况进行了补充修改完善，形成了我国CRH系列

动车组的检修工艺及规程。 CRH系列动车组检修修程分为一、二、三、四、五级，其中.一、 二级主要进行动车组整列检查作业，三、四、五级主要进行动车组 的分解检修作业；动车组各级检修修程、修制、修时需根据配属车 型确定。 目前，各级修程的检修范围如下： （1）一级检修 在运行整备状态下，完成消耗部件的更换、调整和补充等，通 过人工目视和车载故障诊断系统对动车组主要技术状态和部分技 术性能进行例行检查检测。 （2）二级检修 在一级检修的基础上，增加部分检修项目，同时提高检修程 度，并通过车载故障诊断系统对车上所有设备进行检测和性能试 验。按相应检修周期进行车轴超声波探伤、踏面修形、电气回路绝 缘检测、牵引电机绝缘检测和车下电器过滤器类部件清扫除尘等 专项检修。 （3）三级检修 在完成二级检修项目的基础上，更换转向架，并对更换下来的 转向架及其主要零部件分解检修。 （4）四级检修 对动车组各主系统进行分解检修、特性试验，必要时进行车体 的涂漆。 （5）五级检修 在完成四级检修项目的基础上，对动车组全车进行分解检修， 较大范围地更新零部件，并进行车体的涂漆。 1.0.5由于动车段（所）占地较大、投资较高，因此，要求在满足运 输需要的前提下，设计规模要统一规划、分期实施，以节约投资。 对于今后扩建不影响正常生产和周围环境时，其股道、房屋建筑和 机电设备等可按近期需要设计；总平面布置要考虑工艺布局及运

用管理的需要；用地范围按远期规模确定，可以避免远期工程实施 时征地困难，影响整体布局。

1.0.6国内已建成投产的动车检修设施（用于动车组三、四、五

1.0.6国内已建成投产的动车检修设施（用于动车组三、四、五级 检修作业的检修库及配套的检修、试验设备）主要对应一种主 型车。

国内第一批建成的动车运用所最初均按兼容四种车型设计， 设备配备全、工程投资大，投入运营后使用情况并不理想，部分设 备利用率不高、造成投资浪费。从动车段（所）运用情况看，运用所 的车型过多也带来管理上的不便，除固定设施的配备要兼顾多种 车型带来投资的增加外，人员备品均需按多种车型配备。因此，根 据运用实践经验，目前每个运用所实际都只实施1～2种车型的 一、二级检修作业。由于动车组运用时存在不同型号动车组套跑 的可能，整备设施（上下水卸污设备、外皮清洗设备设施等）可按兼 顾不同车型动车组的需求考虑。

运行图在不同线路区段循环运行，在折返站不入段（所）作业的动 车组运用方式。轮乘制是指动车组司机不固定交路区段，按照运 转派班计划在不同的交路区段及不同动车组执乘的乘务方式。动 车组采用循环运转制是为了提高动车组运用效率，相应减少动车 组固定设施规模。动车组司机由机务部门根据机务执乘交路进行 安排，不固定于动车组。司机的管理与动车组的维修管理分属不 同部门。

3.0.1本条明确了动车段配属动车组数量的计算方法，备用动车 组数量一般可按0.06运用动车组取值。由于动车组造价昂贵，目

前各运用所备用车很少，配属车较多的铁路局可能略高于0.06， 配属车较少的铁路局则低于此值。 动车组周转图（表）是根据列车运行图及动车组修程、修制编 排的动车组运用计划，据此可以确定运用动车组的数量、存放地 点，它是合理安排动车组整备、维修工作的重要依据。按照动车组 周转图（表）的要求来进行计划和安排整备与维修工作，可保证动 车组按图行车，有效利用 动车组运用多采用循环运转制，安排不同区间的动车组套跑 可提高动车组使用效率，节省动车组购置费；不同区间的动车组套 跑，需要通过周转图（表）来实现：根据周转图（表）安排动车组入段 检查、检修，可合理配置动车段（所）规模。 根据动车组周转图（表）确定运用动车组数时，需要注意的是： 设计时铺画的动车组周转图（表）与项目实施后实际运用的动车组 周转图（表）会存在差异。因此，需要考虑到设备对未来实际运营 所采用周转图（表）的适应性。周转图（表）编制时根据动车组定检 公里控制运用动车组数量，经过近几年的运用，结果与运用的实际 情况是基本吻合的。 3.0.2CRH系列动车的检修作业标准，各主机厂针对本厂生产 的车型对应有检修规程及标准，原铁道部也颂布过一系列的标准； 各铁路局根据主机厂提供的检修规程，结合本局动车组运用检修 实际，陆续制订了相关的检修细则、作业指导书等文件。 发型动左组检修用拍旧302

