4宜避开长大下坡道： 5应避开电气化区段分相点、轨道电路回流点等， 6在多雷、洪水、竭方、冻害、风口和暴雪等自然灾害频 发的区段设探测站时，应采取可靠的防护措施。 3.1.4探测站机房宜在车站上、下行进站咽喉外分别设置，当 探测站机房设在正线区间时，其位置应结合通信基站或信号中继 站统一考虑。机房外墙与设计速度大于或等于160km/h的相邻 正线股道中心的距离不应小于5m：与其他相邻线路股道中心的 距离不应小于4m。 机房距探头的直线距离不应大于30m，条件困难时，在保 证探测信号传输质量的条件下可适当延长。

4宜避开长大下坡道： 5应避开电气化区段分相点、轨道电路回流点等， 6在多雷、洪水、竭方、冻害、风口和暴雪等自然灾害 发的区段设探测站时，应采取可靠的防护措施。

3.1.6探测站机房房屋使用面积不宜小于10m2，且应有良好的 通风条件和安全设施。 3.1.7探测站应在每个接车方向设探测设备，并配备车号智能 跟踪装遣。

3.1.8探测站应配发局（公司）

灭火系统标准规范范本3.1.9轨边设备的安装应符合现行标准轨距铁路建筑限界

3.2.1复示站应设在局（公司）车辆检测所、车辆段、列 业场及特殊需要的处所。

3.2.1复示站应设在局（公司）车辆检测所、车辆段、列检价

业场及特殊需要的处所。

3.2.2复示站应按下列要求进行设计

1实时显示探测站探测信息，其中列检复示站还应对热轴 车辆自动报警； 2实时显示探测站设备运行状态； 3数据查询、分析，自动生威统计报表。 3.2.3列检复示站应设列检复示终端：车辆段、车辆技术检测

3.3.1局（公司）监测站应按下列要求进行设计：

1实时显示全局探测站探测信息，热轴报警信息和设备状 态， 2自动接收、存储探测站的上传数据：向行车调度复示终 端、车辆段复示站和信息联网设备转发数据； 3综合利用5T信息进行热轴预报： 4数据查询、分析功能，自动生成统计报表； 5储存1个月数据。 3.3.2局（公司）调度所应设车辆运行安全监测站，并应在调 度所列调台设复示终端。 3.3.3局（公司）监测站应设THDS监测主机（由数据传输设 备、数据处理设备、监控终端等构成），其配置数量应根据局管 内探测站的数量、线路等情况确定，并应按一主一备配备。 列调复示终端数量应与列车调度台相匹配。 其他必要的仪器仪表及日常运用维修设备可根据需要设 置。 3.3.4局（公司）监测站房屋应包括主机房、值班室、仪器仪 表间、维修间等。房屋使用面积应根据局管内探测站的数量和铁 路里程等因素综合确定，房屋宜与其他车辆运行安全子系统监测 站合建。 房屋应按现行的《电子信息系统机房设计规范》（GB50174）

话，数学语音记录仪等。

3.4.1探测站、复示站、监测站等轴温探测设备之间应形成厂 域通信网，并与铁道部查询中心相连。 3.4.2THDS通信网络应采用数字通道，条件不具备时，可采 用音频通道

用音频通道。 3.4.3数字通道应采用TCP/IP通信协议传输，并构成THDS信 息传输专网。 探測站、复示站与局（公司）监测站间为音频通道时，应 采用专用通道连接，并采用查询或中断管理方式，构成星型网 络。

3.4.3数字通道应采用TCP/IP通信协议传输，并构成TH

探测站、复示站与局（公司）监测站间为音频通道时，应 采用专用通道连接，并采用查询或中断管理方式，构成星型网 络。

3.4.4数字通道的信源点接入专线带宽不宜小于2Mhit/s

系统联网节点（包括监测主机、复示终端、探测站主机等） 应按照铁道部统一的IP地址分配原刚分配相应的地址。 3.4.5相邻局（公司）的监测站应根据需要设置局（公司）间 THDS信息互传通道，带宽不应小于2Mbi/s.

