公路路面基层施工技术细则(JTG／T F20-2015)实施手册

规定。 工业废弃物在公路基层或底基层的应用符合国家资源利用、环境保护的政策， 但具体到某一材料应用的可行性，应首先进行必要的环境评价与论证，确定符合国 家相关规定，避免污染的二次传播。

3.2.1强度等级为32.5或42.5，且满足本细则要求的普通硅酸盐水泥等均 可使用。 用于水泥稳定材料的水泥类型比较广泛。除了已列入的水泥名称外，还可考 虑复合水泥、粉煤灰水泥等。其总体原则是：只要通过室内外试验证明，满足路用 性能要求的水泥均可使用。 首先推荐采用32.5级水泥，当32.5级水泥的确存在采购困难时，则也可采用 42.5级水泥。 3.2.2所用水泥初凝时间应大于3h，终凝时间应大于6h且小于10h。 工程中对水泥初凝时间的确定，一般以从混合料拌和到碾压成型所需的时间 作为基础，增加1~2h。同时，应考虑施工期间气温对初凝时间的影响，一般来说， 气温越高，水泥的初凝时间越短。因此，为了保证工程质量，当气温较高、水泥初凝 时间不足时，可掺加缓凝剂保证路面铺筑顺利进行。 3.2.3在水泥稳定材料中掺加缓凝剂或早强剂时，应对混合料进行试验验 证。缓凝剂和早强剂的技术要求应符合现行《公路水泥混凝土路面施工技术细 则》（JTG/TF30）的规定。 根据目前的工程经验，大多数情况下，采用水泥稳定材料时，不需要掺加缓凝 剂或早强剂。但是，在一些特殊的施工情况下，如气候变化、工期要求等，需要在水 泥稳定材料中掺加一定的外掺剂，此时可按《公路水泥混凝土路面施工技术细则》 （JTG/TF30）的要求对外掺剂进行检验、选择。 同时，在掺加外掺剂时应注意拌和的均勾性，一方面需要专门的添加设备，另 一方面有效控制拌和工艺。

暖通空调设计、计算本细则相关规定时方可

3.4粉煤灰等工业废渣

3.4.1干排或湿排的硅铝粉煤灰和高钙粉煤灰等均可用作基层或底基层的 结合料。粉煤灰技术要求应符合表3.4.1的规定。

表3.4.1粉煤灰技术要求

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配合比和拌和机的产量。 对于底基层，二级及其以下公路基层所用的粉煤灰，如果通过率达不到上述标 准，应进行混合料强度试验，达到本细则要求的指标后，可考虑使用。

配合比和拌和机的产量。 对于底基层，二级及其以下公路基层所用的粉煤灰，如果通过率达不到上述标 准，应进行混合料强度试验，达到本细则要求的指标后，可考虑使用。 3.4.2各等级公路的底基层、二级及二级以下公路的基层使用的粉煤灰，通 过率指标不满足表3.4.1要求时，应进行混合料强度试验，达到本细则相关要求的 强度指标时，方可使用。 3.4.3煤研石、煤渣、高炉矿渣、钢渣及其他冶金矿渣等工业废渣可用于修筑 基层或底基层，使用前应崩解稳定，且宜通过不同龄期条件下的强度和模量试验以 及温度收缩和干湿收缩试验等评价混合料性能。 煤研石、煤渣、高炉矿渣、钢渣及其他治金矿渣等工业废渣作为集料应用于基 层或底基层时，首先应崩解稳定，降低其活性，使其强度、膨胀率、吸水率等指 标满足一定标准，方可考虑作为基层集料使用。同时，应选择石料集料作为参 考对比材料，对混合料性能进行全面的比较和验证，采用工业废渣作为集料的 无机结合料稳定材料最终各项性能试验结果不宜低于采用石料的无机结合料 稳定材料。 3.4.4水泥稳定煤研石不宜用于高速公路和一级公路。 3.4.5工业废渣类作为集料使用时，公称最大粒径应不大于31.5mm，颗粒 组成宜有一定级配，且不宜含杂质，

