自前随看找国高等级公路建设的迅猛发展，人 民对高速公路的认识不断提高，同时对路基土和路 面材料的试验检测提出了更高的要求，CBR也提到 检测中来，本文简要论述了我们在使用CBR过程中 遇到的常见问题及解决方法。 CBR又称加州承载比，是由美国加州公路局首 先提出来，用于评定路基土和路面材料的强度指标， 在国外多采用CBR作为路面材料和路基土的设计 参数。随着国内试验检测技术的完善及对公路质量 重视程度的日益增强，CBR试验越来越被设计及施 工单位所重视，并已成为设计及施工参考依据之一。 现有许多大型公路工程，如锦朝高速公路、锦阜高速 公路工程，业主都对此试验做了要求。由于我国现行 没计规范，对路面路基的设计参数多采用回弹模量 指标，从而对CBR试验接触较少，基于此，笔者认为 有必要就试验中遇到的一些问题及应注意的事项， 与大家共同讨论

2CBR试验的基本原理及技术要求

(1)CBR试验只适用于在规定的试桶内制件 后，对各种土和路面基层底基层材料所进行的试 验，试样的最大粒径宜控制在25mm以内，最大不 得超过38mm。 (2）试验时，按路基施工时的最加含水量及压实 度要求在试桶内制备试件，为了模拟材料在使用过 程中的最不利状态，加载前饱水4昼夜，在浸水过程 中及贯入试验时，在试件顶面施加荷载板以模拟路 面结构对土基的附加应力；贯入试验中，材料的承载 能力越高，对其压入一定贯入深度所需施加的荷载 越大 (3）所谓CBR值，就是试料贯入最达到2.5mm 或5mm时的单位压力与标准碎石压入相同贯入量

时标准荷载强度（MPa或10.5MPa）的比值，用百 分数表示，

（1）试验采用风干试料按四分法备料 (2)做击实试验，求试料的最大干密度和最佳含 水量 3）按最佳含水量制备试件 （4)试件饱水4昼夜 (5）做续入试验：加荷使贯入杆仪1~1.25mm min的速度压入试件，记录不同贯入量及相应荷载。 总贯入量应超过7mm。 （6)绘制单位压力P与贯入量：关系曲线，必要 时进行原点修正。 （7）P一1关系曲线上读取贯入量分别为2 5mm和5.0mm所对应的单位压力P2.5MPa和 P5.0MPa,则: CBR 2.5 = (P2.5 /7) × 100% CBR 50 = (Ps/10.5 ) × 100%

一般采用CBR2.5，如CBR5.0>CBR2.5，则试验 要重做。如果结果仍然如此,则采用 CBR5.0

3 CBR 试验的要点

3.1击实试验不准导致所做试件不能代表土基的 真正承载力。表现在：对于含大颗粒的土，超粒径颗 粒未筛出，或是没有计算超粒径颗粒的百分含量；对 于粘性土，润料洒水不均或是浸润时间不够；对于击 实试件，含水量间隔不均或试件数量不足，以至未找 出最佳含水量。 解决方法：击实试验前通过筛分试验和液塑限 试验确定土的分类是粗粒土或是细粒土，各类土中 是高液限或是低液限，从而依据规范要求镀锌板标准，严格按试 验规程作业

3.2CBR贯入试验中，反映贯入量的两百分表读

多，主要有以下几点 （1）试验仪未水平，由于重力作用，贯入杆上钢 珠与凹座未紧密接触，在荷载作用下，钢珠的轻微移 动，都会引起百分表的极大变化。 解决方法：放置仪器的试验台砌筑时应基本水 平，每次试验前试验仪也应用水平尺操平，低的一 端用铁片垫起，调整几次，直到水平为止。 （2）贯入杆与试件面未完全接触在荷载作用 下，必然导致贯入杆耗局部受力，使贯入耗贯入深度不 均，反映在百分表读数相差较大。 解决方法：将备好的试件放在升降台上，调整偏 球座，使贯入杆与试件顶面完全接触，同时我们还应 注意，读数前必须在贯入杆上施加一定荷载约45N 左右，使贯入杆不能在试件表面左右移动，然后将测 力和测变形的百分表指针调零。 (4)试料的土质分类对读的影响。经过多次试 验发现，对于细粒土试件，大颗料含量少，贯入耗贯 入过程中受力较均匀习，相对而言，其百分表多数相差 较少，对于粗粒土或巨粒土试件，由于大颗料粒含量 多，贯入杆贯入过程中，其外缘极易遇到较大颗粒， 从而影响其贯入深度，导致百分表读数有较大差异。 解决方法：针对含大颗粒较多的试料，做试件 时，应多做出一组，这样测试中读数相差较大时，我 们可多测几个试件的读数，从而找出读数较均匀的 一组作为我们的测试值。 3.3数值计算。数值计算是CBR试验中重要一环， 试验中发现多数人对于测力环单位读数对应的力值 计算不准，或是计算方法不当。针对这一点，举例介 绍两种试验中常用的方法，以期避免数值计算中的 问题。 (1）校正系数法。 荷载(kN) 测力计百分表读数（mm） 0 1 1 2.06 2 3.12

以上介绍CBR试验中常遇到的一些问题，及一 些基本的解决方法，但试验中我们还会遇到其它 些问题，这只能靠我们具体问题具体分析，不断的实 践.这样才能把这一试验技术熟练掌握