交通工程论证trafficengineeringstudya

在交通工程理论和相关标准规范指导下，确定公路限速路段、限速值和限速 方式的方法。

2.0.6限速路段speedlimitsection

为保障公路交通安全与运行效率 旅游标准，实施标志限速的公路路段，包括一般限速 路段和特殊限速路段。

2.0.7一般限速路段

0.7一般限速路段 general speed limit sec

公路限速标志设计规范

功能定位、技术指标、运行特征、路侧干扰、沿线环境和社会需求总体一致、 大多数可以采用相同限速方式和限速值的路段

2.0.8基本限速值basic speedlimit

对公路一般限速路段上行驶车辆规定的允许行驶速度的限值。

2.0.9特殊限速路段

specific speed limit section

一般限速路段内，受公路技术指标、运行特征、路侧干扰、沿线环境等条件 的制约，需要设置低于基本限速值的局部受限路段。

2.0.10特定限速值specificspeedlimit

2.0.11限速方式modeof speedlimit

限速标志传递限速值的方式，包括按空间方式、按时间方式和按组合方式等 类型。

限速方式包括按空间方式、按时间方式和按组合方式等类型。 （1）按空间方式。如： ①单一限速。对公路上不同类型车辆采用相同限速值，或在某一区域对所 有车辆采用相同限速值的限速方式。 ②分车型限速。对公路上主要车辆类型，分别规定不同限速值的限速方式。 ③分车道限速。在多车道公路上，对同向各车道分别规定相应限速值的限 速方式。 （2）按时间方式。如： ①分时段限速。针对不同时间段（如白天、夜间）采用不同限速值的限速 方式。 ②特殊天气限速。针对不同气象条件（如雾、雨、雪、风、沙尘、冰霓等） 采用不同限速值的限速方式。

公路限速标志设计规范

（3）按组合方式。如： 分车道与分车型组合限速。

2.0.12设计速度designspeed

确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。

2.0.13运行速度operatingspeed

当交通处于自由流状态且天气良好时，驾驶人操作车辆的速度，可采用路段 某断面或特征点上测定的第85%位速度

2.0.14建议速度advisoryspeed

根据公路某一路段的技术指标、运行特征和沿线环境等条件，建议车辆的行 融速度

公路限速标志设计规范

3.0.1公路限速标志设计应包括限速路段划分、限速值论证、限速方式选取、限 速标志及相关设施设计等内容，

3.0.2公路限速标志设计流程应包括设计目标确定、资料收集与现场调查、交通 工程论证及方案设计、限速标志及相关设施设计、实施效果评价等。公路限速标 志设计流程如图3.0.2

图3.0.2公路限速标志设计流程

3.0.3公路限速标志设计应结合项目特点，以保障交通安全、提高运行效率、发 挥公路功能为设计目标，在役公路可结合限速标志的实施效果评价结果提出针对 性设计目标。

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未来运营需求，准确传递公路行驶速度信息，实现公路的自我说明和解释；而对 于在役公路限速标志设计的目的则可能是减少与速度相关的事故数量、降低交通 事故的严重程度，或者根据不同车型分别确定限速值。

3.0.4公路限速标志设计应做好内业资料收集和外业现场调查工作

3.0.4公路限速标志设计应做好内业资料收集和外业现场调查工作，

3.0.5公路限速标志设计在进行交通工程论证及方案设计时，应符合

3.0.5公路限速标志设 1限速路段的划分应体现公路功能定位、技术指标、沿线环境和路侧干扰 等条件的变化，特殊限速路段所占里程不得过长。 2应根据公路的功能定位、运行特征、路侧干扰和沿线环境等因素合理选 取论证方法。 3限速值的确定应考虑前后限速路段的衔接，并应符合相关法律法规的规 定。学校区域、作业区限速值的选取还应符合相关国家和行业标准的规定。 4公路限速方式选取时，条件基本相同的路段宜采用相同的限速方式；特 殊限速路段符合设置条件时，可设置可变限速标志或建议速度标志。 5方案设计时，应以交通工程论证结果为依据，提出全线双向限速路段的 分布、限速值和限速方式

