2.8.1服务设施由服务区、停车区和公共汽车停靠站等设施组成 应根据高速公路网及其在路网中的作用合理布置服务设施 2.8.2相邻服务区的间距应控制在45～60km的范围内 2.8.3在相邻两服务区之间的适当位置宜设置停车区。 2.8.4征地范围及形状应根据服务区的总体平面布置图确定；平 面布置应科学分配各功能区的位置和建筑面积。 2.8.5当高速公路需要设置公共汽车停靠站时，其位置宜与服务 区和停车区合并设置。 2.8.6有条件的路段，管理设施和服务设施宜同址合建

高速公路建设节约用地设计规定

3.1.1不应片面追求过高平面线形指标，应结合地形、地类灵活 选用技术指标，合理利用土地资源。 3.1.2当两平曲线指标差别较大时，反向曲线间的直线长度（以 m计）应不小于设计速度（以km/h计）的2倍；当两平曲线指标比 较均衡时船舶标准，反向曲线可径向衔接，组合为S型曲线。 3.1.3当受条件限制时，应利用不同形式的回旋线组合，适应地 形。 3.1.4在地形复杂的路段，当回旋线长度满足超高加宽过渡段要 求时，A值可取较小值。

3.2.1设计标高应综合考虑地形、地质、水文、气候等沿线自然 条件等因素确定。 3.2.2对控制主线路堤高度的通道，在满足自然排水的前提下 被交道路宜适当下挖，以降低主线路堤高度。 3.2.3平原区高速公路宜适当加大坡度、减短坡长、减小竖曲线 半径，降低路堤填土高度。 3.2.4山区高速公路纵断面设计应充分考虑填挖平衡，坡度与坡 长组合应与地形地势相适应，减少借方和弃方。 3.2.5陡坡路段，可米用分离纵断面。

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3.3.1当平、竖曲线半径均较小时，其相互对应程度应较严格。 3.3.2当平曲线半径大于不设超高最小圆曲线半径，竖曲线半径 于视觉所需要的最小半径值时，平、竖曲线对应程度可适当放宽 3.3.3当平曲线半径大于6000m，竖曲线半径大于25000m，平、 冬曲线可不严格相互对应

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4.1.1在路线纵坡较大的上坡路段，受条件限制时，可利用硬路 育做为爬坡车道。 4.1.2在原地面坡度较的挖方路段，可利用部分土路肩设置盖 板矩形边沟。 4.1.3设置宽浅形边沟的挖方路段，土路肩可与边沟、碎落台综 合考虑。 4.1.4路堤高度小于等于5.0m时可不设护坡道。路堤高度大于 5.0m时，应经过路基稳定验算确定护坡道宽度。 4.1.5碎落台的宽度应根据路堑边坡的高度及防护类型分段确 定，不宜大于2.0m。 4.1.6原地面坡度较陡的路段，宜采用纵断面分离的路基断面 并在高侧设置刚性防撞护栏。

4.2.1通过基本农由及经济作物区的填方路段，宜设置护脚、挡 墙等支挡结构。 4.2.2不同路段的路堑边坡应根据其岩性合理确定边坡坡率

4.3.1边沟尺寸应根据水文计算分段确定。边沟的最小底宽宜采 用 0.4m，最小沟深宜采用0.3m。

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4.3.2对梯形边沟，土质边坡的坡率宜采用1：1～1：1.5，砌石防 护边坡的坡率宜采用1：0.5～1：0.75。零填及挖方路段宜采用矩形 边沟。 4.3.3能够自然排水的路段可不设边沟。 4.3.4截水沟应根据地形条件及汇水面积进行设置。截水沟宜采 用矩形断面，最小底宽宜采用0.4m。 4.3.5路堑截水沟应设置在坡口外缘5m以外；路堑边坡稳定或 路堑边坡高度小于5米的路段，可在坡口外缘2m以外设置，并对截 水沟壁进行防渗加固