3.5.1局（公司）监测站、复示站及探测站设备应设两路电源 供电，并能自动切换。条件困难时，可采用一路可靠电源供电。 3.5.2探测站应配备在线式不间断应急电源，具备两路电源的 探测站配备1kV·A、2h在线式不间断应急电源：一路电源的 探测站应配备1kVA、8h在线式UPS不间断应急电源。 复示站设备应配置3kV·A、2h在线式不间断应急电源， 监测站设备应配置5kV·A，2h在线式不间断应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备交流稳压器。

4货车故障轨边图像检测系统

4.1.1货车故障轨边图像检测系统（TFDS）探测站应按下列要

4.1.1货车故障轨边图像检测系统（TFDS）探测站应控

求进行设计： 1自动拍摄货车底部及侧下部的部件图像； 2自动采集车号、车次信息； 3自动测速、计轴、计辆、屏蔽客车； 4自动向列检动态检车室上传信息。 4.1.2货车故障轨边图像检测系统（TFDS）探测站应设在有列 检作业的车站或前方车站、前方线路区间。 .1.3探测站的设置应符合下列规定： 1具有可靠的供电通信设施和必要的交通条件： 2多方向列车进入车站的咽喉区的外侧： 3在探头来车前方宜有不小于50m的直线段，困难条件下 最小曲线半径不得小于800m，且此区段不得有道岔： 4宜避开长大下坡道和列车调速停车区段： 5在多雷、洪水、方、冻害、风口和暴雪等自然灾害频 发的区段设探测站时，应采取可靠的防护措施。 4.1.4探测站机房宜设置在车站进站咽喉外。当探测站机房设 在正线区间时，其位置应结合通信基站或信号中继站统一考虑。 机房与相邻的设计速度大于或等于160km/h正线股道中心的距 离不应小于5m，与其他相邻线路股道中心的距离不应小于4m。 机房距轨边设备的直线距离不应大于15m，条件困难时可 适当延长

探测站机房便用面积不宜小于12m2，室内宜设防静电地 板或地砖，且应有良好的通风条件和安全的设施。 探测站机房室内温度不宜超过+45℃，室内相对湿度不应 大于85%。

4.1.8探测站轨边设备的安装应符合现行标准轨距铁路建筑限 界的规定。

4.2.1列检动态检车室应按下列要求进行设计

·刻检动态检车应按下刻要求进行设计： 1存储探测站所采集的车辆图像、车号等信息，并显示在 部件信息浏览终端，动态检车员可通过检查分析车辆部件图像判 断车辆故障； 2存储故障信息并上传至铁道部、铁路局（公司）： 3实时显示探测站设备运行状态； 4自动生成、存储、打印相关台账报表。 4.2.2列检动态检车室应设在列检作业场内。列检动态检车室 应配备服务器、部件信息浏览终端、电源防雷设备、通信接口设 备、打印机等设备。

4.2.3列检动态检车室应设单独的检测空和服务器机房，房

屋使用面积应根据探测站轨边设备数量确定，每套轨边设备 对应检测室使用面积宜为30~50m，服务器机房不宜小于 10m。 房屋应按现行的《电子信息系统机房设计规范》（GB50174） 的有关要求进行设计。

房屋应按现行的《电子信息系统机房设计规范》（GB50174） 的有关要求进行设计。

4.3.1局（公司）监测站应按下列要求进行设计： 1实时接收、存储及查询全局TFDS探测设备探测的货车 车辆信息、车号信息及车辆故障信息； 2对存储的信息进行查询，统计分析； 3实时监控局管内TFDS网络和设备的运行状态： 4.3.2局（公司）监测站应设TFDS浏览查询终端等配套设备