3.0.6公路限速标志及相关设施设计应遵循主动引导优先、被动防护兼顾的原 则。

3.0.7公路限速标志及相关设施实施后，应对其实施效果进行评价，并及时调整 优化

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4.1.1公路限速标志设计资料收集与现场调查的范围应涵盖项目全部里程，并应 考虑与之衔接路网的限速情况

4.1.2除应符合本章规定的内容外，所需收集的资料和现场调查内容还应满足相 关论证方法的需求。

新建和改扩建公路的资料收集与现场调查

4.2.1新建和改扩建公路限速标志设计宜收集下列资料

1与限制速度相关的国家、行业和项目所在地的法律法规、技术标准或指 南； 2功能定位与技术指标，包括与公路项目相关的规划和设计文件： 3运行特征，包括机动车、非机动车和行人的交通量和交通组成资料； 4路侧干扰，包括沿线土地利用类型、路侧开发程度等； 5沿线环境，主要包括沿线地形地貌、地域特征、沿线绿化和设施分布、 交通气象条件等资料。

1条件类似的相邻和周边公路限速标志设置及实施效果评价情况： 2社会需求，包括驾驶人、非机动车用户、公路沿线居民、公路建设和运 营管理等部门对限制速度的意见和建议等

4.2.3改扩建公路宜收集与调查该公路改扩建前的交峻工验收资料和运行特征 资料（含交通量与交通组成、运行速度、交通事故统计资料）。

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4.2.1～4.2.3公路限速标志设计合理与否，取决于对相关关键因素的认识程 度，而资料收集与现场调查是重要的基础工作，条文中列举出了内业资料收集和 外业现场调查的主要内容。 对于改扩建公路，在设计阶段仍按照改扩建前的条件行驶，虽然改扩建可能 改变设计速度和几何线形指标，但也有很多项目在改扩建前后设计速度未改变， 几何线形指标、构造物分布和服务管理设施位置未进行大幅度调整，改扩建前的 车辆运行速度和交通事故分布在一定程度上可以反映该项目的车辆运行特征和 问题所在，有助于更加合理地设计限速标志，因此建议收集改扩建前的运行速度 及交通事故统计等资料。

4.3在役公路的资料收集与现场调查

.1在役公路限速标志设计宜收集下列资

1与限制速度相关的国家、行业和项目所在地的法律法规、技术标准或指 南； 2功能定位与技术指标，包括公路工程交峻工验收资料： 3运行特征，包括公路建成通车以来或近3年的交通量、交通组成和交通 事故统计资料，其中交通事故统计资料含交通事故发生的时间、地点、天气状况、 事故形态、事故原因、伤亡人数、事故车型等数据

.3.2在役公路限速标志设计收集运行特征资料时，对未设置交通量观测站和无 观测记录的公路，宜进行现场交通量和交通组成观测

1技术指标，包括沿线路线交设置、出入车辆和人员情况，互通式立体 交叉、服务区、停车区匝道几何线形，除限速标志外的其他交通标志和标线、护 兰设置情况等； 2路侧干扰，包括沿线土地利用类型、路侧开发程度等； 3沿线环境，主要包括沿线地形地貌、地域特征、沿线绿化和设施分布、 交通气象条件等资料：

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4社会需求，包括驾驶人、非机动车用户、公路沿线居民、公路建设和运 营管理等部门对现状限速标志设置的意见和建议等。

4.3.4在役公路限速标志设计应按下列规定采集运行速度

2运行速度调查地点应在限速路段内选取，体现车辆运行特征，调查地点 断面代表的路段长度占限速路段总长度的比例不应少于10%。根据实际情况，调 查地点可按等间距选取。 3运行速度调查地点可结合公路几何线形及结构物分布，按照下列要求选 取： 1）平直路段选取路段中间点。高速公路、一级公路圆曲线半径大于1000m 的平曲线段和二级公路、三级公路大于600m的平曲线段可按平直路段处理。 2）高速公路、一级公路圆曲线半径小于或等于1000m的平曲线段和二级公 路、三级公路小于或等于600m的平曲线段，前后为平直路段时，选取圆曲线中 间点。 3）2个或以上平曲线相连接的连续弯道路段，选取连续弯道的起点、中间 点和终点。 4）高速公路、一级公路圆曲线半径小于或等于1000m的平曲线段，以及 级公路、三级公路小于或等于600m的平曲线段，分别与大于或等于3%的纵坡 组合的弯坡组合路段，选取圆曲线中间点。 5）隧道路段，选取隧道起点和终点