3.5.1符合现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）的饮用水可直接作为基 层、底基层材料拌和与养生用水。 在现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）中，有非常严格的各种重金属、离 子、总固体、pH值、细菌、微生物等的限量规定，较之混凝土拌和用水的要求严格得 多，因此，只要符合现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）的饮用水，不需要另行 进行水质检测。

3.5.1符合现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）的饮用水可直接作为基 层、底基层材料拌和与养生用水。 在现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）中，有非常严格的各种重金属、离 子、总固体、pH值、细菌、微生物等的限量规定，较之混凝土拌和用水的要求严格得 多，因此，只要符合现行《生活饮用水卫生标准》（GB5749）的饮用水，不需要另行 进行水质检测。

3.5.2拌和使用的非饮用水应进行水质检验，技术要求应符合表3.5.2 规定。

表3.5.2非饮用水技术要求

3.5.3养生用水可不检验不溶物含量，其他指标应符合表3.5.2的规定。 养生用水不直接参与混合料的水泥水化反应等，因此，其质量相对拌和用水要 求略低。

3.6.1用作被稳定材料的粗集料宜采用各种硬质岩石或砾石加工成的碎石， 也可直接采用天然砾石。粗集料应符合表3.6.1中I类规定，用作级配碎石的粗 集料应符合表3.6.1中Ⅱ类的规定。

表3.6.1粗集料技术要求

路面基层施工技术细则》

注："对花岗岩石料.压碎值可放宽至25%。

本细则为提高基层材料质量，首先对粗集料提出了比原规范更明确和严格的 要求。压碎值比原规范有明显的提高，特别针对极重、特重交通等级荷载提出更高 的要求。同时，对于高速公路和一级公路，增加了针片状颗粒含量、0.075mm以下 的粉尘含量和软石含量等指标。 这些指标技术要求的提高使得用于高速公路和一级公路的水泥稳定级配碎石 （砾石）的碎石技术要求基本达到或接近沥青混凝土中、下面层的碎石指标要求 （特别是极重、特重交通水平）。这为今后高速公路和一级公路的沥青混凝土中 下面层与半刚性基层材料实现一体化备料扫清技术障碍。 集料压碎值是一种较简单、方便和易于操作的试验。集料压碎值的标准试验 只需要一台能量400kN的压力机。集料压碎值的试验精度较高，通常只需要做两 次试验，并取其平均值。应采用检验沥青面层用碎石的压碎值的试验方法。即在 10min内将总荷载均匀地增加到400kN。 不同岩性的集料压碎值存在一定差异，一般来说，花岗岩的压碎值比较大，玄 武岩类、石灰岩类的压碎值比较小。如采用石灰岩类压碎值指标要求花岗岩，则很 难满足要求，在一些地区将难以找到合适的建筑材料，不利于广泛的就地取材；相 反，如采用花岗岩类的压碎值指标要求石灰岩，则放宽了对原材料的技术要求，不 利于工程的质量控制。因此，对于极重、特重交通条件下的高速公路和一级公路的 基层用集料压碎值提出了花岗岩适用标准。

3.6.2基层、底基层的粗集料规格要求宜符合表3.6.2的规定。

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的85%以上，即保留在上一档筛孔和通过下一档筛孔的集料质量不应大于总质量 的15%。 单一粒径的规格料可以直接在集料加工场通过筛孔调整的方式生产，施工单 位采购单一粒径规格料；也可以采用单一粒径筛分机，由施工单位在拌和场对常规 集料进行逐级筛分获得。施工准备中，应注意筛分机的产能与施工进度相匹配。 3.6.4作为高速公路、一级公路底基层和二级及二级以下公路基层、底基层 被稳定材料的天然砾石材料宜满足表3.6.1的要求，并应级配稳定、塑性指数不大 于9。 3.6.5应选择适当的碎石加工工艺，用于破碎的原石粒径应为破碎后碎石公 称最大粒径的3倍以上。高速公路基层用碎石，应采用反击破碎的加工工艺。 对于高速公路，为了确保基层或者联结层结构的强度和质量，应采用反击破碎 的方式生产碎石。反击破碎石的针片状颗粒少，破碎面多、棱角性好，有利于改善 混合料的力学性能。 3.6.6碎石加工中，根据筛网放置的倾斜角度和工程经验，应选择合理的筛 孔尺寸。粒径尺寸与筛孔尺寸对应关系宜符合表3.6.6的规定。根据破碎方式和 石质的不同，可适当调整筛孔尺寸，调整范围宜为1~2mm。