4.4.1探测站与列检动态检车室之间应设专用的通信通

4.4.1、探测站与列检动态检车室之间应设专用的通信通道，列 检动态检车室应通过铁路通信网与铁道部查询中心、铁路局 （公司）监测站相连。 列检动态检车室应联人铁路通信网，其网络传输速率不宜小 于2Mbit/s。信息传输格式，接口方式等应符合有关标准的规 定。 4.4.2TFDS网络应采用TCP/IP通信协议，系统联网节点（包 括服务器、监测终端、检测终端、探测站主机等）应按照铁道

4.4.2TFDS网络应采用TCP/IP通信协议，系统联网市

4.5.1探测站列检动态检车室及监测站设备应有两路电源供

4.5.1探测站列检动态检车室及监测站设备应有两路电源供 电，并配备自动切换装置。 条件困难时，可采用一路可靠电源供电，但探测站应配备 8kVA、4h在线式UPS不间断电源；列检动态检车室及监测 站设备应配备6kV·A4h在线式UPS不间断电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器

4.5.1探测站、列检动态检车室及监测站设备应有两用

5车辆运行品质轨边动态监测系统

5.1.1车辆运行品质动态监测系统（TPDS）探测站应按下列要 求进行设计： 1自动识别运行品质不良车辆、车辆超偏载、车轮踏面损 伤： 2实时上传监测数据； 3设备状态自检功能； 4（储存18个月原始数据。 5.1.2车辆运行品质动态监测系统（TPDS）探测站的布点应根 据车流（方向、密度）、线路等级，编组站和列检作业场的布局 等因素综合考虑。 5.1.3探测站的设量应符合下列规定： 1货车运行速度在50~120km/h的正线区间，并具有可靠 的供电，通信设施和必要的交通条件； 2安装轨边设备的线路应有500m的直线段，线路坡度不 大于5%，且该区段不得有道岔，长大桥梁等：安装轨边设备的 线路前后80m区段应避开涵洞和道口； 3避开洪水、塌方、冻害等不利的地理位置，无法避开时， 应采取保护措施； 4避开机车运行调速地段、电气化区段分相点、轨道电路 回流点等影响探测的于扰因索：无法避开时，应采取保护和加强 防干扰措施。

1.3探测站的设置应符合下列

1货车运行速度在50~120km/h的正线区间，并具有可靠 的供电，通信设施和必要的交通条件； 2安装轨边设备的线路应有500m的直线段，线路坡度不 大于5%，且该区段不得有道岔，长大桥梁等：安装轨边设备的 线路前后80m区段应避开涵洞和道口； 3避开洪水、塌方、冻害等不利的地理位置，无法避开时， 应采取保护措施； 4避开机车运行调速地段、电气化区段分相点、轨道电路 回流点等影响探测的于扰因索：无法避开时，应采取保护和加强 防干扰措施。

5.1.4探测站机房的位暨应结合通信基站或信

虑。探测站机房与设计速度大于或等于160km/h的相邻正线股 道中心的距离不应小于5m；与其他相邻线路股道中心的距离不 应小于4m。 探测站机房与轨边设备中心距离不应大于30m。

5.1.5探测站机房的开门方向不得朝向线路

板或地砖，耳应有良好的通风条件和安全设施。 探测站机房室内温度不宜超过+45℃，室内相对湿度不 大于85%

5.1.7探测站轨边设备的安装应符合现行标准轨距铁路建筑限

5.2.1复示站应根据需要设在探测站附近的列检作业场、车辆 段和局（公司）车辆检测所内或其他特殊需要的处所。 5.2.2复示站应按下列要求进行设计： 1 实时显示探测站监测信息，自动报警故障车辆： 2录人和上报故障车辆的现场检查处理情况； 3数据查询、分析，自动生成各种统计分析报表。 5.2.3复示站不宜单独设置房屋。列检作业场内的复示站应与 列检值班室或列检动态检车室合建，车辆段和车辆检测所内的复 示站宜与其他子系统复示站合建。