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注：置信度为98%时，置信区间为±2km/h。

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5交通工程论证及方案设计

5.1.1交通工程论证应包括下列内容：

限速路段划分； 1 论证方法选取； 3 限速值论证； 4 限速路段和限速值调整； 5限速方式选择。

5.1.2交通工程论证时，应协调处理标志限速和法定限速、设计速度、运行速度 之间的关系。

5.1.3公路限速标志方案设计，应符合下列规定：

1.3公路限速标志方案设计，应符合下列

1以交通工程论证结果为依据，提出全线双同一般限速路段的分布、基本 限速值、限速方式；特殊限速路段的分布、特定限速值和限速方式。 2未列入特殊限速路段的技术指标受限路段，应提出改善方案，

宜按图5.2.1所示划分为一般限速路段和特

.2.1一般限速路段和特殊限速路段关系图

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5.2.2根据功能定位、技术指标、路侧干扰和沿线环境等发生显著变化的趋势 可将一个公路项目划分为一个或多个一般限速路段。一般限速路段的分界点应设 置在下列位置： 1公路功能定位发生变化，如公路由干线功能改变为集散功能等； 2公路技术指标发生变化，如公路设计速度发生变化等； 3公路路侧干扰情况发生变化，如公路由郊区公路转变为城市道路： 4公路沿线环境发生明显改变，如公路由平原微丘区改变为山岭重丘区

5.2.3一般限速路段内，受公路技术指标、运行特征、路侧干扰、沿线环境等条 牛的制约，因客观因素无法通过工程改造彻底消除安全风险的下列局部路段，可 银据交通工程论证结果设置特殊限速路段： 1公路技术指标受限路段，如： 1）公路平、纵几何线形指标低于现行《公路工程技术标准》（JTGB01） 和相关技术标准规定的一般值要求的急弯、陡坡和连续长、陡下坡等路段： 2）特长隧道、隧道群、跨江跨海特大桥、山区高墩特大桥等长大结构物路 设； 3）互通式立体交叉出口匝道路段； 4）无信号控制铁路道口路段。 2运行特征受限路段，如： 1）大型车所占比例明显变高的路段； 2）与车辆行驶速度关系显著的事故易发路段。 3路侧干扰受限路段，如： 1）公路穿越学校区域、穿越村镇、作业区等路段 4沿线环境受限路段，如： 1）野生动物迁徒横穿路段； 2）雾、雨、雪、风、沙尘、冰電等特殊天气影响路段，

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5.3.1交通工程论证方法可包括综合评价论证法、风险因素论证法和运行速度论 证法等。

不同的交通工程论证方法具有不同的特点和适用条件，要结合公路的功能定 位、技术指标、路侧干扰等因素，选择适宜的方法。 （1）综合评价论证法 综合评价论证法借鉴了公路项目安全性评价和几何设计的原理，以保证公路 基础设施的交通安全为前提，对公路项目进行交通安全综合核查和分析评价，从 而确定限速路段、限制值和限速方式。综合评价论证法的原理是首先核查直接影 响运营安全性相关技术指标，然后对运行速度、交通事故等运行特征、公路穿越 城镇等路侧干扰、特殊天气等沿线环境因素深入分析和研究，从而确定公路可提 供给车辆的安全行驶速度，最后按照限速一致性与协调性的要求，确定最终限速 值。综合评价论证法突出了在充分保障公路使用者安全的前提下，科学提高公路 通行能力和运行效率的原则。 （2）风险因素论证法 风险因素分析技术综合考虑了事故发生的可能性和严重程度，代表了安全管 理现代化的方向。该方法的原理是限速值由与公路的技术指标、运行特征、路侧 十抚和沿线环境相关联的风险决定，车辆按限速值行驶时的事故风险总体要在可 接受的范围。 （3）运行速度论证法 运行速度论证法的原理是以运行速度为基础确定一个初定限速值，并根据公 致技术指标和运行特征提高或降低限速值