的车型对应有检修规程及标准，原铁道部也颂布过一系列的标准 各铁路局根据主机厂提供的检修规程，结合本局动车组运用检修 实际，陆续制订了相关的检修细则、作业指导书等文件。 各型动车组检修周期，见说明表3.0.2。

说明表3.0.2动车组检修周期

条，上海、广州均为2条，武汉为3条。这一批动车段在建设过程 中，当时承担动车组三、四级修的主机厂实际用于动车组检修后的

调试时间远大于各动车段设计时预测值。第一批动车段投产后， 静态调试时间的确比设计时取值大许多，这中间固然有检修过渡 期、有动车组试修期、对车组性能的熟悉、人员配备素质等因素，但 经过几年的实际运用，调试线数量对动车段设计初期确实预期不 足，造成目前动车段调试能力成为瓶颈。因此，调试库线的设置需 要经过计算确定。调试库内线路的配置形式与检查库类似，成对 设置可以综合利用平台等辅助配套设施，增加投资不多，能力 翻倍。

1条。随着动车组性能逐年趋于稳定，临修库使用频率逐年降低。 检查库线数量特别多的运用所（如大于10线），可以适当增加临修 库线数量

3.0.6不落轮旋轮库的能力在第一批动车运用所建成投产后受 到争议，部分运用所投产后反映不落轮旋轮库能力不足。国内第 六次大提速建设的第一批动车运用所配备的是一台单轴不落轮旋 未，现场普遍反映能力不足，第一批四个动车段的设计配备了双轴 不落轮旋床，将旋轮效率成倍提高。不落轮旋轮库线数可参照式 说明3.0.6)计算。式中分母8表示一班工作时间8h。

H=SxXTxXβXF/(CxXDxX8）（说明3.0.6)

讲，按一班作业时间8h计算，一台装置一班能清洗32标准组， 个运用所配备一套外皮清洗装置已经足够。但由于动车组清洗作

业只能在动车组回段后进行（大部分夜间），受到运用所内洗车线 有效长、所内调车作业、气候温度等因素影响，运用所外皮清洗装 置的闲置时间较多，能力没有充分发挥，运用效率远达不到设计要 求，导致有些运用所配备了2台以上外皮清洗装置，如南京南运用 所为2台、虹桥运用所为4台

4.0.1关于段址选择

1国内已建、在建的动车段设在大型客运站所在地一一北 京、上海、广州、武汉、成都、沈阳、西安。这些大型客运站所在城市 一般不止一个客运站，除动车段外，往往还需根据客站设置情况另 行设置动车运用所，如汉口、北京西、虹桥、上海南、佛山西、广州东 等。另，出于吸引客流的需要，部分客站虽然始发终到动车组对数 不多，但需要在早间首发（即夜间需存放），由于高速铁路实行天窗 维修，在车站到发线上存车将给工务、供电、电务等维修带来不便 条件允许的情况下，可在其车站附近设置动车存车场。 3由于动车组出入段（所）频繁，如采用折角出入段（所）方式 则影响出入段能力，尤其在早晚出入段高峰时段，会造成动车组出 不去、进不来的现象。避免折角入段的典型应用实例是福州南动 车运用所，由于受地形限制，最初设计时曾考虑采用折角出入方 案，但经过计算，折角出入段影响通过能力，最终采用环到出入段 方案，现已实施。 此外，高速铁路正线设计的追踪间隔时间短（最小3min），如 果出人段线切割正线，不仅影响正线通过能力，还容易造成事故。 因此，规定了出入段线不应切割正线