表3.6.6粒径尺寸与筛孔尺寸对应表

为了加工出符合规格要求的碎石，需要选择合理的筛孔尺寸。根据筛网放置 的倾斜角度和工程经验，推荐的筛孔尺寸对应表见表3.6.6。例如：某工程需要生 产5~10mm、10~20mm、20~25mm三种规格的碎石，则碎石场的筛孔尺寸推荐 为：5.5mm，1Hmm、22mm和31mm四种。 另外需要注意以下几点： （1）筛孔尺寸与破碎方式、石质有关，可根据具体工程情况进行调整，调整范 围1~2mm。 （2）为了严格控制各档矿料的超粒径含量，筛孔尺寸宁窄勿宽。

（3）在实际工程中，筛孔尺寸需要进行反复调整，以保证整体工程的质量。规 格良好的矿料，不仅可以提高工程质量，而且减少工程废料，具有一定的经济效益。 3.6.7用作级配碎石或砾石的粗集料应采用具有一定级配的硬质石料，且不 应含有黏土块、有机物等。 由各种大小不同粒级集料组成的混合料，当其级配符合技术规范的规定时，称 其为级配型集料。级配型集料中，没有水泥、石灰等水硬性结合料，也没有沥青，所 以在国外常称其为无结合料粒料或无结合料材料。级配型集料中常含有一定数量 的细土（指粒径小于0.5mm的颗粒，国外有不少国家常用0.425mm），细土中有时 有一定数量的粉粒（粒径小于0.05mm的颗粒，有不少国家用小于0.075mm）和黏 粒（粒径小于0.002mm的颗粒），并具有或大或小的塑性指数。 3.6.8级配碎石或砾石用作基层时，高速公路和一级公路公称最大粒径应不 大于26.5mm，二级及二级以下公路公称最大粒径应不大于31.5mm；用作底基层 时，公称最大粒径应不大于37.5mm。

3.7.1细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配。

3.7.2高速公路和一级公路用细集料技术要求应符合表3.7.2的

表3.7.2细集料技术要求

注：水泥稳定包含水泥石灰综合稳定。 应测定0.075mm以下材料的塑性指数

应测定0.075mm以下材料的塑性指数。 塑性指数为15~20的黏性土，易于粉碎和拌和，便于碾压成型，施工和使用效 果都较好。对于无塑性指数的级配砾石和级配碎石，用石灰稳定的效果远不如用

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3.7.3细集料规格要求应符合表3.7.3的规定。

表3.7.3细集料规格票

3.7.4对0~3mm和0~5mm的细集料应分别严格控制大于2.36mm和 4.75mm的颗粒含量。对3~5mm的细集料应严格控制小于2.36mm的颗粒含量。 试验结果表明，在较高碎右含量的前提下，保证混合料的密实性，最有效的措 施是控制混合料中2.36~4.75mm之间的矿料含量。一般来说,2.36~4.75mm之 间的碎石含量占整个混合料质量的比例不宜超过10%。 3.7.5高速公路和一级公路，细集料中小于0.075mm的颗粒含量应不大于 15%；二级及二级以下公路，细集料中小于0.075mm的颗粒含量应不大于20%。 控制细集料0.075mm的通过率主要是为了控制生产混合料中0.075mm以下 颗粒的含量。细集料在整个矿料混合料中一般占到质量的30%~40%，如果细集 料中0.075mm以下含量超过15%，则合成级配中0.075mm以下的含量至少在 4%~6%以上。 此外，现有的稳定材料拌和设备与沥青混合料拌和设备不同，没有除尘装置 细集料中的粉尘（指0.075mm以下的含量）对最终的矿料级配有直接的影响。从 这个角度看，高速公路，特别是重载交通及其以上公路的上基层材料细集料要求应 高于沥青混合料中、下面层。