5.3.2除特殊情况外，交通工程论证方法宜采用综合评价论证法，

5.3.3路侧条件复杂、横向干扰较多、混合交通严重且交通安全设施不完备的在 投普通公路，可采用风险因素论证法

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5.3.4路侧条件良好、横向干扰少、几何线形指标显著优于现行《公路工程技术 标准》（JTGB01）和相关技术标准规定的一般值要求、服务水平为一级或二级 的在役高速公路和作为干线的一级公路、二级公路，可采用运行速度论证法。

5.3.5同一条公路的不同限速路段，可根据需要采用不同论证方法。

5.3.5同一条公路的不同限速路段，可根据需要采用不同论证方法。

5.3.5同一条公路的不同限速路段，可根据需要采用不同论证方法。

5.4.1公路项目可按表5.4.1的规定选取一股限速路段的核查设计标准。核查设 计标准有多个可选项时，可按照由低到高的顺序选取，其中高速公路、作为干线 的一级公路可以原设计速度提高一个设计等级（20km/h），50%以上路段满足时： 可作为核查设计标准。根据核查设计标准，结合公路的运行特征、路侧干扰和沿 线环境情况，可确定初定基本限速值

表5.4.1初定基本限速值与核查设计标准关系一览表

设计速度是“确定公路设计指标并使其相互协调的设计基准速度。"设计速度 确定后，在整条公路上一般保持一个固定值，但公路平、纵技术指标实际所能满 足的设计标准，是随着所在路段的不同而变化的，如一条设计速度80km/h的高 速公路，实际很多路段所能满足的设计标准是高于设计速度的，如可以达到 100km/h的设计等级，这也是公路运行速度高于设计速度的一个主要原因，因此

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进行技术指标核查的核查设计标准要根据公路平、纵技术指标所能满足的设计等 级确定。 《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）第3.5.2条规定“同一路段运行速 度与设计速度之差宜小于20km/h"。《公路项目安全性评价规范》（JTG B05一2015）第4.5.1条规定同一路段运行速度与设计速度差值大于20km/h时， “应根据运行速度对该路段的相关技术指标进行评价”；当运行速度与设计速度之 差小于或等于20km/h时，该规范未提出相应技术指标需要做调整的要求。以上 标准规范的规定说明运行速度与设计速度之差小于或等于20km/h属于设计充许 的范围，设计较为合理。当初定基本限速值与设计速度的差值小于等于20km/h 属于设计允许范围，应采用设计速度进行核查；当大于20km/h应采用实际平、 纵指标所能满足的提高一个设计等级的设计标准进行核查。 表5.4.1提供了初定基本限速值与核查设计标准关系一览表，供技术指标核 查设计标准选取时参照

5.4.2根据初定基本限速值所对应的核查设计标准，应依据现行《公路工程技术 标准》（JTGB01）和相关技术标准的有关规定，对直接影响运行安全性的下列 技术指标进行核查，明确受限情况： 1根据设计圆曲线半径和超高计算横向力系数，核查评价行车的安全性 和舒适性。 2根据平均纵坡和坡长，核查是否存在连续长、陡下坡路段；核查竖曲线 半径和长度。 3分车型进行停车视距核查，对平面、纵断面及平纵组合路段通视范围内 存在的障碍物对行车安全的影响进行核查。 4对隧道位置、长度、与相邻隧道及其他设施的间距进行核查，核查视距 平、纵、横几何线形技术指标和隧道通风、照明设计条件。 5核查是否存在相邻互通式立体交叉与隧道等其他设施净距过近影响交通 运行的情况；对互通式立体交叉、服务区、停车区匝道出入口线形、视距、加减 速车道长度等进行核查。 6核查平面交叉通视三角区的通视情况以及采取的交通管理措施情况

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7核查交通工程及沿线设施的设置情况，重点对交通标志字高、警告标志 距危险点的距离、交通标志反光等级、护栏防护等级等与车辆运行速度有关的设 计参数进行核查

