TF用组纽自（载组自） 在不同作用的同时影响下，为验证某一极限状态的结构可靠度而采用的一组个 计值。

承载能力极限状态设计时，永久作用标准值与可变作用某种代表值、一种偶然作用 投计值的组合。

正常使用极限状态设计时工程规范，永久作用标准值与主导可变作用频遇值、伴随可变作用 崔永久值的组合。

2.1.25分项系数partialsafetyfacton

用概率极限状态设计法设计时，为保证所设计的结构具有规定的可靠度，在设计表 达式中采用的系数。分为作用分项系数和抗力分项系数两类

2.1.26结构重要性系数

2.2.1材料性能有关符号 R——冰的抗弯强度标准值； Rik 一冰的抗压强度标准值； 材料的重度。

2.2.2作用和作用效应有关符号

设计要求3设计要求3.1一般规定3.1.1公路桥涵应根据公路功能和技术等级，考虑因地制宜、就地取材、便于施工和养护等因素进行总体设计，在设计使用年限内应满足规定的正常交通荷载通行的需要。3.1.2公路桥涵线形设计应符合下现定1中小桥涵线形设计应符合路线计的总体要求。25特大、大桥线形设计应综合考虑路线总体走向、桥区地质地形、安全通行、通航、已有建筑设施环境敏感区等因素3特大、大桥宜采用较高的平曲线指标，纵断面不宜设计成平坡或凹曲线。3.1.3公路桥涵结构应按承载能力极限状态和正常使用极限状态进行设计。3.1.4公路桥涵应根据不同种类的作用及其对桥涵的影响、桥涵所处的环境条件，考虑以下四种设计状况，进行极限状态设计：1持久状况应进行承载能力极限状态和正常使用极限状态设计。2短暂状况应作承载能力极限状态设计，可根据需要进行正常使用极限状态设计。3偶然状况应作承载能力极限状态设计4地震状况应作承载能力极限状态设计3.1.5公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计。3.1.6公路桥梁应按相关规定进行设计阶段风险评估。3.1.7公路桥涵应按照设计使用年限和环境条件进行耐久性设计。3.1.8公路桥涵应考虑养护需要，按照可到达、可检查、可维修和可更换的要求进行设计。

α垂直于水流方向与桥纵轴线间的交角（°）

3.2.4桥涵水文、水力的计算应符合现行《公路工程地质勘察规范》（JTGC20）和 《公路工程水文勘测设计规范》（JTGC30）的规定。 3.2.5通航海轮的桥梁布置应满足现行《通航海轮桥梁通航标准》（JTJ311）的规 定。通航内河桥梁的布置应满足现行《内河通航标准》（GB50139）的规定，并应充 分考虑河床演变和不同通航水位航迹线的变化

3.2.6位于通航水域中的桥梁宜减少在通航水域中设置桥墩，并宜设置于浅水区。 能遭受船舶或漂流物撞击的桥墩，应考虑船舶或漂流物的撞击作用，并应设置警示标 和必要的防撞设施。

3.2.7桥梁跨越有中央分隔带的多车道公路时，不宜在中央分隔带内设置桥墩。需 要设置桥墩时，桥墩结构应考虑汽车的撞击作用，并应在桥墩附近设置必要的防撞设施 及警示标志、标线。 跨线桥的桥墩设置在桥下公路的路侧时，不得侵入公路建筑限界。桥墩宜设置在公 路路侧净区以外；不能满足时，应设置桥下公路路侧护栏和桥墩保护设施

下游修建调治构造物，并应符合下列规定： 1调治构造物的形式及其布置应根据河流性质、地形、地质、河滩水流情况以及 通航要求、桥头引道、水利设施等因素综合考虑确定。 2非淹没式调治构造物的顶面，应高出桥涵设计洪水频率的水位至少0.25m，必 要时尚应考虑雍水高、波浪爬高、斜水流局部冲高、河床淤积等影响。 3允许淹没的调治构造物的顶面应高出常水位。 4单边河滩流量不超过总流量的15%或双边河滩流量不超过25%时，可不设导 流。