4.4.1公路路基用地范围为路堤两侧排水沟外边缘（无排水沟时 为路堤或护坡道坡脚）以外，或路堑坡顶截水沟外边缘（无截水沟为 波顶）以外应不大于2.0m。 4.4.2桥梁用地范围应为桥梁正投影面以外1.0m。

4.5.1主线占压的地方道路、沟渠需要改动时，宜将改路改沟合 并设置。 4.5.2填方路段的改沟宜与主线边沟合并设置，并做好防护。 4.5.3对不受流量控制的宽浅型沟渠，可适当压缩沟渠断面，并 故好防护。 4.5.4结构物设置位置应结合改沟改路合理确定。

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4.6.1高速公路建设应采用集中取、弃土方式。 4.6.2合理划分施工标段，加强土石方调配，充分利用弃方和隧 道废渣填筑路基。 4.6.3应通过试验尽量利用工矿废料填筑路堤。 4.6.4取土场边坡宜采用较陡的坡率。 4.6.5取、弃土场设置应结合沿线土地整治或水利规划等综合考 患，充分利用荒地、山坡地。 4.6.6取、弃土场地应进行整理、复耕或绿化，防止水土流失 4.6.7应尽可能收集并保存公路用地内的耕作层土，用于造地或 复耕。

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5.1.1互通立交位置的选择应在与区域路网现状及规划相一致的 基础上，宜设置在低填浅挖路段内。 5.1.2互通立交布设应利用荒山、荒坡等，并尽量避免拆迁

5.2.1设置匝道收费站的一般互通立交宜采用喇叭形。 5.2.2不设置收费站的一般互通立交宜采用菱形，在保证运营安 全的前提下，匝道线位宜靠近主线两侧布设。 5.2.3枢纽互通立交应充分考虑功能及运营安全，不宜采用全首 萱叶形式。

5.3互通立交范围内主线纵断面

5.3.1对于减速区内的上坡路段和加速区内的下坡路段，主线可 不受互通立交范围内最大纵坡限制。 5.3.2互通立交范围内的主线竖曲线半径，在满足出口识别视距 的前提下，可参照表 5.3.2 取值。

表5.3.2互通立交范围内主线竖曲线指

5. 4 互通立交匝道

5.4.1匝道设计速度

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环形匝道设计速度应不大于40Km/h，转弯交通量特别小的可适 当降低；直连式匝道的设计速度宜采用50Km/h或60Km/h 5.4.2匝道横断面 （1）匝道横断面应结合交通量大小、匝道形式、匝道长度等因 素合理选用。 （2）坏形匝道应采用单车道断面。 （3）交通量不大但较长的匝道宜采用不设供紧急停车用硬路肩 的双车道断面，其出入口宜采用单车道断面。 5.4.3匝道线形设计 （1）匝道的平、纵断面线形指标应与实际行车速度的变化趋势 相一致。 （2）地形条件复杂时，在满足视距要求的前提下，匝道平面线 形指标可取极限最小值。 （3）环形匝道最小圆曲线半径宜采用60m，当满足以下条件之 时，可适当降低：①环形匝道为流入匝道且转弯交通量不大；②环 形匝道由集散车道流出。

5.5匝道圈内土地的利用

5.5.1互通立交匝道布设时，应尽量减少匝道圈内的占地 5.5.2高速公路的管理设施，在便捷连接地方道路的前提下，宜 布置在半封闭匝道圈内。

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5.5.3对有耕种条件的半封闭匝道圈内的土地，不宜征用 5.5.4山区互通立交匝道圈内的场地整治，应与主线土石方调配 综合考虑。 5.5.5平原区互通立交的匝道圈宜作为取土场或蒸发池，并结合 景观设计进行绿化美化。

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5.1.1服务设施与管理设施的布置应综合考虑公路用地集约化 6.1.2服务设施的用地面积，依据其所在路段预测20年折合小 客车的年平均日交通量以及驶入交通量确定。 5.1.3服务区和停车区的设置位置应结合路网规划、相邻高速公 落服务设施所提供的服务项目，以及沿线地形、地物、景观等条件确 定。 6.1.4在同一个工程项目中，各个服务区之间的用地数量可根据 实际需要做适当调整， 6.1.5有条件的路段，宜利用上跨主线的跨线桥，或利用主线桥 下的可用空间布置服务区的餐厅、超市等。 6.1.6受地形地物限制或有不同的服务需求时，服务区可采取不 对称布置。 6.1.7服务设施的消防水池、生活水池、污水处理站等宜采用地 埋式。