5.2.1复示站应根据需要设在探测站附近的列检作业场、车辆

列检值班室或列检动态检车室合建，车辆段和车辆检测所内的复

1实时显示管内探测站监测信息、故障车辆报警信息及系 统故障信息：

1实时显示管内探测站监测信息故障车辆报音信息及 统故障信息：

自动接收、转发、存储管内探测站的监测数据、现场报 警反馈信息： 3自动接收、转发铁道部查询中心下发的报警车监控名单： 4：提供数据查询、分析功能，自动生成各种统计分析报表： 5储存24个月数据。 5.3.2局（公司）监测站应设TPDS浏览查询终端等配套设备。 5.4通信网络 5.4.1TPDS系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心、铁 路局（公司）监测站、复示站、探测站联网运行。 5.4.2探测站应采用专线方式联入铁路通信网，网络传输速率 不宜小于2Mbit/s。 5.4.3TPDS网络应采用TCP/IP通信协议，系统联网节点（包 括服务器、监控终端、复示终端、探测站设备等）应按照铁道 部统一的网络规划分配相应的IP地址。

5.4.TPDS系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心铁 路局（公司）监测站、复示站、探测站联网运行。 5.4.2探测站应采用专线方式联入铁路通信网，网络传输速率 不宜小于2Mbi/s。 5.4.3TPDS网络应采用TCP/IP通信协议，系统联网节点（包 括服务器、监控终端、复示终端、探测站设备等）应按照铁道 部统一的网络规划分配相应的IP地址

5.5.1探测站、复示站及监测站设备应有两路电源供电，并配 备自动切换装置。 条件困难时，可采用一路可靠电源供电，但探测站应配备 3kV.A、8h在线式UPS不间断应急电源；复示站及监测站设 备应配备2kV，A，4h在线式UPS不间断应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器。

6车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统

6.1.1车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）

6.工车辆滚动轴承放障凯边声字断系统 按下列要求进行设计： 1完成数据采集、处理、初步分析； 2实时传送设备和探测数据； 3设备状态自检功能； 4储存大于1个月的原始数据。 6.1.2车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）探测站的 布点应根据车流（方向、密度）、线路等级，编组站和列检作业 场的布局等因素综合考虑。

6.1.3TADS探测站的设置应符合下列规定：

1探测站轨边设备前200m后50m的线路应为直线段， 且与相邻线路距离不应小于4.25m，坡度不应大于5%o；货物列 车行驶速度宜为3065km/h的非变速正线区段，并不得有道 岔： 2避开电气化区段分相点、轨道电路回流点、钢轨接头等 影响探测的干扰因素；无法避开时，应采取保护措施。 3避开洪水塌方，冻害等不利的地理位置：无法避开时 应采取保护措施。 6.1.4探测站机房的位置应结合通信基站或信号中继站统一考 虑。探测站机房与设计速度大于或等于160km/h的相邻正线股 道中心的距离不应小于5m；与其他相邻线路股道中心的距离不 应小干4m。

探测站机房与轨边设备安装地点距离不应大王25

6.1.5探测站机房的开门方向不得朝向线路。

探测缩机房使用面积不三小手m，室内宜设防静电地 板或地砖，且应有良好的通风排水条件和安全防盗设施。 探测站机房室内温度不宜超过+45℃，室内相对湿度不应 大于85%

6.1.7探测站声音传感器阵列的安装地点应设在一节钩轨的中

间，距最近钢轨接头或焊缝不应小于6m。

6.2.1复示站应根据需要设于探测站附近的列检作业

6.2.4复示站应配备计算

6.3.1局（公司）监测站应按下列要求进行设计： 1实时显示管内探测站监测信息、故障车辆报警信息及系 统故障信息； 2自动接收、转发、存储管内探测站的监测数据、现场报

