承相邻桥跨结构，并将其荷载传给基础的

2.1.14 桥台 abutmen

连接桥跨结构和路基的支挡建筑物。 .1.15列车竖向动力作用verticaldynamicactionoftrain 列车运行时对桥梁等结构产生的竖向动力作用。 .1.16列车离心力centrifugalforceoftrair 列车运行在曲线上产生的倾向曲线外侧的水平力。 .1.17列车制动力brakingforceoftrain 运行的列车制动时，对建筑物产生的与运行方向相同的水平力。 2.1.18列车牵引力tractiveforceoftrain 列车启动时，对建筑物产生的与运行方向相反的水平力。 2.1.19列车摇摆力lateralswayforceoftrain 列车运行时对钢轨顶面产生的左右摇摆力。 2.1.20伸缩力forceduetothethermalexpansionofthedeck 因温度变化，引起桥梁与长钢轨纵向相对位移而产生的纵向力。 2.1.21挠曲力force due to the deck bending under vertical traffic loads 在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起梁轨纵向相对位移而产生的纵向力 2.1.22断轨力forceactingonthebridgeduetobreakingoftheCWR 因长钢轨折断，引起桥梁与长钢轨纵向相对位移而产生的纵向力。 2.1.23长钢轨纵向力longitudinalforceoflongrail 指伸缩力、挠曲力、断轨力的总称。

标准血压2.1.18列车牵引力

2.1.24脱轨系数derailment coefficient

2.1.25自振频率naturalfrequency

2.1.25自振频率naturalfrequency

由桥梁结构本身的质量、刚度和阻尼以及边界条件所确定的频率。

2.1.26动力系数dynamicfactor（impactfactor）

列车运行对结构产生的动态响应（动态度或应力）对静态响应（静态挠度或应力 之比。

2.1.27 工后沉降 settlement after construd

铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量

铺轨工程完成以后，基础设施产生的沉降量

3.1.1桥涵布置应少占耕地，考虑水陆交通、排灌、水源保护区、野生动植物保护区、 地下管线等对桥涵的要求和影响，并应与自然水系、地方排灌系统组成完整通畅的排水 系统

3.1.3天然河道不宜改移。当能明显改善桥涵工作状况或有显著经济效益时，天然河道 可被改移，但应考虑河流水力条件变化的影响。 3.1.4桥址中线宜与洪水流向正交，斜交时宜避免在桥头形成水袋而产生三角回流。 3.1.5平坦、漫流地区应按分片泄洪合理布置桥涵。 3.1.6通航河流上，桥址中线宜与航线正交。通航孔还应考虑变迁性河道的影响。 3.1.7桥梁结构宜设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁纵向轴线与横向支承线夹角不 宜小于60°，桥台的台尾边线应与线路中线垂直，困难条件下桥台台尾与线路中线不垂 直时应采取与路基衔接的特殊过渡措施。

3.1.9导治建筑物设计应符合下列规定：

1不没水的导治建筑物顶面高出桥梁设计洪水频率的水位（考虑水面坡度）不应小 于0.25m，尚应考虑雍水高、波浪侵袭高、局部股流涌高、斜水流局部冲高、河弯超高、 河床淤积等影响。 2没水的导治建筑物的顶面宜高出常水位。 3不没水导治建筑物迎水面应全高防护；没水导治建筑物的两侧及顶面均应防护， 各种导治建筑物的防护标准可根据其可能遭受水流、波浪、流冰、流木、漂流物等的冲 击确定。坡脚的设计应考虑冲刷的影响

桥存在水流相互干扰时，两线墩台宜顺水流方向对应。 3.1.11改建的桥涵，当原来的中线、位置无明显缺陷，在线路平面及纵断面上的配合 也合理时，应保持原来的中线及位置

3.2.1桥涵孔径应满足设计（检算）频率洪水安全通过的要求，并应考虑雍水、冲刷等 对上下游的影响，确保桥涵附近路堤的稳定。 3.2.2跨越河流及人工渠道的桥梁，孔径设计应符合下列要求 1考虑河床变迁影响，不宜改变水流天然状态。