3.2.9公路桥涵的设计洪水频率应符合表3.2.9的规定、并应符合下列规

1二级公路上的特大桥及三、四级公路上的大桥，在河床比降大、易于冲刷的情 兄下，宜提高一级洪水频率验算基础冲刷深度。 2沿河纵向高架桥和桥头引道的设计洪水频率应符合现行《公路工程技术标准》 （JTGBO1）中路基设计洪水频率的有关规定。 3对由多孔中小跨径桥梁组成的特大桥，其设计洪水频率可采用大桥标准。 4三、四级公路，在交通容许有限度的中断时，可修建漫水桥和过水路面。漫水 桥和过水路面的设计洪水频率，应根据容许阻断交通的时间长短和对上下游农田、城

镇、村庄的影响以及泥沙淤塞桥孔 上游河床的淤高等因素确定

镇、村庄的影响以及泥沙淤塞桥孔、上游河床的淤高等因素确定

3.2.9桥涵设计洪水频率

3.3.4计算桥下冲刷时，应考虑桥孔压缩后设计洪水过水断面所产生的桥下一般 刷、墩台阻水引起的局部冲刷、河床自然演变冲刷以及调治构造物和桥位其他冲刷因 的影响。

3.3.5桥梁全长应按下列规定计算：

1有桥台的桥梁为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离

1有桥台的桥梁为两岸桥台侧墙或八字墙尾端间的距离 2无桥台的桥梁为桥面系长度

2通航或流放木筱的河流，桥下净空应符合通航标准或流放木筱的要求。有国防 要求和其他特殊要求（如石油钻探船只）的航道，其通航标准应与有关部门具体研究 确定。 3在不通航或无流放木筱河流上及通航河流的不通航桥孔内，桥下净空不应小于 表3.4.3的规定。

表3.4.3非通航河流桥下最小净空

4无铰拱的拱脚充许被设计洪水没，但不宜超过拱圈高度的2/3，且拱顶底面 至计算水位的净高不得小于1.0m。 5在不通航和无流筏的水库区域内，梁底面或无铰拱拱顶底面离开水面的高度不 应小于计算浪高的0.75倍加上0.25m。

3.4.4涵洞宜设计为无压力式的。无压力式涵洞内质点至洞内设计洪水频率标准水 立的净高应符合表3.4.4的规定。

位的净高应符合表3.4.4的规定。

3.4.4无压力式涵洞内顶点至最高流水面的净高

3.4.5立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定： 1公路与公路立体交叉的跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第3.4.1条桥涵 争空的规定外，尚应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求，其结构形式应与周围 环境相协调。 2铁路从公路上跨越通过时，其跨线桥桥下净空及布孔除应符合本规范第3.4.1 条桥涵净空的规定外，尚应满足桥下公路的视距和前方信息识别的要求。 3农村道路与公路立体交叉的跨线桥桥下净空为： 1）当农村道路从公路上面跨越时，跨线桥桥下净空应符合本规范第3.4.1条建筑 限界的规定； 2）当农村道路从公路下面穿过时，其净空可根据当地通行的车辆和交叉情况而 定，人行通道的净高应大于或等于2.2m，净宽应大于或等于4.0m； 3）畜力车及拖拉机通道的净高应大于或等于2.7m，净宽应大于或等于4.0m；

4）农用汽车通道的净高应大于或等于3.2m，净宽应根据交通量和通行农业机械的 类型选用，且应大于或等于4.0m； 5）汽车通道的净高应大于或等于3.5m，净宽应大于或等于6.0m。 3.4.6车行天桥桥面净宽按交通量和通行农业机械类型可选用4.5m或7.0m，其汽 车荷载应符合本规范第4.3.1条有关四级公路汽车荷载的规定。人行天桥桥面净宽应大 于或等于3.0m，其人群荷载应符合本规范第4.3.6条的规定