警反馈信息； 3自动查询铁道部轴承故障中央档案数据库，并生成轴承 故障报警信息： 4数据查询，分析，自动生成各种统计分析报表； 5储存超过3个月的数据： 6.3.2局（公司）监测站应设TADS浏览查询终端等配套设备。

6.4.1TADS系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心 铁路局（公司）监测站、复示站、探测站联网运行。 6.4.2探测站应采用专线方式联人铁路通信网，网络传输速率 不宜小于2Mbit/s。信息传输格式、接口方式等应符合有关标准 的规定。

6.4.3TADS网络应采用TCP/IP通信协议，系统所有用

6.5.1探测站、复示站及监测站设备应有两路电源供电。 条件困难时，可采用一路可靠电源供电，但探测站应配备 3kV·A，8h在线式UPS不间断应急电源；复示站及监测站设 备应并配备2kV·A、4h在线式UPS不间断应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器。

7客车运行安全监控系统

7.1.1客车列检所及其所在车站应根据需要设TCDS无线数据 下载站。 TCDS无线数据下载站应配备WLAN覆盖设备、WLAN网 桥、网络管理设备箱、数据下载服务器等设备。 7.1.2客车技术整备所应设TCDS检测站，其机房使用面积不 宜小于12m TCDS检测站应配备双机群集服务器、终端操作计算机等设 备。

7.1.3车辆段可根据需要设置TCDS监测站，其机房使用面积

TCDS监测站应配备双机群集服务器、终端操作计算机等设 备 当客车技术整备所和车辆段合建一处时，检测站应与监测站 合建。

7.1.4局（公司）调度所应设TCDS监控站

TCDS监控站应设双机集群服务器、监控终端以及配套设备 等设备。 TCDS监控站房屋宜与其他铁路车辆运行安全监控子系统监 测站合建，不宜单独设置。

Z.2.1TCDS系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心

Z.21TCDS系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心铁

.1TCDS系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心铁

路局（公司）监控站、车辆段监测站、客车技术整备所检测站、 TCDS无线数据下载站联网运行 7.2.2TCDS无线数据下载站应采用专线方式联人客车技术整备 所检测站，网络传输速率不宜小于2Mbit/s。 7.2.3TCDS网络应采用TCP/IP通信协议，系统联网节点应按 照铁道部统一的IP地址分配原则分配相应的地址。

7.3.1监控站、监测站、检测站及无线数据下载站的设备应有 两路电源供电。条件困难时，可采用一路可靠电源供电，但无线 数据下载站应配备4kV*A、8h在线式UPS不间断应急电源， 其他设备应配备2kVA，8h在线式UPS不间断应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器。

7.3.1监控站监测站、检测站及无线数据下载站的设备应有 两路电源供电。条件困难时，可采用一路可靠电源供电，但无线 数据下载站应配备4kV*A8h在线式UPS不间断应急电源 其他设备应配备2kV·A，8h在线式UPS不间断应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器。

8铁路车号地面自动识别设备

8.1.1铁路车号地面自动识别设备（AEI）探测站应按下列要 求进行设计： 1实时对通过列车信息及标签信息进行识别； 2将识别的信息（车号、车次车速等）处理后，通过网 络或专线方式传至数据信息集中管理设备（CPS）。 8.1.2AEI探测站应设在编组站、局（公司）分界口车站，货 车车辆段（厂）和站修作业场的出人口处，不同管理主体的铁 路接轨点车站及其他特殊需要的车站。 8.1.3AEI探测站的设置位置应符合下列规定： 1具有可靠的供电、通信设施和必要的交通条件： 2多方向列车进、出的咽喉区的外侧； 3AEI天线距离最外一个道岔的岔尖不应小于30m； 4避开电气化区段分相点、轨道电路回流点等干扰因素； 5在多雷、洪水，塌方、冻害、风口和暴雪等自然灾害频 发的区段设探测站时，应采取可靠的防护措施。 8.1.4：AEI探测站机房与设计速度大于或等于160km/h的相邻 正线股道中心的距离不应小于5m，与其他相邻线路股道中心的 距离不应小于4m。 机房距AEI天线的直线距离不应大于30m，条件困难下可 适当延长。

