1.0.5公路隧道通风设计小时交通量应为混合车型设计高峰小时交通量。

条文说明 交通量及其交通组成是隧道通风设计重要的基础数据之一。根据《公路工程技术 标准》（JTGBO1）有关条款，各级公路的适应交通量是将不同车型的汽车折合成标 准小客车的年平均日交通量，单位为pcu/d；项目可行性研究报告提出的各级公路设 计（预测）交通量也是将不同车型的汽车折合成标准小客车的年平均日交通量。但 对于同一车型，汽油车、柴油车的有害气体排放量是不一样的；对于发动机类型相同 的汽车，重型车、大型车和小型车的有害气体排放量也不一样。由此，即使标准小客 车的年平均日交通量（pcu/d）相等，但其交通组成不一样，有害气体排放总量也不相 等。同时，实际运营中每天通过隧道的交通量在24h内的分布是不均衡的。因此，进行 通风设计时，应根据《公路工程技术标准》（JTGBO1）“各汽车代表车型与车辆折算 系数”及设计项目的交通组成，将标准小客车交通量换算成混合车型设计高峰小时交 通量。

1.0.6公路隧道通风设计应分别针对正常交通工况和火灾、交通阻滞等异常交通 进行设计。

由于公路隧道是封闭的行车环境，其救援及疏散较困难，当隧道发生火灾时需要通 风系统控制烟气的流动信息技术标准规范范本，保证救援及安全疏散，所以通风系统除满足正常交通工况运营 需求外其配置的通风设施也要满足防灾排烟的需求。 异常交通工况不仅包括火灾、交通阻滞工况，还包括运营养护维修、检修、施工等 需通风的工况。

由于公路隧道是封闭的行车环境，其救援及疏散较困难，当隧道发生火灾时 风系统控制烟气的流动，保证救援及安全疏散，所以通风系统除满足正常交通工 需求外其配置的通风设施也要满足防灾排烟的需求。 异常交通工况不仅包括火灾、交通阻滞工况，还包括运营养护维修、检修 需通风的工况。

1.0.7公路隧道通风设计应统筹规划，一次设计；通风设施可根据预测交通量变化 分期实施。

隧道通风分期实施的目的是在保证安全的前提下，节省初期投资和实现运营节能。 当近远期交通量相差较大且近远期通风设施规模差别也较大时，如通风设施按远期规模 一次实施必然会造成初期投资增加、部分通风设施的长期闲置，以及近期养护费用增 加；同时，长期闲置的设施到远期需要使用时，可能难以正常使用，造成浪费。因此， 通风系统可根据近远期预测交通量进行一次设计、分期实施。 通常通风系统可根据近远期交通量分两期实施。根据《公路工程技术标准》（JTG 301）有关规定，高速公路和具线功能的一级公路隧道通风设计分期可按10年为界

分，具集散功能的一级公路以及二、三级公路隧道可按7年为界划分，四级公路根 际情况确定。

1.0.8隧道洞口或通风井口有环境保护要求时，有害气体排放应符合环境保护的有 规定。

本细则仅针对洞内运营环境提出相关通风标准，未涉及洞外环境空气质量标准。如 遂道穿越环境敏感区，隧道内有害气体排放可能影响附近的空气质量，则其有害气体浓 度和扩散范围应符合当地的环境保护规定，必要时采取如下相应的处治措施： （1）洞内污染空气集中高空排放； （2）通过加大洞内通风量来降低洞内排出有害气体浓度； 3）有害气体的净化处理，如采用静电吸尘装置、土壤净化装置等

1.0.9公路隧道通风设计应提出不同交通状态、不同运营工况下的通风设施运行

1.0.9 公路隧道通风设计应提出不同交通状态、不同运营工况下的通风设施运 市案。

隧道通风设施是按最不利工况进行配置的，不分工况运行通风设施必然会造成能耗 曾加或引起安全隐惠。隧道通风设施的运行方案与交通量大小、交通状态（正常交通、 阻滞交通、火灾、养护维修等）密切相关，一天中的不同时间段、一年中的不同月份 或季节等的交通量及交通状态存在差异。为给隧道通风控制系统设计、运营管理提供依 据，故作出此规定。