3.7.7天然砾石或粗砂作为细集料时，其颗粒尺寸应满足工程需要，且级配 稳定，超尺寸颗粒含量超过本细则或实际工程的规定时应筛除。 各国对级配混合料中粒径小于0.5mm的颗粒含量的规定有很大差异，前苏联 规定的含量最少，小于15%，有的国家多达40%。这种细集料的液限和塑性指数

3.7.7天然砾石或粗砂作为细集料时，其颗粒尺寸应满足工程需要，且级配 稳定，超尺寸颗粒含量超过本细则或实际工程的规定时应筛除。 各国对级配混合料中粒径小于0.5mm的颗粒含量的规定有很大差异，前苏联 现定的含量最少，小于15%，有的国家多达40%。这种细集料的液限和塑性指数

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试验证明，级配混合料中加人少量塑性细土，不单要降低级配混合料的承载能 力，而且要降低级配混合料的刚性和抗形变能力，使得级配混合料在相同荷载作用 下产生较大的形变。因此，使级配混合料基层的塑性指数降到0，可以明显地减少 塑性形变或辙槽。在实际工作中，对于级配碎石以及无塑性指数的级配砾石，要严 格掌握其颗粒组成，且不应向其中添加任何塑性土。 各国丰富的实践经验证明，级配混合料用作沥青路面的基层时，必须严格控制 其液限和塑性指数。凡级配混合料基层的塑性指数超过一定数值的路段，沥青面 层往往过早破坏。在不同情况下的低塑性的级配混合料基层经常使用得很好。限 制级配混合料中细土的液限和塑性指数，是为了在集料的含水率增加时，仍能保持 集料有足够的强度。一般说来，同样用作基层的级配混合料，在冰冻地区和非冰冻 地区，在潮湿地区和干旱地区，对于其中细土的液限和塑性指数的规定可以有所不 同。最先由美国和欧洲国家（主要是冰冻地区）对这两个指标作了规定，一般要求 液限不大于28%，塑性指数不大于6。但是，近30年来，随着交通量的发展，对用 作沥青路面基层的级配混合料的塑性指数的规定渐趋向于更严格。例如，有的国 家已规定基层级配混合料的塑性指数不大于3或4，甚至有的主张级配混合料最

好是无塑性的。例如，1986年英国运输部的规范《新路面结构设计》中，对用作柔 性路面和半刚性路面底基层的级配混合料，规定应是无塑性的。 实践证明，如级配混合料的塑性指数偏大，可以控制塑性指数与0.5mm（或 0.425mm）以下颗粒含量的乘积不超过一定数值，以保证级配混合料的稳定性。对于 这个乘积，不同国家有不同的规定。在年降雨量小于600mm的中干和干旱地区，地 下水位对土基没有影响时，乘积不应大于120；在潮湿多雨地区，乘积不应大于100。 级配碎石用作联结层很有利于减少其上沥青面层的裂缝。级配碎石联结层成 功的关键有两条：是要严格掌握碎石的颗粒组成，使其符合要求且含水率合适并 拌和均匀；二是要碾压到高密实度。符合表4.5.8的级配碎石，用振动压路机碾 压，不难达到100%压实度。 原规范中还列有固体体积率的要求，考虑到级配碎石可以通过击实试验来确 定其标准干密度，而在压实度与所定固体体积率之间又无等同关系，因此在本细则 中不再并列固体体积率。