表3.2.2容许冲刷系数

注：宽浅河流平均水深小于或等于1.0m时，容许冲刷系数按地区经验决定。

3平原地区桥孔按冲刷系数计算后，应考虑避免或减小桥前雍水对上游的影响。 4人工渠道上的桥孔不宜压缩，并应减少桥墩设置。 5泥石流地区的桥孔应按沟谷通过地段的基本河宽合理设计。 6位于水库影响范围的桥孔，除应考虑河流的天然状况外，尚应考虑水库所引起的 可流状况的变化。毗邻水库下游的桥孔，当在桥梁设计洪水频率下，水坝的安全性不足 寸，应考虑水库溃坝的影响。 3.2.3桥梁冲刷应计算一般冲刷及墩台附近局部冲刷，并考虑洪水时河床变迁及河道天

3.2.5不通航亦无流役的桥扎，桥下净空高度应符合表3.2.5的规定。通航与流伐的桥扎， 桥下净空和设计航行水位应与相关部门协商确定。有流冰或流木的桥下净空宜按实际调 查资料确定。

表3.2.5桥下净空高度

注：1表中的“设计（或检算）洪水频率水位”系指相应于表1.0.9中的设计（或检算）洪水频率的水 位；“△h”系表示根据河流具体情况，分别考虑霆水、浪高、河弯超高、河床淤积、局部股 流涌高等影响的高度。 2洪水期无大漂流物通过的河流，实腹式无铰拱桥的拱脚，充许被设计洪水频率水位加△h后 的水位淹没，但此水位不应超过失高之半，且距拱顶的净高亦不应少于1.0m。 3有严重泥石流或钢梁下在洪水期有大漂流物通过时，应根据具体情况，采用大于表列的净空 高度

注：1表中的“设计（或检算）洪水频率水位”系指相应于表1.0.9中的设计（或检算）洪水频率的水 位；“△h”系表示根据河流具体情况，分别考虑霆水、浪高、河弯超高、河床淤积、局部股 流涌高等影响的高度。 2洪水期无大漂流物通过的河流，实腹式无铰拱桥的拱脚，允许被设计洪水频率水位加△h后 的水位淹没，但此水位不应超过失高之半，且距拱顶的净高亦不应少于1.0m。 3有严重泥石流或钢梁下在洪水期有大漂流物通过时，应根据具体情况，采用大于表列的净空 高度

3.2.6铁路与道路交叉跨越的立交桥涵，其净空应符合相关技术标准的规

2.6铁路与道路交叉跨越的立交桥涵，其净空应符合相关技术标准的规定。当通过

车辆且桥下净空不足5m时，应设置限高防护架。 2.7涵洞宜设计为无压力式的。无压力式涵洞内顶点至最高流水面的净高应符合 2.7的规定。

表3.2.7无压力式涵洞内顶点至最高流水面的净高

3.3.1同一区段内桥涵的孔径与式样应力求简化。桥跨结构的类型，除通航、立交等特 殊需要外，同一座桥宜采用等跨及相同类型的桥跨结构。 3.3.2泥石流或水流含砂石较多的河沟、多年冻土地区有冰锥、冰丘处，以及水库淹没

3.3.4桥涵应具备良好的排水、通风条件和必要的维修工作空间。桥梁防

据轨道形式、布置方式确定，并应符合下列规定： 1梁端或梁缝应采取有效防水措施。 2梁部、墩台的表面形状应有利于排水，合理设置排水坡。 3.3.5 桥梁顺桥向固定支座的布置应符合下列规定： 1 坡道上宜设在较低一端。 2车站附近宜设在靠车站一端。 3区间平道上宜设在重车方向的前端。 4相邻两孔梁的固定支座不宜设在同一桥墩上。 5上述条件相互抵触时，应优先满足坡道上的要求。 3.3.6 同一座桥梁中线路同一侧的支座横向位移约束条件宜相同。 3.3.7 桥面同一梁缝内外侧宽度相差较大时，宜在梁端桥面板设置悬臂端等措施调整。