1.0.10公路隧道通风设计应积极稳妥地采用新理论、新技术、新材料、新设备。

公路隧道通风设施通常功率较大、运行能耗较高。积极采用“四新”技术，可 高通风效率及通风质量、节约投资及运营费用。

公路隧道通风设计细则

l.1一氧化碳设计浓度carbonmonoxideconcentration 隧道单位体积被污染空气中含有一氧化碳（CO）的体积，用体积浓度计量。

2.1.2烟尘设计浓度exhaust/smokeconcentration

2烟尘设计浓度exhaust/smokeconcenti

烟尘对空气的污染程度，通过测定污染空气中100m距离的烟尘光线透过率来 ，表示洞内能见度的指标，也称消光系数。

按保证隧道安全运营要求的环境指标，根据隧道条件计算确定需要的新鲜空气量

2.1.4设计风量designed air volume

2.1.5设计风速designedwindspeec

2.1.6风压air pressure

分为静压、动压、全压。作用于各个方向上压强相等的空气压力称为静压；空气以 一速度流动时所产生的压力称为动压；任一测点处静压和动压之和称为全压。本细则 折提及静压和全压是指隧道或风机的相对静压和相对全压。

2.1.7纵向通风longitudinalventilation

风气流在行车空间沿隧道轴线方向（纵向

通风气流在行车空间沿垂直于隧道轴线方向（横向）进入（或排出）、沿隧道轴 向（纵向）排出（或进入）的流动

王行车空间沿垂直于隧道轴线方向（横向）

2.1.10通风井ventilationshaff

为公路隧道运营通风而设置的竖井、斜井和平行导洞。

Qreq 隧道需风量； Q r(co) 隧道稀释一氧化碳（CO）的需风量； Q m(v) 隧道稀释烟尘的需风量； Q re(0) 火灾排烟需风量； Q reg(ac) 隧道换气需风量； Qs 短道设计风量； Qvi 隧道烟尘排放量； qco 氧化碳基准排放量； qvI 烟尘基准排放量； Ti 大型车比例； rd 柴油车比例； Skw 轴流风机全压输人功率； Sth 轴流风机全压输出功率； Ve 临界风速； U. 自然风作用引起的洞内风速； U 隧道设计风速； U 设计速度； Ua 隧道换气风速。

3.1.1公路隧道通风应结合路线平面、纵断面、隧道断面形式、工程分期建设情况、 防灾救援与运营管理等进行整体规划

路线纵断面设置会影响隧道需风量的大小、通风系统设置规模，尤其对于需要设置 通风井的特长隧道，路线平面位置所在的地形、地貌、地质情况影响通风系统设置的合 理性。因此，隧道通风的规划应考虑路线平面及纵断面形式。 对于分期修建的隧道，结合交通量的变化和交通方式的调整做好由单洞双向交通向 双洞单向交通转换的通风整体规划。 隧道运营管理模式、防灾救援方案与通风方案的选择密切相关，因此，在通风设计 阶段需规划三者之间的衔接与协调。 因此，通风设计应根据工程建设情况进行整体规划，以确保通风系统规模的合 理性。

3.1.2公路隧道通风设计应按下列步骤实施： 1应收集隧道所在路段平面、纵断面，隧道地形、地物、地质等路线资料。 2应收集隧道所在路段的公路等级、隧道断面、交通量，所在区域的气象和环境 条件，以及隧址区域的环保要求等技术资料。 3应根据收集的资料进行隧道需风量的初步计算及通风方案比选；当因路线方案 使各通风方案均不满足运营安全、经济、环保要求时，则应重新论证路线方案、隧道长 度、纵坡等。 4应根据比选确定的通风方案详细计算需风量，确定设计风量；并详细计算通风 系统阻力。 5应根据通风系统阻力详细计算风机风压、风量、功率等进行风机选型及配置。 6通风设备安装前，应针对隧道土建施工、通风设备参数变更情况复核通风系统 是否满足隧道运营需求