与设计关联紧密的技术指标和参数较多，但并非所有指标和参数均与车辆运 行速度直接相关并影响交通安全。通过查阅国内外相关标准、文献和科研成果， 结合我国2014版《公路工程技术标准》修订的原则，在深入分析公路主要设计 要素在标准规范中的地位以及与运行速度的相关性基础上，以是否直接影响运行 速度安全性为依据，确定了直接影响运行安全性的技术指标： 1平面技术指标中与运行速度安全最直接相关的是圆曲线，车辆在圆曲线 运行时，所产生的离心力等横向力不能超过轮胎与路面的摩阻力所允许的界限 以确保横向稳定性，避免车辆滑移或倾覆。当圆曲线半径和超高不变的情况下 运行速度提高，可能会带来车辆横向滑移的风险，因此需要计算横向力系数，综 合平衡车辆行驶的安全性和舒适性。 横向力系数儿计算公式如下：

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综合查阅国内外相关标准规范和研究文献，都表明横向力系数值的选取关 系到行车的安全、经济与舒适，各国标准为计算最小平曲线半径，考虑各方面因 素采用一个舒适的u值。美国联邦公路管理局（FHWA）报告Speed Concepts: nformational Guide认为最大计算横向力系数u值是在20世纪40年代基于当时 车辆的舒适性要求提出的，随着车辆性能大幅提升，该值的余性非常充足，并 明确指出“最大计算横向力系数不代表车辆在弯道运行过程中的横向力系数限制 值” 《公路路线设计规范》（JTGD20一2017）第7.3.2条条文说明认为：从人 的承受能力与舒适感考虑，当从<0.10时，转弯不感到有曲线的存在，很平稳； 当从=0.15时，转弯感到有曲线的存在，但尚平稳；当从=0.20时，已感到有曲 线的存在，并感到不平稳；当=0.35时，感到有曲线的存在，并感到不稳定； 当儿>0.40时，转弯非常不稳定，有倾覆的危险。因此综合来看，作为在实际速 度管理下车辆在圆曲线上的安全稳定性的评价，以值不大于0.15为限制值较 为合适，在核查设计标准值的计算情况下，为保证行车安全和舒适性，最大横向 力系数从不大于0.15。 2目前我国山区公路下坡方向的技术指标更为影响实际交通安全，2014版 《公路工程技术标准》配套研究报告通过问卷调查统计显示长、陡下坡路段行车 保障交通安全最有效的措施是严格限速，对存在连续长、陡下坡的路段应进行技 术指标核查和评价，分析大货车制动造成制动失效的风险，已运营公路重点结合 实际运营的安全状况，确定是否需要将其列为特殊限速路段，是否需要对大货车 进行特定限速。根据《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）核查竖曲线半径 和长度是否能满足核查设计标准的要求。 3公路是三维立体的空间实体工程。公路视距除受到平、纵、横等几何指 际、参数和平纵组合等影响外，还可能受到路堑挖方边坡、护栏、路侧构筑物等 的遮挡影响。2014版《公路工程技术标准》强化了对行车安全敏感路段进行视 距核查的要求，因此应在初定基本限速值对应的核查设计标准下，对公路平面和 纵断面指标较低、平纵线形组合复杂路段进行不同车型的停车视距检验，以确保 安全视距条件。《公路工程技术标准》（JTGB012014）中对不同设计速度下