表3.8.1材料分档要求

生："对一般工程可选择不少于3档备料，对极重、特重交通荷载等级且强度要求较高时，为了保证级配 的稳定，宜选择不少于4档备料

本细则明确规定了不同公路等级、交通荷载等级，基层和底基层施工中应采用 的材料分档最小值，主要目的是通过增加分档数目，提高混合料生产过程中集料级 配的稳定性和可控性。原则上公路等级越高、交通荷载等级越高，材料的分档数量 越多。 表3.8.1中的材料分档数目包括了粗集料和细集料。 为了有效控制细集料的级配曲线，必要时应采用两种不同级配规律的细集料

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掺配。 严格控制混合料的矿料规格，以便于混合料生产过程中严格按照试验确定的 级配曲线，规定各档矿料的比例。矿料的单一粒径备料原则上指超粒径的含量不 大于5%~10%。在实际工程中，对于4.75mm以上的碎石，应采用单一粒径筛分 机进行备料、筛分，且选择适宜筛孔的筛子。 3.8.2公称最大粒径为19mm、26.5mm和31.5mm的无机结合料稳定碎石 或砾石的备料规格宜符合表3.8.2的规定。

3.8.2公称最大粒径为19mm、26.5mm和31.5mm的无机结合料稳定碎人 或砾石的备料规格宜符合表3.8.2的规定。

表3.8.2不同粒径混合料的备料规格

注：表中XG3（1）和XG3(2）为两种不同级配规律的0~5mm的细集料。

3.8.3用于二级及二级以上公路基层和底基层的级配碎石或砾石，应由不少

于4种规格的材料掺配而成。 3.8.4天然材料用于高速公路和一级公路的基层时，应筛分成表3.6.2中规 定的规格，并按表3.8.2中的备料规格进行掺配。天然材料的规格不满足设计级 配的要求时，可掺配一定比例的碎石或轧碎砾石。 3.8.5级配碎石或砾石类材料中宜掺加石屑、粗砂等材料。 3.8.6级配碎石或砾石细集料的塑性指数应不大于12。不满足要求时，可 加石灰、无塑性的砂或石屑掺配处理

于4种规格的材料掺配而成。 3.8.4天然材料用于高速公路和一级公路的基层时，应筛分成表3.6.2中规 定的规格，并按表3.8.2中的备料规格进行掺配。天然材料的规格不满足设计级 配的要求时，可掺配一定比例的碎石或轧碎砾石。 3.8.5级配碎石或砾石类材料中宜掺加石屑、粗砂等材料。 3.8.6级配碎石或砾石细集料的塑性指数应不大于12。不满足要求时，可 加石灰、无塑性的砂或石屑掺配处理

与原规范相比，在混合料组成设计方面，本细则增补、完善的下述内容： （1）提出采用间断、密实型的级配构成原理，改进无机结合料稳定级配碎石或 砾石等材料的级配设计方法。 （2）增补了水泥粉煤灰稳定材料的技术要求。 （3）补充、完善了级配碎石的材料设计和施工工艺要求。 （4）调整了无机结合料稳定材料的强度标准，增加了目标配合比和生产配合 比的设计内容与要求。

4.1.1混合料组成设计应按设计要求，选择技术经济合理的混合料类型和配 合比。 一般来说，设计规范是上位规范，施工规范或细则是下位规范，施工规范或细 则应按照设计规范提出的技术要求执行。在我国现行的路面设计规范中，规定了 基层、底基层材料的设计模量和弯拉强度等技术指标，但这些指标并不是材料施工 过程中的质量控制指标，这样就造成设计与施工脱节的问题。 为了解决这个问题，使施工的基层、底基层满足设计要求，本细则所涉及的材 料组成设计应以设计规范中的技术要求为基准，特别对于目前我国应用最多的无

这里首先需要澄清一点，无机结合料稳定材料7d无侧限抗压强度不是其设计 要求，因为它不是路面结构设计指标的基本参数，它仅是施工质量控制与评价的指 标。其次，进行完整的无机结合料稳定材料的组成设计，并非当前工程界普遍认识 的简单的强度设计。在评价一种无机结合料稳定材料的技术性能时，不仅需要进