骤的分析结果，还需反馈到之前的分析之中。 通风方案比选，主要针对通风方式、通 风井位、防灾救援、施工组织、通风系统对 周边环境的影响、工程造价等因素进行论证。 通风方案的合理性、经济性、环保性是隧道 路线方案选定的重要因素。 通风方案的通风系统阻力计算，包括自 然通风力、交通通风力、火风压、沿程摩阻 损失等。通风方案还包括相关风道和风机房 的设计，并考虑风机的控制方式。 通风设计与路线、隧道土建结构设计和 施工是相互关联和互动的。相关的隧道土建 工程在施工过程中往往会发生局部变更，例 如设置通风井进行分段通风的隧道，风道和 通风井长度、连接方式等可能变更；另外， 同型号不同品牌的风机，其性能参数略有区 别，具体安装方式或参数亦有所不同。因此， 在风机安装之前，针对土建变更情况和实际 采用的设备情况，复核通风系统是否满足 需求

3.1.3公路隧道通风系统分期实施的设计应遵循下列原则： 1应根据隧道所在路段交通量增长、汽车有害气体基准排放量变化、各分期实施 阶段隧道洞内通风标准和洞外环境空气质量标准变化、土建工程及通风设施分期实施的 难易程度等因素综合考虑。 2各期安装的设备应满足隧道防灾通风需求。

1隧道正常运营交通状况下，通风以稀释机动车尾排污染物为主。随着汽车技术 的进步和排放法规的完善，我国机动车污染物排放量已大幅减少。每次实施新的机动车 尾气限排标准，单车污染物排放量随之减少，通风系统规模也随之变化，因此汽车有害 气体基准排放量是影响通风系统分期实施的因素之一。 随着技术经济水平的发展，对隧道洞内外空气质量要求也不断提高。以稀释洞内 CO的设计浓度为例，世界道路协会（PIARC）公路隧道运营技术委员会在1995年技术 报告中建议，当洞内正常高峰小时交通速度为50～100km/h时，CO设计浓度取值

100cm/m，而在2004年技术报告中则建议取值70cm/m。所以，各分期实施阶段隧 道洞内通风标准和洞外环境空气质量标准，也是影响通风系统分期实施的因素之一。 通风系统的预留预埋、联络风道、风口等土建工程分期实施的难易程度，风机及供 配电系统等设施分期实施的经济性等因素，影响通风系统分期实施的可行性和合 理性。 2通风设备是隧道火灾防烟与排烟的主要设施，发生火灾时，通过控制洞内风速 及烟雾流向，并提供相应的新风，可以为驾乘和救援人员提供有利的逃生与救援环境 条件。

.1.4改建隧道和实施二期通风系统的隧道，应按当前实际交通量和交通组成评 风系统的合理性。

新建隧道通风设计所采用的交通量和交通组成主要来自项目可行性研究报告提供白 则数据。大量工程调研表明，由于各种原因，隧道建成后在项目可行性研究报告对应 须测年份，实际交通量及交通组成与预测值相差较大，按预测交通量及交通组成设计 通风系统可能出现通风能力富余或不足的情况。因此，对于改建隧道和通风系统分其 施的隧道，应按当前交通量和交通组成，对通风系统进行评估

.1.5通风规划应考虑周边环境、相邻隧道污染空气窜流等对隧道洞内通风效 影响。隧址区域有环保要求时，应论证洞内污染空气直接排放对周边环境的 响。

隧址区域的污染空气增加了空气的污染物背景浓度，会造成隧道洞内空气的二次污 染，如隧道通过环境污染严重的区域、相邻隧道污染空气窜流等情况。若未考虑污染物 的背景浓度会造成通风能力不足，带来安全隐患，因此需考虑此类环境条件对隧道通风 的影响。 对有环保要求的环境敏感区的隧道，如城市周边的隧道、穿越动植物自然保护区的 遂道、穿越人口密集区的隧道，其洞口和通风塔集中排出的污染空气可能对周边居民和 动植物造成影响，通过技术论证采取相应措施避免或减小对周边环境的不利影响，如高 空排放、增设净化装置等。