3.4桥头引线及桥上线路

3.4.1特大桥、大中桥桥头引线的路肩高程应高出桥梁设计洪水频率水位（考虑水面坡 度）加雍水高、波浪侵袭高、局部股流涌高、斜水流局部冲高、河湾超高、河床淤积等 影响值之和不少于0.50m。小桥涵路肩高程应高出设计洪水频率水位加雍水高不少于 0.50m

3.4.2桥台与路基连接处应符合下列规

台尾上部伸入路肩不小于0.75m。 2锥体坡面距支承垫石顶面后缘不小于0.30m。 3 锥体坡脚浸水时，锥体顺桥台坡脚不宜伸出台身前缘。 4 锥体顺线路方向的坡度应按不陡于表3.4.2所列值。 5 钢筋混凝土刚架桥的锥体坡面顺线路方向的坡度不陡于1：1.5。

表 3.4.2 桥台锥体顺线路方向坡度

3.4.3锥体填方坡面应全高防护，并根据水流流速、流冰、流木等情况合理选择防护方 式；护坡坡脚垂裙顶面应在桥台一般冲刷线以下不少于0.25m。涵洞路堤坡面应铺砌防 护，上、下游防护高度分别在设计洪水频率水位以上0.25m，且不低于锥体高度。 3.4.4锥体坡面铺砌可结合工程实际选用浆砌片石或混凝土预制块。 3.4.5明桥面桥宜设在直线、平坡上，桥面应封闭。如跨度大于40m或桥长大于100m 的明桥面桥不宜设置在大于4%o的坡道上，确有困难时应有充分的技术经济论证，但不 应大于12%

3.5.1桥面的布置应符合下列规定：

3.5桥面布置及附属设施

1桥上有诈轨道枕下道作厚度应符合相关标准规定。 2有轨道桥上应设置挡墙。当挡墙兼作防护墙时，其高度不应低于相邻轨道 顶面高度。 3有轨道桥上线路中心线至防护墙（挡诈墙）内侧净距，采用大机养护时不小于 2.2m。 4曲线地段桥上建筑限界加宽应符合相关标准规定 5桥上栏杆高度不应小于步板顶面1.0m。 6接触网支柱在桥上的位置应根据接触网的技术要求和曲线内侧限界加宽要求确 定。当接触网支柱设置在桥面上时，不宜设在梁跨跨中。 7桥面宽度应综合考虑建筑限界、作业维修通道及电缆槽、接触网立柱构造宽度 养护维修方式等要求计算确定。 3.5.2客货共线铁路、重载铁路桥梁未设置考虑脱轨荷载作用的防护墙时，应在桥上基 本轨内侧铺设护轨。桥上护轨铺设应符合下列情况，

桥长大于50m的有桥面及无诈无枕桥梁；桥长大于20m的明桥面钢梁桥。 2跨越铁路、重要公路、城市交通要道的铁路桥梁。 3双线桥各线均应铺设护轨。三线及以上的桥，当各线的桥面分别设于分离式的桥 跨结构上时，各线均应铺设护轨；当各线铺于同一桥跨结构（如整体刚架桥）上时，可 仅对两外侧线铺设护轨。

3.5.3桥上人行道及栏杆的设置应符

1客货共线铁路、重载铁路桥面应设 铺设步行板。 2直线桥梁线路中心至人行道栏杆内侧的最小净距应按表3.5.3确定

2 直线桥梁线路中心至人行道栏杆内侧的最小净距应按表3.5.3确定

表3.5.3直线桥梁线路中心至人行道栏杆内侧的最小净距

注：曲线桥梁线路中心至人行道栏杆内侧的净距应考虑曲线加宽的影响

3有确桥面人行道宜优先采用整体桥面，并根据桥位具体情况和养护维修不 考虑维修通道的设置

3.5.4避车台的设置应符合下列规定：

1高速铁路、城际铁路、设计时速200公里客货共线铁路桥上可不设避车台。 2对于设计时速160公里及以下客货共线铁路、重载铁路，线路中心至人行道栏杆 内侧的最小净距小于3.25m时，单线桥应在两侧人行道上按间隔30m左右交错设置避 车台，双线及多线桥应在每一侧各相距30m左右设置避车台， 3设置避车台的桥梁线路中心至避车台内侧的净距不小于3.75m。