这里首先需要澄清一点，无机结合料稳定材料7d无侧限抗压强度不是其设计 要求，因为它不是路面结构设计指标的基本参数，它仅是施工质量控制与评价的指 标。其次，进行完整的无机结合料稳定材料的组成设计，并非当前工程界普遍认识 的简单的强度设计。在评价一种无机结合料稳定材料的技术性能时，不仅需要进

行强度试验，而且需要测定其模量、疲劳性能、抗冲刷性、抗收缩性以及抗冻性（对 于冰冻地区）。通过综合评价，选择、确定符合实际工程需要的最佳混合料类型和 配比。例如，“七五”、“八五”期间的研究成果表明：无机结合料稳定细粒土不适合 于高速公路、一级公路的基层使用，就是通过这种多指标的综合设计研究得到的。 实践表明：无机结合料稳定材料的强度水平能够在一定程度上反映材料其他 的路用性能。例如：对于同一类材料，材料的强度高，则模量水平高、疲劳寿命长， 抗冲刷和抗冻能力高，而收缩性能也会呈一定规律变化。另外，无机结合料稳定材 料结构层在路面中的主要作用就是承载，而强度的高低是反映承载能力大小的主 要指标。因此，无机结合料稳定材料设计时，强度设计是一项重要内容。 对于同一种无机结合料稳定材料，养生龄期和条件对材料的强度有显著的影 响，因此，对于无机结合料稳定材料强度的评价都是在一个标准的养生条件和龄期 下。工程上经常使用7d龄期的强度水平，这主要是为了便于工程质量的评定。对 于同一类的稳定材料，这个指标是可以作为材料性能好坏的初步评定标准的，但不 适合于不同类型稳定材料的性能评定，例如水泥稳定类材料与石灰粉煤灰稳定类 材料之间的比较。 鉴于工地试验室的条件，模量试验、疲劳试验、收缩试验、抗冲刷试验等难以在 工地试验室实施。为此，对于高速公路、一级公路的工程项目，应进行理论配合比 试验分析，委托有试验能力的试验检测机构，针对实际工程所使用的材料和级配进 行完整的试验，综合评定混合料性能，优选合理的级配曲线，为实际工程的配合比 设计提供理论基础。 根据这些试验结果，在工地试验室，试验重点应放在混合料工程级配的优化和 强度水平的评定以及相关施工参数（如：延迟时间、级配范围、标定曲线、含水率） 的确定等方面。

4.1.2一应根据公路等级、交通荷载等级、结构形式、材料类型等因素确定材料 技术要求。 已有的研究成果和工程经验表明：为了保证基层的耐久性，提高抗冲刷能力， 减少开裂，无机结合料稳定细粒土不用于高速公路、一级公路的基层。 石灰稳定材料禁止用作高速公路和一级公路的基层，其原因主要是水稳性和

4.1.2一应根据公路等级、交通荷载等级、结构形式、材料类型等因素确定材料 技术要求。 已有的研究成果和工程经验表明：为了保证基层的耐久性，提高抗冲刷能力， 减少开裂，无机结合料稳定细粒土不用于高速公路、一级公路的基层。 石灰稳定材料禁止用作高速公路和一级公路的基层，其原因主要是水稳性和