3.1.6长度L>5000m隧道的平均纵坡，不宜大于2.0%；隧道行车方向进口接线 宜与洞内同坡。

日本道路协会《道路隧道技术标准（通风换气篇）及其解说》（2001年10月）提 出“通风量大的长、特长隧道，纵坡最好能够控制在2%以下”。总体说来，我国机动 车的尾气排放，特别是国道主干线上的机动车尾气排放，比日本严重，故作此规定。 在确定纵坡时，不能只考虑隧道部分，还需考虑包括隧道前后连接路段，将其作为 一个整体来加以充分论证。其理由在于，即使隧道内是平坦的，如果隧道前部呈急剧上 坡，交通流则会在进洞前加速而导致尾排增加，并将持续到洞内，从而导致洞内污染物 的增加，对通风形成不利条件。

日常运营通风与防灾通风设施，有兼用或分别设置等情况。工程实践中尽可能将日 常运营风机兼作防灾风机，达到降低通风系统装机功率的目的，并保证防灾风机有效、 可靠运转。当隧道日常运营采用纵向通风，但由于排烟长度等原因不满足防灾排烟要求 时，也可设置独立的排烟系统，兼顾运营的经济性和防灾的安全性。因此，为满足隧道 运营的安全与经济，通风设计需对日常运营通风与防灾通风设施是否兼用进行统筹 规划。

条文说明 对于设置机械通风的隧道，通常通风机是隧道最大的用电设施。各种工况下的风机 运行数量、供电负荷等级等要求不同，提出火灾工况下的风机组合及配置，可合理确定 风机的负荷等级并配置相应的供配电设施、控制设施等，确保运营安全、降低供配电设 施投资。

3.1.9服务隧道和地下风机房的通风系统应采用正压通风方式。

服务隧道是与隧道主洞并列设置，实现运营通风、防烟排烟、人员疏散救援及敷设 各种管线等功能的隧道。 当隧道内发生火灾时，作为人员疏散救援通道的服务隧道、地下风机房等通过机械 通风，形成正压通风，防止隧道主洞的火灾烟雾侵入上述区域。

服务隧道是与隧道主洞并列设置，实现运营通风、防烟排烟、人员疏散救援及敷 种管线等功能的隧道。 当隧道内发生火灾时，作为人员疏散救援通道的服务隧道、地下风机房等通过机 风，形成正压通风，防止隧道主洞的火灾烟雾侵入上述区域。

3.2.1公路隧道通风设计应对隧道所在区域的交通、气象、环境及地形、地物、地 质等进行调查。

隧道所在路段设计预测年份的交通量、交通组成、交通阻滞和人行情况等； 之 隧道通行的不同燃料类型的车辆构成； 3隧道所在路段的交通高峰时间段、交通出行规律

3对隧道所在路段的交通高峰时间段、交通出行规律进行调查的目的，在于合理 选定通风最不利工况、控制通风系统规模。

3对隧道所在路段的交通高峰时间段、交通出行规律进行调查的目的，在于合理 选定通风最不利工况、控制通风系统规模。

3.2.3公路隧道通风设计的 象调查应包括下列内容： 1 隧址区域自然风速、隧道洞口或通风塔位置的气流扩散等 2 隧道洞口及通风塔位置的气压、风向、风速、温度等； 3特殊气象条件。

隧址区域的自然风速、风向、气压、温度等是通风计算和设备选型的重要参数。限 开通后，隧道两洞口间、隧道洞口与通风井地面风塔间的气压差将对隧道通风效果 影响，为较准确计算通风系统压力和选择风机型号，作出本规定。