用纵列式布置；在段（所）总规模较小、存车数较少时，段（所）内转 线作业的干扰较少或段（所）受场地条件限制时，将到发存车线群 与检修线群横列配置，可使得段（所）内结构紧凑，并且在经济上也 比较有利

1出入段线：动车段（所）出入段线一般设2条，动车段连接 两个车站或车站两个方向的车场时，有可能多于2条，如上海动车 段3条、北京动车段5条、武汉动车段4条。 2存车线：按动车组周转图（表）排定最大停留车数是为了满 足高峰时段停留车数的需要，由于设计时所铺画的动车组周转图

（表）与实际运营的周转图（表）会存在差异，因此，还需加上备用车 数，以保证留有裕量。 3检修（查）库线：计算时需结合我国国情，综合考虑相邻线 因素确定所需规模。检查库内采用立体作业平台，设置2条可以 共用平台等辅助配套设施、增加投资不多，能力可翻倍。 自前国内检查库线最多的是上海虹桥运用所，达到14线；其 次是北京动车段检查库线为12线，武汉动车段为10线，广州动车 段为10线，上海动车段8线。般的运用所在2～6线之间，少数 为8线，如南京南运用所

4.0.5动车段（所）内线路间距按下列方法得出

置转向架运输轨道计算，线间距为1.7（车体半宽）十1.5（车体与 转向架间通道）十3.4（转向架最大宽度）十1.5十1.7=9.80（m）： 如果采用地坑式架车机，库线间不设置转向架运输轨道计算，线间 距为1.7（车体半宽）十1.2（车体旁作业区宽）十2（通道宽）十 1.2十1.7=7.80（m）。具体取值结合检修工艺确定，动车段设计 中，均有不同程度的加宽。如北京动车段三、四级检修库线间距为 11m，五级检修库线间13m；广州动车段三级检修库线间距为11 m，四、五级检修库线间距为10m、11m。 表4.0.5中数据经过这几年的实践验证是合理的。设计时， 综合各方面因素，实际值有些略大于表中规定数据，如：检查库线 之间有库房结构立柱时，线间距可达到8.5～9.0m。如北京动车 段检查库由于采用了活动式轨道桥更换转向架技术，线间距加宽 达到10.0m。 7人工清洗是整备作业的一项内容，线间距与整备线同。 当线路间设有接触网支柱或灯桥柱时，需要再计入结构宽度 1500mm

4.0.8动车段（所）内线路长度是基于以下情况，并考虑远期编

1安全距离根据相关信号地面设施要求确定，包括列控模 式、信号机及应答器设置要求等。存车列位间的分隔标识是指停 车标、分隔信号机等。 2车体外皮清洗线长度为车长的2倍加清洗设备长度，可以 满足清洗时（包括头车清洗）不压岔（即不影响相邻股道作业）的要 求。采用固定式牵车作业的外皮清洗线具备接发车作业功能时， 其接发车端的线路有效长要考虑到达信号机前留有一列车长度及 洗车库外牵车设备长度。目前动车运用所有采用通过式清洗机 （不清洗头车）的趋势。 3轮对踏面诊断线：设备前后各1节车体长度的直线段为检 测设备的要求，目的是保证动车组通过检测时保持车体顺直，以保 证检测精度，该设备般需配备检测棚。 4不落轮旋轮线：库前后各1节车体长度的直线段可以保证 加工的轮对或转向架处于顺直状态，无摆动偏差，以实现加工精度 要求。如果旋轮作业时采用公铁两用车牵引动车组，线路有效长 除考虑动车组长度外，还需增加公铁两用车的长度。