3.6.1桥涵结构的检查设备应符合下列规

6.5明桥面防火设备设置数量及安装位

下梁全长指两桥台尾之间

3.6.6全长大于500m的钢梁桥和多线并行总长大于500m的钢梁桥，应在桥上安装风 管、水管、电力动力线以及相应的设备，必要时配备船只。

3.7铁路线路交叉跨越桥梁结构设计与安全防护

1上跨的公路或铁路桥应按有关规定采取可靠的安全防护措施，确保既有线的运营 安全。 2下穿的公路或铁路要综合考虑地形地质条件、运营安全等要求，做好对铁路桥的 防撞、防洪、防排水设计和施工。 3.7.2高速铁路与输油、输水、输气管道等其他设施以桥梁方式交叉跨越时，应选择高 速铁路上跨方案。 3.7.3上跨铁路的公路桥，其跨线及相邻桥跨结构设计除应满足公（道）路相关设计标 准的规定外，尚应符合下列规定： 1安全等级采用一级，结构重要性系数为1.1。 2汽车设计荷载采用相应标准设计荷载的1.3倍。 3抗震设防类别应按不低于公路（城市）桥梁抗震设计标准中规定的B（乙）类采 用，并满足《铁路工程抗震设计规范》GB50111的相关要求。 4梁部结构宜采用整体箱梁。采用其它结构形式时，应采取措施加强结构的整体性 3.7.4上跨铁路立交桥的新建公（道）路桥梁，其安全防护应符合下列规定： 1高速铁路安全防护范围内的桥面应采用两道防护，桥梁护栏应按不低于《公路交 通安全设施设计规范》JTGD81规定的最高防撞等级进行设计；其余等级铁路安全防护 范围内桥梁可采用一道防护，并按提高一级防撞等级设计。 2桥上应设置安全警示标志和接地系统。 3桥上应设置防落物网。 4 桥面宜采用集中排水方式，引出铁路范围以外， 5 跨线范围内桥面灯杆不宜设置在桥面外侧，并采取防止灯杆倾覆坠落桥下的措施

3.8高架车站桥梁结构

3.8.17 高架车站桥梁结构除满足车站使用功能要求外，应与高架车站设计协调。 3.8.2 道岔区桥梁结构应满足道岔对结构的相对变形和变位的要求。 3.8.3整体的高架结构应统筹考虑整体结构的变形变位。

3.8.4高架车站采用分离式结构时，车站正线梁体结构的变形、变位和自振频率等应符 合本规范第5章的规定；站线梁体由静活载引起的竖向挠度应符合《铁路桥涵混凝土结 构设计规范》TB10092的有关规定。采用整体的高架结构应考虑其整体的变形变位。 3.9系统接口设计

同来年不用力药，拍正线采车购支移、文位限频率手 合本规范第5章的规定；站线梁体由静活载引起的竖向挠度应符合《铁路桥涵混凝土结 构设计规范》TB10092的有关规定。采用整体的高架结构应考虑其整体的变形变位。 3.9系统接口设计 3.9.1 桥梁结构设计时应考虑轨道的要求和梁轨相互作用。 3.9.2桥上应根据环保要求考虑各种防护屏障基础设置条件。 3.9.3 桥梁设计应考虑设置接地装置的条件。 3.9.4 桥梁设计应根据需要设置电缆槽道、电缆上下桥设备、接触网支柱等设施的条件 3.9.5 桥隧、桥路接口段应统筹考虑排水、危岩落石和边坡防护等设计。 3.9.6 救援疏散通道的设置应和桥下维修通道、声屏障安全通道及地面道路统筹考虑 3.9.7 通航河道桥应设置必要的航标等设施。 3.9.8 桥涵应按照相关标准的规定设置结构变形及基础沉降观测装置。 3.9.9 大跨度桥梁桥上轨面高程应考虑梁体预设拱度影响，