当隧道洞口或通风塔直接排放洞内污染空气时，为避免其对环境造成影响或污染空 气回流进入相邻隧道，调查洞口附近的局部风速、风向、扩散条件等，可为采取合理工 程方案提供基础资料。 对于寒冻、多雾、积雪、潮湿、高温等地区的隧道，调查相关气象因素用于分析对 隧道通风系统带来的不良影响，合理设计隧道结构和通风系统，保证隧道安全运营。

3.2.4公路隧道通风设计的环境调查应包括下列内容：

隧道洞口或通风塔周围的敏感地物，以及隧址区域的环境空气背景浓度等； 2通风井位和风机房的地质情况，以及通风塔所在区域的地形、地物。

隧道洞口或通风塔周围的敏感地物的调查是为了解隧址区域环保要求，对背景浓度 的调查是为了解其对洞内空气二次污染的程度；地质、地形、地物情况是影响通风井、 风机房、通风塔设置的合理性和安全性的重要因素。因此，设计时需开展环境调查，获 取相关资料。

3.3.1通风设计采用的设计小时交通量应根据隧道所在路段项目可行性研究报告提

.3.1迪反 出的设计（预测）年平均日交通量（AADT）进行换算，并宜符合下列规定： 1设计小时交通量系数宜采用项目可行性研究报告提供的数据；当项目可行性研 究报告没有明确提出该数据时，山岭重丘区隧道可取12%，平原微丘区隧道可取10%， 城镇附近的隧道可取9%。 2单向交通隧道的方向分布系数宜根据项目可行性研究报告取值，当项目可行性 研究报告没有明确提出该值时，可取55%；双向交通隧道行车上坡较长方向的方向分 布系数可取60%。 3当设计小时交通量大于隧道所在路段的最大服务交通量时，宜采用最大服务交 通量换算的设计小时交通量

交通量是隧道通风设计最为重要的基础数据之一。通风设计时，根据《公路工程 技术标准》（JTGBO1）“各汽车代表车型与车辆折算系数”，结合各工程的具体交通组 成，将标准小客车交通量换算成混合车型设计高峰小时交通量，换算的步骤为： 第一步，将项目可行性研究报告提出的各设计（预测）年平均日交通量AADT pcu/d）换算成标准小客车设计高峰小时交通量（pcu/h）； 第二步，根据项目可行性研究报告提出的交通组成百分比，分别计算出各车型对应

通过对国内公路隧道运营情况综合调查，综合考虑上述资料分析结论和我国《公 路工程技术标准》（JTGBO1）的规定，结合国内相关专业学者的建议，本条按不同等 级公路分别定义隧道交通阻滞平均行车速度。 长度在1km以上的公路隧道通常均有交通监控设施，且在野外公路隧道中发生 km以上的交通阻滞概率较低，因此通风设计应考虑交通监控系统的功能不必考虑1km 以上的交通阻滞，否则过量的通风设施必定长期（甚至永远）闲置，造成浪费。PIARC 1995）报告中亦指出了这点。同时，依据PIARC技术报告的思路，隧道内交通阻滞按 “每车道”考虑，故作出本规定。

3.3.3火灾工况下交通量计算应遵循下列原则： 1工况车速宜按0km/h考虑。 2单向通行隧道宜按独立排烟区未端位置发生火灾考虑；双向通行隧道宜按洞内 中点发生火灾考虑。 3隧道交通量由洞内滞留的车辆数与后续进入洞内的车辆数之和确定。后续进人 同内的车辆数，单向通行隧道宜按5min计算，双向通行隧道宜按10min计算