6.2.1根据所处路段的设计交通量Q和驶入量q等因素确定服务 区的类别。当大型车比例超过40%时，应对服务区的规模进行计算和 论证。 6.2.2每处（公路两侧）服务区的用地，应不大于表6.2.2的规

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表 6.2. 2每处服务区的用地面积

注：表中用地不包括进出服务区的匝道及其边坡的用地

6.3.1每处（公路两侧）停车区的用地面积应不大于表6.3.1的 规定值。

表6.3.1每处停车区的用地面积

注：表中用地不包括进出停车区的匝道及其边坡的用地。

6.3.2当停车区和服务区共建时，其用地面积宜小于所对应类别 的停车区及服务区规定值之和

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本规定在条文编写时，在用词上采用了以下写法，请使 程项目的具体情况运用： （1）表示很严格，非这样不可的用词： 正面词采用“必须”；反面词采用“严禁” （2）表示严格，在正常情况下应这样做的用词： 正面词采用“应”；反面词采用“不应”或“不得”。 （3）表示允许有选择，有条件时首先应这样做的用词： 正面词采用“宜”；反面词采用“不宜”。 （4）表示允许有选择的用词： 正面词采用“可”。

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1.5更新设计理念，依靠科技手段优化设计方案，总体上有以 下方面的措施： （1）合理确定公路走廊带，作到交通资源集约化： 2)降低路堤高度或减少挖方深度： (3)公路路基横断面的优化； （4)合理设置互通立交和服务设施： (5)尽量占用劣质地、少占良田： 6）减少取弃土场的占地： (7)严格控制互通立交和服务设施的数量，合理设置通道和天桥 经过技术、经济等综合比较后，最佳的方案就是最节约用地的设 计方案。

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2.1.1交通资源集约化，不仪可以节省占地、降低工程造价，而且可以 在同一走廊内，不同的交通运输设施互相配合，共同抵御各种风险。 拟建高速公路与铁路、公路、水路、航空、管道交通设施综合考虑有 如下三个有利条件： (1)可以参照上述交通设施中桥梁、通道、天桥等结构物的长度和高度 确定拟建高速公路中的结构物规模，能够更有效的控制工程规模和路基的 高度。 (2)便于结合上述运输设施中的车站、码头预留出拟建高速公路的沿线 没施；与拟建高速公路平行的道路可作为拟建公路的附道，有利于公路用 地的集约化。 3)不同的运输方式相互依托、相互补充，形成真止意义的大交通”。 2.1.2综合考虑各方面因素，科学地确定技术标准和工程规模，避免重 复建设。

2.2.1路线方案布设是在工程可行性研究报告批复的公路走廊带和主 要控制点的范围内进行。根据工可批复的技术指标和工程规模对工可推荐 方案进行细化研究，从中比选出更好的路线方案。

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的土地类别等各方面的因素选择不同的设计方案 表2.3.1“填方高度”一栏中的高度，是指某桩号处的设计高程与原 地面高程之差值。 本规定是在上述影响因素相同的情况下，根据路堤的高度、宽度、地 基处理、边坡的排水防护以及路面与桥梁等主要影响因素，结合大量的实 际工程，通过计算后从占地和工程造价两个方面，提出了在平原地区路堤 最大高度的推荐值。 2.3.3本条规定是从山东省的实际情况和节约用地的角度考虑。

跨越道路的桥型与跨径，直接影响到桥梁上部构造的建筑高度H1。在 乔下净高直接影响到路线设计高程的立体交义处，H1又直接影响到路堤的 高度。因此，在确定这类桥梁的桥型和跨径时，应尽量选择小跨径和H1较 小的桥型结构（如板式结构或钢珩架结构），以降低桥头填土高度从而减少 占地。