4设计荷载4.1荷载分类和组合4.1.1桥涵结构设计应根据结构的特性，按表4.1.1所列的荷载，就其可能的最不利组合情况进行计算。表4.1.1桥涵荷载荷载分类荷载名称结构构件及附属设备自重预加力恒混凝土收缩和徐变的影响载土压力静水压力及水浮力基础变位的影响主列车竖向静活载力公路（城市道路）活载列车竖向动力作用活离心力载横向摇摆力活载土压力人行道人行荷载气动力制动力或牵引力支座摩阻力风力附流水压力加冰压力力温度变化的作用冻胀力波浪力列车脱轨荷载特船只或排筱的撞击力殊汽车撞击力荷施工临时荷载载地震力长钢轨纵向作用力（伸缩力、挠曲力和断轨力）注：1如杆件的主要用途为承受某种附加力，则在计算此杆件时，该附加力应按主力考虑2流水压力不与冰压力组合，两者也不与制动力或牵引力组合。3船只或排筏的撞击力、汽车撞击力，只计算其中的一种荷载与主力相组合，不与其它附加力组合。4列车脱轨荷载只与主力中恒载组合，不与主力中活载和其他附加力组合。5地震力与其它荷载的组合应符合现行《铁路工程抗震设计规范》（GB50111）的相关规定。6无缝线路纵向作用力不参与常规组合，其与其他荷载的组合按4.3.12的相关规定执行。15

4.1.2桥梁设计时，应仅考虑主力与一个方向（顺桥或横桥方向）的附加力相结合。 4.1.3桥梁设计应根据各种结构的不同荷载组合，将材料基本容许应力和地基容许承载 力乘以不同的提高系数。预应力混凝土结构中的强度及抗裂性计算应采用不同的安全系 数。 4.1.4铁路公路（城市道路）两用桥梁考虑同时承受铁路和公路（城市道路）活载时， 铁路活载应按本章有关规定计算，公路（城市道路）活载应按现行《公路工程技术标准》 （JTGB01）、《城市桥梁设计荷载标准》（CJJ77）规定的全部活载的75%计算，但对仅 承受公路（城市道路）活载的构件，应按公路（城市道路）全部活载计算。

4.2.1桥涵结构的恒载应按下列规定计

一般常用材料容重应符合表4.2.1的规定。

表 4.2.1 一般常用材料容重表

式中d——桩、柱直径或宽度（m)。 Li一桩、柱间的净距（m)。 桩、柱的根数。

D 土压力计算可不考虑动力作用。

图4.2.2 作用于桩、柱上的土压力

4.2.3路堤填方作用于涵洞的竖向压力和水平压力，应按下列公式计算：

竖向压力 p=KH 水平压力 e=yHi

p=KH e=SyH1

表4.2.3 竖向土压力系数K

圆涵D为外直径。 2 新填土的涵洞应分别考虑路堤为新填土和经久压实土的两种情况计算。在已压实的旧路堤 中，用顶进法施工的涵洞，仅考虑路堤为经久压实的情况

4.2.4墩台基础设计应根据所处地基状况考虑水浮力的影响，可按以下原

1位于碎石土、砂土、粉土等透水地基上的墩台，检算稳定性时应考虑设计洪水频 率水位的水浮力；计算基底应力或基底偏心时仅考虑常水位（包括地表水或地下水）的 水浮力。 2检算墩台身截面或检算位于黏性土上的基础可不考虑水浮力 3检算岩石（破碎、裂隙严重者除外）上的基础且基础混凝土与岩石接触良好时 可不考虑水浮力。 4位于粉质黏土和其他地基上的墩台，不能确定是否透水时，应分别按透水与不透 水两种情况检算基底并取其不利者