一般情况下，当单向通行的隧道发生火灾时，从火点至隧道出口的下游段车辆会按 照正常状态驶离隧道，而从隧道进口至火点的上游段往往会滞留一定数量的车辆。这些 带留的车辆会对火灾排烟通风系统形成较大的阻力，洞内滞留车辆越多，通风阻力也就 越大。 这些滞留的车辆由两部分构成：一是火灾发生时刻，洞内火点上游已经存在的车 辆；二是火灾发生后，由于交通管制滞后，洞外车辆由于并不知道洞内已经发生火灾而 后续进入隧道的车辆。 一般情况下，高速公路、一级公路的长、特长隧道设置有完善的交通监控系统或专 门管理机构，问卷调查表明，当隧道内发生火灾后，管控响应时间往往滞后5min左右； 双向通行的隧道主要为二、三、四级公路隧道，当隧道中点发生火灾时，机械防烟与排 烟系统处于最不利条件，此类隧道没有集中的专门管理机构，火灾发生后，发现和报告 火灾的时间相对滞后，问卷调查表明，管控响应时间往往滞后10min左右。故作出本 规定。

隧道通风分为自然通风和机械通风两大类。本条提出的两个公式分别为判断是否需 要设置机械通风的经验公式，只能作为初步判定的方法。 自然通风是通过气象因素形成的隧道内空气流动，以及机动车从洞外带入新鲜空气 来实现隧道内外空气交换。机械通风是通过风机作用使空气沿着预定路线流动来实现隧 道内外空气交换。

4.1.2机械通风方式可按表4.1.2分类

表4.1.2机械通风方式的分类

根据隧道条件，可以采用一种或多种通风方式组合构成更合理的通风方式。目前

公路隧道通风设计细贝

4.1.3公路隧道通风方式的选择应综合考隧道平纵指标、交通量、气象条件、 经济性等因素。 4.1.4采用纵向通风方式时，单向交通且长度L≤5000m和双向交通且长度L 00m的隧道可采用全射流纵向通风方案

4.1.3公路隧道通风方式的选择应综合考虑隧道平纵指标、交通量、气象条件、 、经济性等因素。

4.1.4采用纵向通风方式时，单向交通且长度L≤5000m和双向交通且长度L≤ 3000m的隧道可采用全射流纵向通风方案。

通过对全国已建和在建的200余座各类特长隧道通风方案统计，长度大于5000m 的隧道（共40座）一般采用通风井送排式纵向通风方式，长度小于或等于5000m的特 长隧道一般采用全射流纵向通风方式。 对于单向交通且长度L>5000m的隧道和双向交通且长度L>3000m的隧道，理论 计算可采用全射流纵向通风方式时，需结合隧道可能的交通状态、隧道所具备的综合火 灾排烟能力、隧道管理机构能力等技术论证的情况，慎重选择是否采用全射流纵向通风 方式。全射流纵向通风是由射流风机群升压的接力诱导通风方式，单组风机升压力较 小，当火灾的火风压和自然风压大于单组射流风机升压力后，单组射流风机的射流段会 发生卷吸作用，使通风系统效率降低、通风能力不足，并造成烟气流动混乱，存在较大 安全隐惠。

4.1.5通风并送排式纵向通风方式的通风并数量和隧道分段长度应根据隧道长度 灾排烟需求、通风井设置条件、建设与运营费用等综合考虑，

通风并的设置数量与隧道长度及防灾排烟需求密切相关，影响通风效果及工程造 价，其合理设置能提高隧道运营的安全性和经济性。对国内采用通风井送排式纵向通风 方式的已建隧道工程调研统计表明：长度在5000m16000m的隧道通常设置3座或 B座以上通风井。

4.2.1单向交通隧道的设计风速不宜大于10.0m/s，特殊情况不应大于12.0m/s；双 通隧道的设计风速不应大于8.0m/s；设有专用人行道的隧道设计风速不应大于7.0m/s

本条提到的设计风速均指隧道行车或行人空间的平均风速；人车混合通行的隧道，

指设有专用人行道的隧道。 单向交通隧道的设计风速借鉴日本道路协会《道路隧道技术标准（通风换气篇） 及其解说》（2001年10月）及挪威《公路隧道设计准则》取值。双向交通和人车混合 通行的隧道设计风速借鉴日本《道路隧道技术标准（通风换气篇）及其解说》（2001 年10月）和PIARC报告取值。 鉴于建设条件复杂，确无条件设置通风井分段通风的隧道，或为把隧道内全长或分 段的设计风速降低至10.0m/s以下，采取的工程措施，如扩大隧道断面、增设或调整 通风井、增设静电除尘设备、变更通风方式，将导致建设或运营费用急剧增加，或者不 具备调整通风方案的建设条件等的隧道，作为特殊情况隧道内设计风速可取值10.0~ 12.0m/s