5临修线：线路有效长度为最大编组长度的2倍，无论1列编 组长度中的哪一节车辆的转向架发生故障时，都能够以编组单位进 行修理与更换作业。直线段长度规定是为了满足临修作业时，被检 修的车体始终处在直线段上，保障检修作业安全及检修质量。 6调试线包括静态调试和动态调试，静态调试在库内完成。 动态调试线设置在动车段内，长度根据地形条件确定，一般长度不 小王15km自前尚无确定的计算方法

一般不在同一地点，为保证动车组的安全运营和处理突发故障，动 车运用所均需设置此设施。

1条文中的公式系根据动车组一、二级检修工艺要求给出的。 式中N值北京标准规范范本，16辆编组时取1，8辆编组时取2，一般不大于2。 目前运用所检查库长度按容纳1列长编组动车组或2列短编组动 车组设计，通用长度采用468m。如果只考虑1列短编组动车组 作业，检查库长度可采用246m。 斜坡长度可根据斜坡坡度计算确定，斜坡坡度可采用8%～12%， 一般取10%。经运用所实际运用，10%坡度可以满足工艺要求。 2关于检查库最外侧股道中心距车库侧墙轴线距离，《关于 公布动车组运用所检查库及边跨技术条件的通知》（铁运函[2006】 428号）规定为：无边跨侧为3.75m、有边跨侧为4.75m。运用所 投入运营后，现场反映3.75m偏小，因墙边间隔布置有消防栓箱、 电源箱、水池等设备或设施。故将该距离确定为不小于4.0m。 3动车组型号和作业内容的不同（主要指是否设起吊设备）， 决定了检查库的高度不同。检查库屋架下弦高度的规定主要考虑 如下因素： （1)检修人员登顶作业的便利和安全要求。 CRH系列动车组最大车顶高度是4.27m，满足工人在车顶 能直立走行作业，屋架下弦高至少为最大车高4.27m十检修人员 身高 1.75 m~6.0 m。 （2）接触网高度的影响。 普速铁路接触网距钢轨顶面的高度一般为6.0m左右，高速 铁路一般为5.3～5.5m。动车运用所内接触网距钢轨顶面的高度 应从动车组运用所与车站距离、接触网1个悬挂跨度内高度调整范 围等方面进行综合考虑，使其既能够符合动车组受电弓工作范围， 司时不形成无谓的提升或降低高度，尽量与车站挂网高度相近。因 此,接触网高度范围控制在5.3～6.0m之间。检查库内采用简单悬

挂结构高度大约为1.5m，检查库屋架下弦高度为6.8～7.5m。 （3）检查库高度对建筑美学以及检查库整体通透的影响。 动车组检查库长468m，并且屋架上安装各种管道、灯具，采 用稍高的库内净空高度可以保证作业人员安全，且使室内空间简 洁，大方，无压迫感。同时，还要考虑建筑结构宽高比、通透性以及 建筑和谐、美观的整体效果，采用7.8m的弦下高度为宜。 通过以上分析，屋架下弦高程宜为7.8m。 4检修（查）库前直线段主要取决于动车组头车转向架中心 距的大小。我国各型车头车转向架中心距数据：CRH1型为 19.0m，CRH2型为17.5m，CRH3型为17.375m，CRH5型为 19.0 m,CRH380A型为17.5 m,CRH380BL型为17.375m。因 此，库前直线段长度确定为20m

5.0.5本条文检查库内设备设置规定已被近几年的运营所验证。

项目初开通时，由于客观原因，临修库使为较为频繁，随看运营的 间的增长、动车组性能趋于稳定，临修库使用频率趋于减少， 临修库内设置车顶检修作业平台、转向架更换装置等，库内地 面可低于轨面0.95～1.10m、配套轨道桥及检修地沟，库内设走 重设备，临修库的高度一般为9m。临修库内设备布置参见说明 图5.0.8.

卫生标准说明图5.0.8临修库设备布置图片

临修库单独设置时长度为60～66m，主要包括通道5m十 节车长作业平台30m十转向架更换20m十通道5m。由于临修 作业时动车组不解编，临修库两端车门不能关闭，北方寒冷地区冬 天库内温度很低，不利于设备及人员操作，可根据需要延长临 修库。