1.6探测站机房房屋使用面积不宜小于10m室内官设地

砖，且应有良好的通风条件和安全设施。 8.1.7探测站在每个接发车方向均应设AEI设备，局（公司） 分界口车站等特殊需要的探测站AEI设备应按一主一备配备， 并具备低速探测功能。

8.1.9AEI轨边设备的安装应符合现行标唯距铁路建筑限 的规定

8.2数据信息集中管理设备（CPS)

8.2.1数据信息集中管理设备（CPS）应按对所连接的AEI设 备进行实时管理，实时查询接收AEI设备的识别信息和设备状 态信息，同时可与其他管理信息系统进行数据交换，并将相同信 息传送到监控和复示设备的要求进行设计。 8.2.2.根据所连接的AEI设备设置位置的不同，数据信息集中 管理设备（CPS）应分别设置在车站信息机房内（非TMIS的车 站则设于车站站调室内），以及车辆段和站修作业场值班室内， 不宜单独设置机房。

8.2.1数据信息集中管理设备（CPS）应按对所连接的AEI设 备进行实时管理，实时查询接收AEI设备的识别信息和设备状 态信息，同时可与其他管理信息系统进行数据交换，并将相同信 息传送到监控和复示设备的要求进行设计。

8.3.1车号复示站应设在车辆段、列检作业场局分界站及其 他特殊需要的处所。

8.3.1车号复示站设在车辆段、列检作业场、局分界站及具

8.4.1车号系统应利用铁路通信网，实现铁道部查询中心铁 路局（公司）监控中心、复示站、探测站联网运行。 8.4.2AEI探测站应采用专线方式与数据信息集中管理设备

8.4.2AEI探测站应采用专线方式与

【CPS）连通，通道带宽不宜小于2Mbit/s。 数据信息集中管理设备（CPS）与本站复示站应采用专线传 输，传输速率不宜小于2Mbit/s。 数据信息集中管理设备（CPS）应与其他车号设备连通。 8.4.3车号系统传输网络应采用TCP/IP通信协议，系统联网节 点（包括服务器、监控终端、复示终端、探测站设备等）应按 照铁道部统一的网络规划分配相应的IP地址

8.5.1AEI探测站、数据信息集中管理设备（CPS）及复示站 应采用两路电源供电。条件困难时，可采用一路可靠电源供电 但AEI探测站应配备1kV，A、8h在线式UPS不间断应急电源： 数据信息集中管理设备（CPS）及复示站设备应配置1kV·A， 2h在线式UPS应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器。

8.5.IAEI探测站、数据信息集中管理设备（CPS）及复示站 应采用两路电源供电。条件困难时，可采用一路可靠电源供电， 但AEI探测站应配备1kV，A、8h在线式UPS不间断应急电源； 数据信息集中管理设备（CPS）及复示站设备应配置1kV·A， 2h在线式UPS应急电源。 供电电压波动较大地区，尚应配备宽稳压性能的交流稳压 器。

9.0.1动态检测设备车间（动态检测车间）应按承担车辆运行 安全监控系统和铁路车号地面自动识别设备（AEI）探测站、复 示站、列检动态检车室设备的小修、日常维护和临时故障抢修工 作设计。