4.2.2双向交通隧道设计风向宜与行车上坡较长方向一致，洞内通风气流组织方向 不宜频繁变化办公楼标准规范范本，

为更好地利用洞内交通通风力与惯性风，洞内气流的组织方向不宜频繁变化。 射流风机运转的正向与主流交通方向一致的单洞双向交通隧道，当主流交通方向 发生变化时，为更好地利用交通通风力，运营通风气流的组织方向随之变化。 而且，为避免引起通风压力模式的不断改变，不宜频繁逆转射流风机的喷流方向。 双向交通时，自然风向也可能在不断变化，如果频繁逆转风机喷流方向，使得压力模式 不断改变，将使通风系统复杂化；同时考虑到空气流动的惯性，经常使其转向会造成较 大的能量损失和气流紊乱。

当不可避免污染空气窜流时，通风设计应考虑 窜流带来的影响。

4.2.4上游隧道行车出口排出洞外的污染

4.2.4上游隧道行车出口排出洞外的污染

当上、下游隧道洞口纵向间距较小时，上游隧道行车出口集中排放的部分污染空气 往往被交通流带入下游隧道，增加了下游隧道洞口空气的污染物背景浓度，给下游隧道 带来二次污染。 国内外对上、下游隧道洞口间污染空气窜流的理论研究成果、通风模型试验结果以 及对国内短距离隧道洞口间污染空气窜流的现场测试结果表明，通常上、下游隧道洞口 纵向间距小于100m时存在上、下游隧道间的污染空气窜流问题，尤其对于包含有特长 隧道的上、下游隧道可能出现污染风的窜流问题

5.1.1公路隧道通风设计的安全标准应以稀释机动车排放的烟尘为主灭火系统标准规范范本，必要时可考 虑隧道内机动车带来的粉尘污染。 5.1.2公路隧道通风设计的卫生标准应以稀释机动车排放的一氧化碳（CO）为主 必要时可考虑稀释二氧化氮（NO2）。 5.1.3公路隧道通风设计的舒适性标准应以换气稀释机动车带来的异味为主，必要 时可考虑稀释富余热量

5.1.1~5.1.3隧道通风的主要稀释对象限于CO、NO2、烟尘和空气中的异味。 本细则涉及的通风标准主要是海拔高度3000m以下地区的公路隧道通风标准研究成果 的总结。 在公路隧道中，汽车排放的废气中有害物质很多，包括CO、NO2、Pb、CO2、SO2 HCHO和烟尘等。其中，CO和NO,对人体健康的影响比较突出，故通风设计时以将其 浓度控制在一定的安全限度内作为主要的设计指标之一，即CO设计浓度和NO2设计 浓度。 随着柴油车的日渐发展，为了保证充分的能见度，解决烟尘问题，1975年世界道 路协会（PIARC）隧道技术委员会在日本、法国等国研究的基础上，提出了一套稀释柴 油车烟尘的计算方法。 PIARC十八届大会隧道技术委员会报告提出隧道使用时的舒适性标准，即稀释空 气中的异味。 随着汽车尾气排放的各种污染物均减少，因轮胎、制动及道路磨损而产生的颗粒物 和扬尘已成为隧道洞内污染的重要因素。同时，一些国家已把氮氧化物作为隧道内空气 污染的控制因素。基于我国公路隧道数量众多及经济技术的发展现状，对于稀释洞内粉 尘污染、NO2、富余热量等，目前本细则只作为选择性条款提出建议，原则上不是隧道 通风设计应考虑的对象，必要时，需作相应研究。