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的停车视距的进行了规定，货车由于制动性能差，所需要的停车视距更大，还在 附录B中规定“货车停车视距在下坡路段，应随坡度大小进行修正”。 4隧道平、纵、横几何线形技术指标和隧道通风、照明设计条件是隧道和 隧道群的重点核查内容，要依据相关标准规范的规定进行核查。间距小于2公里 的隧道可以视为隧道群进行核查。 5互通式立交、服务区、停车区等各类出入口要核查是否能满足核查设计 标准对应的识别视距。识别视距是指车辆以一定速度行驶中，驾驶人自看清前方 分流、合流、交叉、渠化、交织等各种行车条件变化时的导流设施、标志、标线 故出制动减速、变换车道等操作，至变化点前使车辆达到必要的行驶状态所需要 的最短距离。进行停车视距计算时所使用的驾驶人反应时间为2.5s，而在互通式 立交、服务区、停车区出入口等复杂情况下发觉、识别和判断公路情况所需的时 间一般为15s～20s，需要比停车视距更长的识别视距，才能保证安全停车或合理 的避让。《公路工程技术标准》（JTGB01一2014）附录B和《公路立体交叉设 计细则》（JTG/TD21一2014）第4.4.2条对不同设计速度下分流鼻端的识别视距 提出了基本要求。对互通式立交、服务区、停车区出入口通过核查设计标准计算 识别视距进行评价，无法满足要求时，要考虑采取相应的工程改造措施改善视距 条件，工程改造措施存在困难时要采用合理的速度控制设施进行改善。 6通视三角区是影响平面交叉安全运行的重要指标。不同的交通管理方式 所需要的最小通视三角区不同：对于无控制平面交叉或减速让行控制平面交叉， 要核查两相交公路各自引道视距组成的区域是否通视；对于停车让行控制平面交 叉，要核查主要公路的安全交叉停车视距和次要公路至主要公路边车道中心线 5~7m所组成的通视三角区是否通视；对于信号控制平面交叉，考虑到可能存在 非机动车等不遵守信号的情况，建议参照停车让行控制平面交叉核查通视三角区 通视情况，不能满足时要核查平面交叉每个进口任一条车道停止线前的第一辆车 能否被其他方向进口道第一辆车看到，并评估非机动车通行的安全性。 7依据我国现行《道路交通标志和标线》（GB5768）和《公路交通安全 设施设计规范》（JTGD81）等相关标准规范的规定，核查相关设施的设置能否 满足核查设计标准的要求。 经深入分析，以下技术指标未列为单独核查技术指标，可以结合设计速度、 交通事故、路侧条件及沿线环境等因素综合考虑：

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（1）左右侧硬路肩、高速公路和一级公路建筑界限中的C值、路缘带等横 断面设计指标既具有紧急停车、保护建筑等功能，也具有安全净区的作用。《公 路工程技术标准》（JTGB01一2014）明确了横断面形式及各组成部分的功能和 宽度值，高速公路和作为干线的一级公路右侧硬路肩最小值统一为1.5m，取消 左侧路缘带一般值，并规定特殊情况下可论证采用最小值。在我国公路车道宽度 普遍大于其他国家，并且小客车主要在内侧车道行驶的情况下，横断面指标对自 由流状态下车辆行驶速度的影响并非决定性、控制性的，因此未列入核查内容范 围内。 （2）直线最大和最小长度等技术指标更多地与行车舒适性相关，对车辆行 驶速度未产生限制性影响，因此未在核查内容范围内。 （3）单个纵坡坡度和最大坡长主要影响载重汽车的爬坡性能和公路通行能 力，对小客车而言纵坡坡度和坡长对运行速度影响不大。《公路工程技术标准》 （JTGB01一2014）和其他国家一样是从载重汽车上坡动力性能的角度提出了限 制值，因此在上坡方向坡度和坡长不作为速度管理的控制因素。在我国大型货车 性能较差、驾驶行为不规范、超载超限比较严重的条件下，山区公路长、陡下坡 方向更为影响交通安全，因此将是否存在连续长、陡下坡作为核查内容。

5.4.3对技术指标满足现行《公路工程技术标准》（JTGB01）和相关技术标准 对应于核查设计标准规定的路段，应按下列规定计算或实测运行速度，并进行运 行速度分析、确定基本限速值： 1对新建和改扩建公路，运行速度可采用理论运行速度，也可调查类似条 件的在役公路运行速度作为参考；对在役公路，运行速度宜采用实测运行速度 实测准确度难以保证时，可以理论运行速度作为参考值。 2理论运行速度值可采用现行《公路项目安全性评价规范》（JTGB05） 规定的方法进行计算，其中初始运行速度值采用核查设计标准值；实测运行速度 可按本规范第4.3.4条规定的方法采集。 3运行速度与初定基本限速值之间的差值不大于20km/h时，可采用初定限 速值作为基本限速值；运行速度与初定基本限速值之间的差值大于20km/h时， 可按表5.4.1的规定对核查设计标准提高一个设计等级，作为新的核查设计标准 再次进行技术指标核查

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4一级公路、二级公路交通环境复杂、横向干扰明显时，基本限速值不宜 高于设计速度值，可根据实际情况，采用低于设计速度的基本限速值。设计速度 直低于法定限速值的三级、四级公路，基本限速值可采用法定限速值，并不宜高 出设计速度值20km/h