9.0.2动态检测设备车间的设置应根据铁路运输发展规划，

其设置间隔不宜小于300km。

维修工区应按承担所管辖设备的日常维护和临时故障抢修 作设计。 维修工区应结合列检作业场的布局统一规划，并宜与列检 业场或其派出机构合建。

9.0.4动态检测设备车间房屋应由设备检修间、备品备件间、 机械加工间、微机间、值班室、更衣休息室及学习室等组成。 设备检修间应配THDS列车模拟信号发生器、探测站主机测 试系统、TPDS信号模拟发生器、TFDS动态模拟装置、TADS动 态模拟设备等专用设备及必要的仪器仪表。 机械加工间应配多功能钻床、钳工台、砂轮机等设备。 9.0.5维修工区房屋应由值班室、更衣休息室及备品备件间等 组成。 维修工区应配工具车及维修、抢修设备和仪器等。

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以 便在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应： 反面词采用“不应”或““不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用 词： 正面词采用“宜”： 反面词采用“不宜”。 表示有选择，在一定条件下可以这样做的采日“可”

执行本规范条文时，对于要求严格程度的用词说明如下，以 便在执行中区别对待。 （1）表示很严格，非这样做不可的用词： 正面词采用“必须； 反面词采用“严禁”。 （2）表示严格，在正常情况下均应这样做的用词： 正面词采用“应： 反面词采用“不应”或““不得”。 （3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的用 词： 正面词采用“宜” 反面词采用“不宜”。

《铁路车辆运行安全监控系统设计规范》

《铁路车辆运行安全监控系统设计规范》 条文说明

本条文说明系对重点条文的编制依据，存在的问题 以及在执行中应注意的事项等予以说明。为了减少篇 幅，只列条文号，未抄录原条文

.01我国铁路实施提速、重载战略以来，运输组织发了较 大变化：一是运行速度快，动车组最高运行速度达到350km/h 货车最高运行速度达到120km/h：二是牵引总重大，5000t、 5500货物列车普遍开行，大秦线组合列车牵引总重达到了 2万L：三是列车车流密提高，实现了动车组5mil、提速客车 6min、货物列车7min追踪式发车：四是机车交路长，采取司机 轮乘制，人换车不换，打破机车配属概念，减少了货物列车途 中停车检查，最长交路达到1500km，五是安全要求高，旅客列 车与货物列车共线运行，必须通过货物列车的运行安全来确保旅 客列车的绝对安全，实现“以货保客”，并确保运输秩序。第二 代红外线轴温探测系统自1989年投入使用至今已近20年。：实践 证明该项安全探测设备在防止燃轴事故发生、确保行车安全方面 起了重要作用。同时，为了全面适应铁路快速发展的需要，更好 地为铁路运输安全提供可靠保障，铁道部从2003年起，开始全 面建设铁路车辆运行安全监控系统【车辆轴温智能探测系统 （THDS），车辆运行品质轨边动态监测系统（TPDS）、车辆滚动 轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）、货车故障轨边图像检测 系统（TFDS）和客车运行安全监控系统（TCDS）等5个子系统 组成，简称5T系统，5T系统的建设可以最终实现地面设备对

移动设备（车辆）的动态检测和远程诊断预警，促进车辆安全 防范手段由人控向机控跨越，由粗放管理向集约管理跨越，已经 成为保障铁路安全运输的必要装备之一。 铁路车号自动识别系统（ATIS）是铁路运输管理系统的重 要组成部分，是铁路信息化的重要基础设施。而车号地面识别设 备（AEI）是车号系统的基础设备。 制定本规范的目的，就是为了统一铁路车辆运行安全监控系 统和车号地面识别设备（AEI）工程设计标准：发挥其对列车安 全运行的保障作用。