4）农用汽车通道的净高应大于或等于3.2m，净宽应根据交通量和通行农业机械的 型选用，且应大于或等于4.0m； 5）汽车通道的净高应大于或等于3.5m，净宽应大于或等于6.0m

3.4.6车行关桥桥面净宽按交通量和通行农业机械类型可选用4.5m或7.0m， 车荷载应符合本规范第4.3.1条有关四级公路汽车荷载的规定。人行天桥桥面净宽 于或等于3.0m，其人群荷载应符合本规范第4.3.6条的规定

3.4.7管线设施的布置应符合下列规定：

1电信线、电力线、电缆、管道等的设置不得侵入公路桥涵净空限界，不得妨害 侨涵交通安全，并不得损害桥涵的构造和设施。 2严禁易燃、易爆、高压等管线设施利用或通过公路桥梁。天然气输送管道离开 特大、大、中桥的安全距离不应小于100m，离开小桥的安全距离不应小于50m。 3高压线跨河塔架的轴线与桥梁的最小间距，不得小于一倍塔高。高压线与公路 桥涵的交叉应符合现行《公路路线设计规范》（JTGD20）的规定。

3.5桥上线形及桥头引道

3.5.1桥梁纵坡设计应符合下列规定：

1桥上纵坡不宜大于4%，桥头引道纵坡不宜大于5%；桥头两端引道的线形应与 下梁的线形相匹配 2位于城镇混合交通繁忙处的桥梁，桥上纵坡及桥头引道纵坡均不得大于3% 3对易结冰、积雪的桥梁，桥上纵坡不宜大于3%

3.5.2在洪水泛滥区域以内，特大、大、中桥桥头引道的路肩高程应高出桥梁设计 水频率的水位加雍水高、波浪爬高、河弯超高、河床淤积等影响0.5m以上；小桥涵 道的路肩高程宜高出桥涵前雍水水位（不计浪高）0.5m以上；压力式或半压力式涵 的路肩高程宜高出涵前雍水水位1.Om以上

3.5.3桥头锥体及引道应符合下列规定

1桥头锥体及桥台台后5～10m长度内的引道，可用砂性土等材料填筑。在非严 寒地区，当无透水性土时，可就地取土经处理后填筑。 2锥坡与桥台两侧正交线的坡度，当有铺砌时，路肩边缘下的第一个8m高度内 不宜陡于1:1；在8~12m高度内不宜陡于1:1.25；高于12m的路基，其12m以下的边 波坡度应由计算确定，但不应陡于1：1.5，变坡处台前宜设宽0.5~2.0m的锥坡平台； 不受洪水冲刷的锥坡可采用不陡于1：1.25的坡度；经常受水淹没部分的边坡坡度不应 陡于1：2

代态、桥面系的实际情况、当地气象与环境条件、铺装材料的性能等综合研究选用。 3.7.6桥面排水、桥台和支挡构造物的排水应满足现行《公路排水设计规范》 JTG/TD33）的有关规定，并应根据需要设置必要的桥面径流汇集引排系统和设施。

3.7.6桥面排水、桥台和支挡构造物的排水应满足现行《公路排水设计规范

3.8养护及其他附属设施

3.8.1桥涵应设置维修养护通道。特大、大桥应根据需要设置必要的检查平台、 梯、内照明、人口井盖、专用检修车等设施；需借助墩顶作为检修平台时，桥墩应根 需要设置安全设施。

.8.7桥梁在跨越公路和铁路部分应设置防

作用4作用4.1作用分类、代表值和作用组合4.1.1公路桥涵设计采用的作用分为永久作用、可变作用、偶然作用和地震作用四类，规定于表4.1.1。表4.1.1作用分类序号分类名称结构重力（包括结构附加重力）2预加力en土的重力4永久作用土侧压力5混凝土收缩、徐变作用6水浮力7基础变位作用8汽车荷载汽车冲击力10汽车离心力11汽车引起的土侧压力12汽车制动力13人群荷载14可变作用疲劳荷载15风荷载16流水压力17冰压力18波浪力19温度（均匀温度和梯度温度）作用20支座摩阻力21船舶的撞击作用22偶然作用漂流物的撞击作用23汽车撞击作用24地震作用地震作用—17