1～2为配合《公路工程技术标准》《公路路线设计规范》的修订，近年来 我国对运行速度开展了多项研究，如“高速公路运行速度设计方法与标准”“公 路运行速度体系、安全性评价与工程应用技术”等，现行《公路项目安全性评价 规范》（JTGB05）吸收了相关成果，对于新建公路推荐了公路运行速度预测计 算模型。 考虑到在役公路受到交通执法、天气、路面状况等因素的影响，实测运行速 度准确度难以保证时，可以理论运行速度作为参考值。 4本规范编写组前期对公路交通事故调研结果表明，平面交叉密度大、横 向干扰明显、城镇化情况比较普遍的一级公路、二级公路，绝大部分交通事故是 气车与行人或非机动车碰撞引起的。采用高于设计速度的限速值，势必造成较高 的安全风险，因此根据公路实际情况，可以采用低于设计速度的基本限速值。

5.4.4对技术指标满足现行《公路工程技术标准》（JTGB01）和相关技术标准 对应于核查设计标准规定，但属于事故易发路段、特殊天气影响路段或路侧安全 隐患路段，可按特殊限速路段处理；对技术指标不满足现行《公路工程技术标准》 （JTGBO1）和相关技术标准对应于核查设计标准规定的受限路段，应结合运行 速度和交通事故等运行特征进行综合分析，确定是否作为特殊限速路段。符合下 列条件之一时，宜将该路段划为特殊限速路段，否则可按一般限速路段处理： 1新建和改扩建公路项目路段理论运行速度值低于初定基本限速值 20km/h以上时； 2在役公路项目路段实测运行速度值低于初定基本限速值20km/h以上时 3在役公路项目路段是事故易发路段、特殊天气影响路段或路侧安全隐惠 路段。

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5.4.5事故易发路段、特殊大气影响路段、路侧安全隐惠路段可采用下列方法确 定或判别： 1在役公路项目可采用公安交通管理部门提供的建成通车以来或近3年的 交通事故统计数据，在剔除无证驾驶、酒驾、毒驾、超载及其他危险驾驶行为或 车辆不安全状态等明显与公路技术状况无关的事故后，确定交通事故易发路段。 2核查全线是否有受雾、雨、雪、风、沙尘、冰等特殊天气因素影响的 路段，并根据公路的运行特征（运行速度、交通事故）以及技术指标，分析评价 其行车安全风险，论证是否需要作为特殊天气影响路段。 3根据公路横断面形式、路侧环境、障碍物以及发生事故的频次和严重程 ，应重点对临水、临海、临崖、连续长、陡下坡末端等路段护栏及其他防护设 施能否满足核查设计标准的防护需求进行核查。不能满足防护需求的路段应进行 防护设施工程改造和优化，条件困难时可作为路侧安全隐惠路段

1事故易发路段是指公路建成通车以来或近3年内发生多起交通事故或事 文损害后果极其严重，有一定规律特点的路段。长度较短（如500m以内）时可 称为事故易发点。事故易发路段通常依据公安交通管理部门提供的交通事故资料 确定。 2“受雾、雨、雪、风、沙尘、冰霓等特殊天气因素影响的路段”主要是 指受小气候环境影响，周期性或长期性发生灾害性天气，并容易引发严重交通事 故的局部路段，在限速标志设计时要予以考虑。需要引起注意的是，并非常态化 的降雨、下雪、刮风等天气都构成本规范所指的特殊天气，受影响的路段都成为 特殊天气影响路段，还需要根据公路运行特征（运行速度、交通事故）以及技术 指标，经多因素分析论证后才能确定。

5.4.6新建和改扩建公路技术指标受限路段宜通过技术指标的调整，在役公路可

通过采取工程改造措施，将特殊限速路段改造成为一般限速路段。经综合技术经 齐论证不具备条件时，应按下列原则确定特定限速值： 1公路平、纵几何线形指标低于现行《公路工程技术标准》（JTGB01） 和相关技术标准规定的一般值要求的急弯、陡坡和连续长、陡下坡等路段，特定 限速值不宜超过设计速度值