L.0.3铁路车辆运行安全监控系统各子系统的检测方式，检

内容、防范对象如下： （1）车辆轴温智能探测系统（THDS）。检测方式：利用轨 边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信 息实时上传到铁路局车辆运行安全监测站，进行集中报警，通过 配套故障智能跟踪装置，实现车次，车号跟踪，对热轴货车车号 精确预报；检测内容：重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行 跟踪报警：防范对象：热切轴事故。 （2）货车故障轨边图像检测系统（TFDS）。检测方式：利 用轨边高速摄像头，对运行货车进行动态检测，及时发现货车运 行故障；检测内容：重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕 簧、大部件、车钩缓冲装置等安全防范的关键部位；防范对象： 制动梁脱落水利标准规范范本，摇枕、侧架，钩缓大部件裂损，折断，枕簧丢失 窜出等危及行车安全事故。 （3）车辆滚动轴承故障轨边声学诊断系统（TADS）。检测 方式：利用轨边噪声采集阵列，实时来集运行货车滚动轴承噪 声，通过数据分析及时发现轴承早期故障；检测内容：重点检测 货车滚动轴承内、外圈滚道、滚子等故障：防范对象：防范切轴 事故，安全防范关口前移，在发生热轴故障之前，对轴承早期故 障进行预报。

（4）车辆运行品质轨边动态监测系统（TPDS）检测方式： 利用轨道检测平台：对货车运行安全指标进行动态检测：检测内 容：重点检测货车运行安全指标，如脱轨系数，轮重减载率等， 并检测车轮踏面擦伤，剥离以及货物超载，偏载等危及行车安全 的情况；防范对象：防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤，剥 离超限，防范货物超载、佩载。 （5）客车运行安全监控系统（TCDS）检测方式：通过车 载系统对客车运行安全关键部位进行实时监测和诊断，通过有 线、无线网络将监控信息向地面传输汇总，形成实时的客车运行 安全监控图：检测内容：重点检测160km/h及以上客车的轴温、 制动系统、转向架安全指标、火灾报警、客车供电、电器及空调 系统运行情况，防范对象：防范客车热轴事故，火灾事故，防范 客车走行部、制动部、供电、电器及空调故障。 1.0.7本条规定了铁路车辆运行安全监控系统各子系统的防雷、 电磁兼容、接地等要求，铁道部有关探测站轨边机房防雷标准的 文件还有“关于公布《铁路车辆运行安全监控系统（5T）探测 站综合防雷方案》的通知”（运装管验【20071633号）等规 定 1.0.8设于同一地点的THDS，TPDS、TADS、TFDS的探测站 和车号AEI探测机房宜合并设置，主要考虑是为了便于设备管 理以及各种电力：通信管线的引入。 但是目前的THDS、TPDS、TFDS、TADS均设有车号地面自 动识别设备（AEI），真天线根据国家无线电频谱管理部门批准 使用工作频率为：910.10MHz、912.10MHz、914.10MHz仅三 个频点。为了减少相互干扰，同线同频时天线间距不应小于 12m，不同线同频时天线间距不应小于8m，不同频时天线间距 不应小于10m，困难条件下，可适当减少。同时、车号天线距 机房的距离也要求不宜超过30m。所以，当同一地点设置较多 安全防范预警子系统时，应先确定轨边设备布置方案，再确定探

1.0.8设于同一地点的THDS，TPDS、TADS、TFDS的探测

但是自前的THDS、TPDS、TFDS、TAIS均设有车号地面自 动识别设备（AEI），其天线根据国家无线电频谱管理部门批准 使用工作频率为：910:10MHz、912:10MHz、914:10MHz仅三 个频点。为了减少相互干扰，同线同频时天线间距不应小于 12m，不同线同频时天线间距不应小于8m，不同频时天线间距 不应小于10m，困难条件下，可适当减少。同时，车号天线距 机房的距离也要求不宜超过30m所以，当同一地点设置较多 安全防范预警子系统时，应先确定轨边设备布置方案，再确定探

测机房的位置或数量。 1.0.10在铁路封闭区段机房附近的防护栅栏设门是为了方便 备检修人员出入而设置的。

3.1.1车辆轴温智能探测站的工作要求摘自《车轴温智能控

测系统（THDS）设备检修维护管理规程》（铁运【2008】25 号】

天然气标准3.1.2车辆轴温智能探测站的站间距离一直是困扰设计的难题