4.3.1铁路桥涵结构设计采用的列车荷载标准应符合《铁路列车荷载图式》的

4.3.1铁路桥涵结构设计采用的列车荷载标准应符合《铁路列车荷载图式》的规定。

1采用ZKH或ZH活载时，双线桥梁结构活载按两条线路在最不利位置承受90%计 算；三线、四线桥梁结构活载按所有线路在最不利位置承受80%计算；四线以上桥梁结 构活载按所有线路在最不利位置承受75%计算。 2采用ZK或ZC活载时，双线桥梁结构按两条线路在最不利位置承受100%的ZK 或ZC活载计算。多于两线的桥梁结构应按以下两种情况最不利者考虑：按两条线路在 最不利位置承受100%的ZK或ZC活载，其余线路不承受列车活载；所有线路在最不利 位置承受75%的ZK或ZC活载。 3桥上所有线路不能同时运转时，应按可能同时运转的线路计算列车竖向力、离心 力。 4对承受局部活载的杆件均按该列车竖向活载的100%计算。 5对于货物运输方向固定的多线重载铁路桥梁结构，列车竖向活载计算时可根据实 际情况考虑相应折减。

4.3.3设计加载时列车荷载图式可以任意截取。加载的结构（影响线）长度应符合下列 规定： 1需要加载的结构（影响线）长度超过运营列车最大编组长度时，可采用列车最大 编组长度。 2对于多符号影响线，可在同符号影响线各区段进行加载，异符号影响线区段长度 不大于15m时可不加活载；异符号影响线区段长度大于15m时，可按空车活载10kN/m 加载。 3用空车检算桥梁各部构件时，竖向活载应按10kN/m计算。 4疲劳验算时异符号影响线区段长度内均应按活载图式中的均布荷载加载 4.3.4列车静活载在桥台后引起的侧向土压力可按主动土压力计算，列车静活载可换算 为当量均布土层厚度计算（见附录A）。 4.3.5列车竖向活载对涵洞的竖向压力和水平压力计算时，假定活载在轨底平面上的横 向分布宽度为2.6m，其在路基内与竖直线成一角度（正切为0.5）向外扩散，可按下列 公式计算：

e=qh qh = 2.6±+h

2钢与钢筋混凝土板的结合梁动力系数应按下式计算：

28 1 + μ=1 + 40 ± L

1 + μ=1+ 22 40±L

3钢筋混凝土、素混凝土、石砌的桥跨结构及涵洞、刚架桥，其顶上填土厚度h 3m（从轨底算起）时不计列车竖向动力作用。当h<3m时，动力系数应按下式计算

6 1 + μ=1 +α 30 + L

15 0.4L I+μ=l+ 1+ 100+ t

式中L一一拱桥的跨度（m）。 2一一计算桥跨结构的主要杆件时为计算跨度（m）；对于只承受局部活载的杆件 则按其计算图式为一个或数个节间的长度（m）。 f一拱的矢高（m）。 5支座的动力系数计算公式与相应的桥跨结构计算公式相同。 4.3.7高速铁路、城际铁路桥梁结构动力系数（1+u）应按下式计算，且不小于1.0

L 加载长度（m）。加载长度小于3.61m时，应取3.61m；简支梁应取梁 的跨度；连续梁可按平均跨度乘以跨度调整系数确定、且不应小于最 大跨度。

表4.3.7 连续梁跨度调整系数

3.8高速铁路、城际铁路涵洞及结构顶面有填土的承重结构，顶面填土厚度大于3 ，可不计列车动力作用；顶面填土厚度小于等于3m时，动力系数应按下式计算，

Ls——加载长度（m）。加载长度小于3.61m时，应取3.61m

0. 5 叫折减=0.63 hc + 0. 8

4.3.9桥梁在曲线上时，应考虑列车竖向静活载产生的离心力。离心力的计算应符合下 列规定： 1离心力应按下列公式计算：

F=f.C·W=f : W 127R

L一一桥上曲线部分荷载长度（m）。 当设计速度大于120km/h时，离心力和列车竖向活载组合时应考虑以下三种情况： 1）不折减的列车竖向活载和按120km/h速度计算的离心力（f=1.0）。 2）折减的列车竖向活载和按设计速度计算的离心力（f<1.0）。 3）曲线上的桥梁还应考虑没有离心力时列车竖向活载作用的情况。 3客货共线铁路离心力作用高度应按水平向外作用于轨顶以上2.0m处计算，高速