公路限速标志设计规范

2连续长、陡下坡路段还应综合考虑交通量、交通组成（货车比例）、车 辆载重等运行特征和公路技术指标等因素确定特定限速值， 3跨江跨海大桥、山区高墩特大桥等应根据横风环境设置不高于设计速度 的特定限速值。 4照明设施满足设计要求同时可完整看到进出口的通视隧道，特定限速值 宜与相邻一般限速路段一致；其他隧道、隧道群特定限速值应根据几何线形、照 明和通风设施的设计情况确定，其中特长隧道特定限速值不宜高于设计速度值。 5互通式立体交叉出口匝道特定限速值的确定应采用与主线类似的方法。 当匝道长度较短、几何线形指标受设计速度控制时，特定限速值可采用设计速度 值。当匝道几何线形为平、纵面极限指标或接近极限的指标组合而成时，根据交 通事故、匝道车辆运行状态调查高层标准规范范本，可采用低于匝道设计速度的特定限速值。 6公路附近有学校，学生经常穿行的路段，应根据学校区域机动车、非机 动车隔离设施或信号灯的设置情况、视距条件、沿线环境以及学校与公路的相对 位置等因素确定特定限速值： 1）作为干线的公路通过学校区域，特定限速值宜为30~40km/h，并不应超 过50km/h。当作为干线的公路隔离设施、人行横道和交通控制设施较为完备时， 可采用高值，情况复杂、秩序混乱情况下，可采用低值。根据实际情况，经综合 论证，可考虑分时段限速方式。 2）其他公路通过学校区域，特定限速值不宜超过30km/h。 7公路穿越村镇或城镇化路段，应根据沿线环境、车辆与行人混合交通状 况、平面交叉数量以及交通工程设施状况确定特定限速值： 1）特定限速值在相邻一般限速路段基本限速值基础上宜折减10~20km/h， 可等于或小于设计速度值。 2）混合交通比较严重、行人横穿频繁或存在其他横向干扰时，特定限速值 宜小于或等于30km/h，不应超过50km/h， 8公路平面交又密集的路段，特定限速值应参照公路穿越村镇或城镇化路 段确定。 9公路施工作业区应根据公路技术等级、作业区位置和类型、施工车辆及 人员出入情况、停车视距等因素确定特定限速值。特定限速值不应大于表5.4.6 的规定值。

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表5.4.6作业区特定限速值

11事故易发路段特定限速值宜采用设计速度值；与车辆行驶速度相关的交 通事故较多时，特定限速值不宜高于设计速度；经论证需整改的事故易发路段 根据公路实际情况，可采用低于设计速度的特定限速值。 12受特殊天气影响路段应经综合研究确定特定限速值，并可通过可变限速 标志发布。遇有雾、雨、雪、风、沙尘、冰等特殊天气条件时，公路特定限速 值宜采用法定限速值。不具备设置可变限速标志的条件时，可设置限速标志加辅 助标志的特殊天气限速标志。 13路侧安全隐患路段可结合限速路段的整体划分暂时按特定限速路段处 理，特定限速值可采用设计速度值，待条件具备后进行工程改造和优化

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度超过30km/h，其所造成的伤害将超过人体的承受能力，但大多数人可以存活， 而被50km/h速度的车辆撞击时，大多数人会失去生命。

在学校区域、穿越村镇和城镇化等横向干扰严重的路段，人的行为不可预测 的特点意味着期望预防所有事故的发生是不现实的，因此限速标志设计应遵循 “公路弱势使用者不应当暴露在机动车速度超过30km/h的路面上。”的原则。 为发挥十线公路快速通达的功能，十线公路通过学校区域、穿越村镇和城镇 化路段时，要尽量采取机非隔离、平面交叉口信号控制、人行横道等一系列交通 工程措施，以减少横向干扰。 基于以上原因，本规范制定时充分考虑了速度对人员伤害的特点和干线公路 功能需求，提出了学校区域、穿越村镇和城镇化路段特定限速值的规定。 12在雾、雨、雪、风、沙尘、冰霓等特殊天气影响条件下，合理控制车辆 行驶速度开保持车距是保障公路运营安全的一项行之有效的措施，因此所制定的 限制速度和车距控制标准要科学合理。特殊天气条件下的特定限速值可以通过监 控设施获取交通、气象等数据经过一定算法，结合安全运营管理经验经综合研究 确定，通过可变限速标志发布，

行效率以及管理需求，按本规范第5.7节的规定对限速路段和限速值进行调整修 正学校标准，确定最终限速路段和限速值。

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