公路桥涵设计通用规范（JTGD60—2015）

：本表所列特大、大、中桥等系按本规范表1.0.5中的单孔跨径确定，对多跨不等跨桥梁，以其中最大跨径

合；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用频遇值或准永 久值。 1）作用偶然组合的效应设计值可按下式计算：

Sa=S（Gk，Ad，（或）Qk，Qk）

式中： Sal承载能力极限状态下作用偶然组合的效应设计值； A一偶然作用的设计值； 汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）的频遇值系数，取二0.7； 当某个可变作用在组合中其效应值超过汽车荷载效应时，则该作用 取代汽车荷载，人群荷载，=1.0，风荷载，=0.75，温度梯度作用 中=0.8，其他作用=1.0; Q 汽车荷载的频遇值；

。、一第1个和第j个可变作用的准永久值系数，汽车荷载（含汽车冲击 力、离心力）。=0.4，人群荷载。=0.4，风荷载。=0.75，温度 梯度作用出。=0.8，其他作用出，=1.0； Qk、，Qik一—第1个和第j个可变作用的准永久值。 2）当作用与作用效应可按线性关系考虑时，作用偶然组合的效应设计值S可通过 作用效应代数相加计算。 3作用地震组合的效应设计值应按现行《公路工程抗震规范》（JTGBO2）的有 关规定计算

用的频遇组合或准永久组合，并应符合下列规定： 1频遇组合：永久作用标准值与汽车荷载频遇值、其他可变作用准永久值相组合。 1）作用频遇组合的效应设计值可按下式计算：

Sa=S（ZGk，中nQ，三中Q元）

式中：Sa一 一作用频遇组合的效应设计值； 一一汽车荷载（不计汽车冲击力）频遇值系数，取0.7。 2）当作用与作用效应可按线性关系考虑时，作用频遇组合的效应设计值S可通过 作用效应代数相加计算。 2准永久组合：永久作用标准值与可变作用准永久值相组合。 1）作用准永久组合的效应设计值可按下式计算

S=S（名G，gQ）

式中：Sd一一作用准永久组合的效应设计值； 中一一汽车荷载（不计汽车冲击力）准永久值系数，取0.4。 2）当作用与作用效应可按线性关系考虑时，作用准永久组合的效应设计值S.可通 过作用效应代数相加计算。 4.1.7钢结构构件抗疲劳设计时，除特别指明外，各作用应采用标准值，作用分项 系数应取为1.0。 4.1.8结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用应采用 标准值，作用分项系数应取为1.0，各项应力限值应按各设计规范规定采用。 4.1.9验算结构的抗倾覆、滑动稳定时，稳定系数、各作用的分项系数及摩擦系数， 应根据不同结构按各有关桥涵设计规范的规定确定。支座的摩擦系数可按表4.3.13规 定采用

3支座的冲击力，按相应的桥梁取用。 4汽车荷载的冲击力标准值为汽车荷载标准值乘以冲击系数μ。 5冲击系数u可按下式计算：

式中：一结构基频（Hz）。 6汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3

6汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用0.3。

3.3汽车荷载离心力可按下列规定计算

1曲线桥应计算汽车荷载引起的离心力。汽车荷载离心力标准值为按本规范第 4.3.1条规定的车辆荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C计算。离心力系数按 下式计算：

4.3.4汽车荷载引起的土压力采用车辆荷载加载，并可按下列规定计算： 1汽车荷载在桥台或挡土墙后填土的破坏棱体上引起的土侧压力，可按下式换算 等代均布土层厚度h（m）计算：

h= EG Bloy

B=13+Htan309

式中：H一一挡土墙高度（m），对墙顶以上有填土的挡土墙，为2倍墙顶填土厚度加 墙高。 当挡土墙分段长度小于13m时，B取分段长度，并应在该长度内按不利情况布置 轮重。