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4.1.4原材料检验应包括结合料、被稳定材料及其他相关材料的试验。所有 检测指标均应满足相关设计标准或技术文件的要求。 4.1.5目标配合比设计应包括下列技术内容： 1选择级配范围。 2确定结合料类型及掺配比例。 3验证混合料相关的设计及施工技术指标。 4.1.6生产配合比设计应包括下列技术内容： 1确定料仓供料比例。 2确定水泥稳定材料的容许延迟时间。 3确定结合料剂量的标定曲线。 4确定混合料的最佳含水率、最大干密度。 4.1.7施工参数确定应包括下列技术内容： 1·确定施工中结合料的剂量。 2确定施工合理含水率及最大干密度。 3验证混合料强度技术指标。 4.1.8确定无机结合料稳定材料最大干密度指标时宜采用重型击实方法，也 可采用振动压实方法。 重型击实法是多年来普遍使用的无机结合料稳定材料配合比试验方法，由于 方法规范、设备简单，广泛应用于工程实践和科学研究。因此，此次修订仍将该方 法作为确定无机结合料稳定材料最佳含水率和最大干密度的标准方法。 近些年来，国内一些省份的工程中开始使用振动压实试验方法进行以水泥稳 定碎石为代表的无机结合料稳定材料的配合比设计。在本细则征求意见过程中， 也有意见提出采用振动压实试验方法代替重型击实法，认为这种方法可以在较低 的水泥剂量的条件下，提高混合料的强度，同时有效降低混合料的收缩裂缝。 对于这个问题需要从设计理论、试验操作、工程应用和质量管理等多方面综合 考虑。对于无机结合料稳定材料的配合比设计，确定合理的最佳含水率和最大干 密度是两个最终目标，其对混合料的强度高低和抗裂性能优劣有直接影响。对于

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近些年国内一些工程采用非标准的振动试验方法（即压实功不等效的振动压 实进行混合料配合比设计发现，其确定的混合料的最佳含水率明显低于标准的 重型击实试验方法，而最大手密度又明显大手击实试验方法，在工程应用中存在难 以碾压的问题。一些施工单位和业主，在配合比设计阶段采用振动试验方法，而施 工控制的指标则采用击实试验的参数，或接近击实试验的参数。这正说明振动试 验方法还存在一定的应用问题。 另一方面，击实试验法是几十年来工程中普遍应用的方法，一些单位在使用过

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4.1.10用于基层的无机结合料稳定材料，强度满足要求时，尚宜检验其抗冲 刷和抗裂性能。 强度是无机结合料稳定材料重要的技术指标，但并不意味着强度满足要求就 可以用于基层。对于无机结合料稳定细粒材料，例如水泥稳定土、水泥稳定石屑， 强度可以满足技术要求，但是抗冲刷性和抗裂性不足，并不适用于基层。 4.1.11在施工过程中，材料品质或规格发生变化、结合料品种发生变化时 应重新进行材料组成设计。

4.1.10用于基层的无机结合料稳定材料，强度满足要求时，尚宜检验其抗冲 别和抗裂性能。 强度是无机结合料稳定材料重要的技术指标，但并不意味着强度满足要求就 可以用于基层。对于无机结合料稳定细粒材料，例如水泥稳定土、水泥稳定石屑， 强度可以满足技术要求，但是抗冲刷性和抗裂性不足，并不适用于基层。

4.1.11在施工过程中，材料品质或规格发生变化、结合料品种发生变化 应重新进行材料组成设计。

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其次，高强度的无机结合料稳定材料结构层的非荷载型开裂的成因比较复杂， 既有材料强度本身的高低因素，也有施工因素，如材料的不均匀、养生措施不合理 都是导致开裂的原因。 根据无机结合料稳定材料的强度形成机理，强度的提高，一般情况下将会导致 收缩性能的降低。从材料组成角度分析，无机结合料稳定材料一般由无机结合料 和被稳定材料两类组成，对于无机结合料稳定中、粗粒材料（如水泥稳定碎石材 料），被稳定材料的矿料级配设计对混合料收缩性能的影响不可忽视，因此，本细 则提出，在实际工程中提高无机结合料稳定材料（主要是中、粗粒材料）的强度，首 先是优选混合料的矿料级配，其次才是适当增加无机结合料的剂量。 降低混合料的变异性，在工程实施过程中就要改善现有的施工工艺，保证混合 料的拌和、摊铺的均匀性。材料往往是在其薄弱位置首先开裂，减少材料的薄弱位 置，保证其均匀性，是减少无机结合料稳定材料开裂的工艺要求。对此，本细则在 相关条款中均提出了相应的技术要求。 此外，养生条件和措施对无机结合料稳定材料的开裂十分重要。某工程水泥 稳定碎石基层的7d无侧限抗压强度水平达到6~7MPa，施工结束后采用土工布覆 盖洒水养生，7&后打开土工布，基层顶面没有任何裂缝，但是此后没有再进行正常 养生，不久就产生了间距1020m的横向裂缝。因此，加强养生是减少高强度无 机结合料稳定材料裂缝的有效措施，对此本细则也有相应的要求。 最后，将无机结合料稳定材料的强度水平高与路面结构的非正常损坏挂钩并