2.5.1天桥方案 (1)地方道路，是指与高速公路相交的等级公路以外的道路的统称。 2)路堤最小高度，是指路床在最不利季节处于中湿状态，并满足抵御 行车荷载作用要求时路堤的最小高度。 (3）路堤最小高度的计算方法如下： 根据路基土分类、预测交通量及其组成（轴载谱），找出路基高度的主

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山东标准规范范本高速公路建设节约用地设计规定

2.7.1互通立交父在高速公路建设中，是占地非常集中的部位，其间距显 得尤其重要。互通立交间距主要用以衡量在特定区域内互通设置密度的合 理性，虽然不是强制性指标，但由于其影响较大，因此，合理选择互通立 交间距对于控制建设用地具有非常重要的意义。对此，编写组对我省20多 年来已经建成通车的高速公路的互通立交做了大量的调查统计，表2.7.1 为我省平原区部分高速公路项目互通立交间距的调查资料

表2.7.1平原区高速公路互通立交平均间距调查表

需要说明的是天津至汕尾高速公路大高至鲁冀界段互通最小间距出现 在枢纽立交和一般互通立交之间，这与枢纽立交主线与被交路交叉点选择 及整个路网规划有关系；滨州至德州高速公路互通立交最小间距出现在 座改造的互通立交和新建互通立交之间，改造的互通立交位于主线利用老 路路段，新建互通立交则位于城市规划的重要的工业园区内，两者均不能取 肖。这两条高速公路的互通立交最小间距均具有其特殊性。 从大量调查统计的我省互通立交的间距来看，互通立交间距大多都在

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4～25公里的范围之内，在城市附近的间距较小，在郊区和乡村则间距较大。 互通立交的间距涉及到占地、拆迁和当地经济的发展等多种因素，鉴 于山东各（地）市、各县（市）之间人口数量、经济规模等存在较大差别， 而且考虑到各个城市的超常规的发展潜力，在确定时不能单纯的以人口数 量的多少为依据，本规定依据调查统计资料，将大城市及重要工业园区附 近的互通立交的间距确定为415Km，将其他路段互通立交的间距确定为 12~25Km

2.8.1服务设施的间距，应以其能够得到充分有效的利用为首要条件。 间距的确定必须综合考虑服务区在高速公路路网中的位置、服务范围、交 通量及其交通组成、地形地物以及管理条件、建设费用等因素。 2.8.2相邻服务区的间距：根据对全国20多条高速公路近百个服务区 的调查统计，其平均间距为47km；根据对山东省70个服务区的调查统计， 其平均间距为46km。由于受到地形、地质、地物、规划等各方面因素的影 响工程规范，有的服务区的间距已经超过60公里。本标准根据山东省的具体情况 对相邻服务区的间距作了同一规定

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3.1.1《规范》中的规定值分为强制性条文和非强制性条文。不降低交 通功能并且不影响交通安全的属于非强制性条文，这些条文是可以灵活运 用的。 只有准确理解现行的标准、规范，才能够灵活的运用各项技术指标。 通过灵活运用技术指标，从而达到降低路堤高度以减少占地或少占良由的 目的。 3.1.2和3.1.3本规定低于《规范》的规定值，目的是灵活运用技术指 标。 规定反向曲线间直线的最小长度，主要是为了避免影响线形的连续、 圆滑和美观，过短的直线会使得公路线形看起来很不舒顺。经验证明，直 线长度大于2V时，就不存在影响线形的情况。当两反向曲线间不能设置足 够长的直线时，可将回旋线直接连接。 司向曲线间的直线长度不能满足6V时，应采取相应改善措施，避免广 生视觉偏差。可在曲线内侧借用人工遮挡，避免两曲线和直线同时进入驾 驶人视野；直线段避免设置凹型竖曲线，避免反弯错觉的加剧。 3.2.4考虑填挖平衡的目的是为了减少取土和弃土的占地。陡坡路段采 用分离纵断面可降低路基边坡高度，减少公路用地。 3.3平纵组合的效果，应通过各种方式的透视（效果）图来检验