注：1.表列冰温系数可直线内插

温取结冰期最低冰温：对河冰，取解冻期最低冰温

1）当冰块流向桥轴线的角度Φ≤80°时，桥墩竖向边缘的冰荷载应乘以sin予以 折减。 2）冰压力合力应作用在计算结冰水位以下0.3倍冰厚处 2当流冰范围内桥墩有倾斜表面时，冰压力应分解为水平分力和竖向分力。

水平分力F=mC,RttanB 竖向分力F,=F/tanβ

式中：F一 冰压力的水平分力（kN）； 冰压力的垂直分力（kN）； β一一桥墩倾斜的棱边与水平线的夹角（°）； Rk一一冰的抗弯强度标准值（kN/m），取Rk=0.7Rk； mo——系数，mo=0.2b/t，但不小于1.0。 3、建筑物受冰作用的部位宜采用实体结构。对于具有强烈流冰的河流中的桥墩 柱，其迎冰面宜做成圆弧形、多边形或尖角，并做成3：1～10：1（竖：横）的斜度，在 受冰作用的部位宜缩小其迎冰面投影宽度。 4对流冰期的设计高水位以上0.5m到设计低水位以下1.0m的部位宜采取抗冻性 混凝土或花岗岩镶面或包钢板等防护措施。同时，对建筑物附近的冰体采取适宜的使冰 体减小对结构物作用力的措施

4.3.12计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：

4.3.12计算温度作用时的材料线膨胀系数及作用标准值可按下列规定取用：

1桥梁结构当要考虑温度作用时，应根据当地具体情况、结构物使用的材料 工条件等因素计算由温度作用引起的结构效应。各种结构的线膨胀系数规定

4规划航道内可能遭受大型船舶撞击作用的桥墩，应根据桥墩的自身抗撞击能力 桥墩的位置和外形、水流流速、水位变化、通航船舶类型和碰撞速度等因素作桥墩防撞 设施的设计。当设有与墩台分开的防撞击的防护结构时，桥墩可不计船舶的撞击 作用。 5内河船舶的撞击作用点，假定为计算通航水位线以上2m的桥墩宽度或长度的 中点。海轮船舶撞击作用点需视实际情况而定。

4.4.2有漂流物的水域中的桥梁墩台，设计时应考虑漂流物的撞击作用，其横桥 撞击力设计值可按下式计算，漂流物的撞击作用点假定在计算通航水位线上桥墩宽度 中点：

式中：W—漂流物重力（kN），应根据河流中漂流物情况，按实际调查确定； u一一水流速度（m/s）； T一一撞击时间（s），应根据实际资料估计，在无实际资料时，可用1s; 重力加速度，g=9.81m/s。

4.4.3桥梁结构必要时可考虑汽车的撞击作用。汽车撞击力设计值在车辆行驶方！ 应取1000kN，在车辆行驶垂直方向应取500kN，两个方向的撞击力不同时考虑。撞 力应作用于行车道以上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。 对设有防撞设施的结构构件，可视防撞设施的防撞能力，对汽车撞击力设计值予！ 折减，但折减后的汽车撞击力设计值不应低于上述规定值的1/6