铁路、城际铁路离心力作用高度应按水平向外作用于轨顶以上1.8m处计算。重载铁路 离心力作用高度应按水平向外作用于轨顶以上2.4m处计算，

铁路、城际铁路离心力作用高度应按水平向外作用于轨顶以上1.8m处计算。重载铁路 离心力作用高度应按水平向外作用于轨顶以上2.4m处计算。 4.3.10列车制动力或牵引力计算应符合下列规定： 1制动力或牵引力应按计算长度内列车竖向静活载的10%计算；但当与离心力或列 车竖向动力作用同时计算时，制动力或牵引力应按计算长度内列车竖向静活载的7%计 算。 2双线桥梁按一线的制动力或牵引力计算；三线或三线以上的桥梁按双线的制动力 或牵引力计算。 3车站内的桥梁应根据其结构型式考虑制动和起动同时发生的可能进行设计。 4桥头填方破坏棱体范围内的列车竖向活载所产生的制动力或牵引力可不计算。 5采用铁路列车荷载图式中的特种活载时，不计算制动力或牵引力。 6重载铁路制动力或牵引力作用在轨顶以上2.4m处，其他标准铁路的制动力或率 引力均作用在轨顶以上2m处。当计算桥梁墩台时移至支座中心处，计算台顶以及刚构 桥、拱桥时制动力或牵引力时移至轨底，均不计移动作用点所产生的竖向力或力矩。 4.3.11列车横向摇摆力作为一个集中荷载取最不利位置，以水平方向垂直线路中心线 作用于钢轨顶面。横向摇摆力取值按表4.3.11取值并应符合下列规定： 1多线桥梁可仅计算任一线上的横向摇摆力。

4.3.10列车制动力或牵引力计算应符合下

表 4.3.11 横向摇摆力计算取值表

4.3.12铺设无缝线路的桥梁应考虑无缝线路纵向力（伸缩力、挠曲力、断轨力）作用。

4.3.12铺设无缝线路的桥梁应考虑无缝线路纵向力（伸缩力、挠曲力、断轨力）作用。

4.3.12铺设无缝线路的桥梁应考虑无缝线路纵向力（伸缩力、挠曲力、断轨力）作用。 无缝线路纵向力计算应符合下列规定： 1无缝线路纵向作用力的取值按《铁路无缝线路设计规范》（TB10015）相关规定 计算。 2检算墩台时，纵向力作用点应为墩台支座铰中心，检算支座时应为支座顶中心：

桥台顶断轨力作用点为台顶。 3桥梁位于无缝线路区段时，墩台设计无缝线路纵向力组合应符合下列规定： 1）同一股钢轨的伸缩力、挠曲力、断轨力不得叠加。 2）伸缩力、挠曲力、断轨力不得与同线列车活载引起的作用力组合。 3）墩台设计时增加的长钢轨纵向作用力荷载组合应符合表4.3.12的规定

建筑技术论文表4.3.12 增加的长钢轨纵向作用力组合表

：E一脱轨荷载距线路中心距离，客货共线铁路、重载铁路，脱轨荷载作用于线路中线一侧E <2.0m范围以内的最不利位置上；高速铁路和城际铁路，脱轨荷载作用于线路中线一侧 E≤2.2m范围以内的最不利位置上。 P一一列车竖向脱轨荷载。客货共线铁路P=80kN/m；高速铁路和城际铁路P=64kN/m；重 载铁路P=85zkN/m。（z为ZH图式中重载铁路荷载系数。）

4.3.14气动力计算应符合下列规定：

纸箱包装标准qv=2qh: 7D+30

qh一水平气动力（kN/m)。 D一一作用线至线路中心距离（m）。 3对顶盖下的建筑物或构件，qh与qv应乘以1.5的阻挡系数。声屏障设计时面荷 载qh和qv应与有车的风荷载叠加。因气动力可能引起自振的结构，还应考虑动力放大 系数。该系数通过研究确定。

3.14驶过的列车对建筑物或构件的气动