7d龄期无侧限抗压强度作为施工期间无机结合料稳定材料质量控制和评价 的主要指标，具有相对性、绝对性和即时性的特点。所谓的相对性，这个强度是根 据混合料的级配特点、路用性能要求等因素综合确定的，脱离了这些条件，讨论材 料的7d强度高低是没有意义的。不同类型的无机结合料稳定材料在相同的使用

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要求下（如位于同一个结构层位）有不同的强度水平要求，是根据这种材料的强度 形成特点所决定的。一般来说，水泥稳定类材料的7d龄期无侧限抗压强度远远高 于石灰粉煤灰稳定材料，并不意味着后者在使用过程中的强度水平低，恰恰相反 天量的工程实践表明，石灰粉煤灰稳定材料的长期强度并不低于水泥稳定材料。 所谓的绝对性是指，根据以往的大量试验和工程经验可知，在满足这些条件的 情况下，根据材料的7d龄期无侧限抗压强度水平高低可以预测材料在长期使用环 境下路用水平的好坏。对于同一类稳定材料 安全阀标准，7d龄期无侧限抗压强度水平越高 其后期的强度水平越高。具体内容可参见“六五”至“八五”交通部有关的科研 成果。 为了便于施工质量的过程化控制，无机结合料稳定材料强度的养生龄期选择 为7d，而不是像水泥混凝土养生28d，这与国外大多数同类材料的养生龄期相同， 这就是该指标即时性的体现。有些工程技术人员提出，由于石灰粉煤灰稳定材料 的早期强度增长较慢，建议采用14d或28d龄期的无侧限抗压强度替代7d的强 度。应该说，单纯从强度试验来说，这样处理未尝不可，但是强度龄期的增加不利 于施工质量的过程化控制，同时，尽管石灰粉煤灰稳定材料的强度较低，但也是可 以可靠测量的，因此，延长龄期并没有实际意义，反而会导致试验资料的混乱。 需要指出的是，在沥青路面设计中使用的强度指标为：水泥稳定类材料90d龄 期的弯拉强度和石灰稳定类、石灰粉煤灰稳定类材料180d龄期的弯拉强度。根据 “六五”、“七五”、“八五”相关研究成果以及“沥青路面多指标设计体系研究”项目 的研究成果，对于无机结合料稳定材料而言，相同龄期条件下，抗压强度与弯拉强 度的比值一般为4~5，同时考虑到无机结合料稳定材料养生龄期的影响，经统计 分析，对于水泥稳定类材料，7d龄期的无侧限抗压强度与90d龄期的弯拉强度比 值为3.6；对于石灰粉煤灰稳定类材料，7d龄期的无侧限抗压强度与180d龄期的 弯拉强度比值为1.0左右，该数值可作为设计的参考值。但是，对于高速公路工 程，仍建议设计单位自已做试验，确定相应无机结合料稳定材料的设计强度和模量 水平以及相应的施工控制强度水平。

4.2.3高速公路和一级公路应验证所用材料的7d龄期无侧限抗压强度与 90d或180d龄期弯拉强度的关系。

4.2.4水泥稳定材料的7d龄期无侧限抗压强度标准Ra应符合表 规定。

2.4水泥稳定材料的7d龄期无侧限抗压强度标

药品标准注：1.公路等级高或交 度标雅 2.表中强度标准 各裹同

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