4.4.4公路桥梁护栏应按现行《公路交通安全设施设计规范》（ITG

公路工程1.4公路桥梁护栏应按现行《公路交通安全设施设计规范》（JTGD81）的有关

《公路桥涵设计通用规范》

（JTGD60—2015）

3.1.3按照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153）的规定，本规范将桥涵 没计分为承载能力和正常使用两类极限状态。承载能力极限状态设计体现了桥涵的安全 性，正常使用极限状态设计体现了桥涵的适用性和耐久性，这两类极限状态概括了结构 的可靠性。只有每项设计都符合各有关规范的两类极限状态设计的要求，才能使所设计 的桥涵达到其全部的预定功能。 （1）承载能力极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到最天承载能力或出现不适 于继续承载的变形或变位的状态，包括构件和连接的强度破坏、结构或构件丧失稳定及 结构倾覆、疲劳破坏等。 （2）正常使用极限状态：对应于桥涵结构或其构件达到正常使用或耐久性能的某 项限值的状态，包括影响结构、构件正常使用的开裂、变形等。 3.1.4本条对设计状况进行了修订，增加了地震设计状况。 1持久状况所对应的是桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，要对结构的 所有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 2短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段的持续时间相对于 使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段也不同，设计要根据具 本情况而定。在这个阶段，要进行承载能力极限状态计算，可根据需要作正常使用极限 状杰计管

3.1.4本条对设计状况进行了修订，增加了地震设计状况。 1持久状况所对应的是桥梁的使用阶段。这个阶段持续的时间很长，要对结构的 所有预定功能进行设计，即要进行承载能力极限状态和正常使用极限状态的计算。 2短暂状况所对应的是桥梁的施工阶段和维修阶段。这个阶段的持续时间相对于 使用阶段是短暂的，结构体系、结构所承受的荷载等与使用阶段也不同，设计要根据具 本情况而定。在这个阶段，要进行承载能力极限状态计算，可根据需要作正常使用极限 状态计算。 3偶然状况所对应的是桥梁可能遇到的撞击等状况。这种状况出现的概率极小， 且持续的时间极短。按照《工程结构可靠性设计统一标准》（GB50153）的规定，偶 然状况的设计原则是：主要承重结构不致因非主要承重结构发生破坏而导致丧失承载能 力；或允许主要承重结构发生局部破坏而剩余部分在一段时间内不发生连续倒塌。偶然 状况一般只进行承载能力极限状态计算。 4地震作用是一种特殊的偶然作用，与撞击等偶然作用相比，地震作用能够统计 并有统计资料，可以确定其标准值。而其他偶然作用无法通过概率的方法确定其标准 直，因此，两者的设计表达式是不同的。因而在原有三种设计状况的基础上，增加了地

3.1.5在重复车辆荷载、风等交变荷载的作用下，公路桥梁钢结构可能会产生疲劳 裂纹，疲劳裂纹不断扩展，将影响钢结构的使用，甚至导致断裂破坏。近几十年来，钢 结构在我国的公路桥梁建设中得到了广泛应用，实践中发现钢结构的疲劳问题比较突 出。疲劳已成为影响公路桥梁钢结构安全和耐久的主要因素之一。在相关的钢结构设计 现范中，对抗疲劳设计均有具体的规定，但原规范中没有抗疲劳设计的要求。因此，本 次修订增加了公路桥梁钢结构部分应根据需要进行抗疲劳设计的要求

3.1.62010年，为了加强公路桥梁和隧道工程安全管理，增强安全风险意识，优化 工程建设方案，提高工程建设和运营安全性，交通运输部发布了《关于在初步设计阶 没实行公路桥梁和隧道工程安全风险评估制度的通知》（交公路发【2010】175号）文化标准， 矫梁和隧道设计阶段风险评估工作开始正式实施。

存在对桥梁结构未来养护需求估计不足的情况。主要表现在某些桥梁构件难以到达，例 如缆索承重体系桥梁的梁底、变高度箱梁的根部区域等；某些桥梁构件难以检查，例如 悬索桥主缆底部、埋置于混凝土中的拉索锚头、桥塔外表面等。不可到达、不可检查导 致了桥梁部分病害的不可预知，造成了安全隐患。因此，本次修订增加了可到达、可检 查的设计要求。 公路桥涵结构中，可更换构件的设计使用年限低于桥涵主体结构的设计使用年限， 在设计使用年限内需要进行维修和更换，比较典型的构件包括斜拉索、吊杆、伸缩装 置、支座等。在桥梁设计中，应考虑未来维修、更换的需要。因此，本次修订增加了可 维修、可更换的设计要求，