本书根据我国开放交通两年以上的高速公路(近30条)半刚性基层沥青路面实际使用情况调查，详细介绍了我国高速公路半刚性路面结构及其承载能力和面层功能状况；详细分析了沥青路面的早期破坏现象和产生原因，并提出了预防措施；详细介绍了我国自主研究开发的多碎石沥青混凝土的特性、技术指标及其在多个工程的实际使用情况。本书对沥青和改性沥青，沥青和沥青混凝土现状以及薄沥青面层进行了综合评述。 本书可供公路、城市道路的设计、施工、科研和监理技术人员以及大专院校师生学习参考。

均增长率为15.48%。梯食籍 四2.量大、面广又复杂的路面工程重主惊甲一不平面蹈青餐 飞 高速公路的路面工程量大、牵涉面广。一条高速公路长数十公里甚至数百 公里，沿线遇到的土壤、水文、气候等环境条件会有显著差别。路面经常由多层 各不相同的材料所组成，特别是沥青面层所用材料品种多、要求严格（当然，对基 层材料也有严格的要求），每层都有各自要求的工艺水平。同一条路上往往又由 多个甚至十多个机械水平、管理水平和技术熟练程度各不相同的承包单位实施 工程。因此，不同高速公路，甚至同一条高速公路不同标段的新建路面质量都会 有显著差异。路面质量的不均匀性远比工厂生产的产品要大得多。实际上任何 工厂产品很难百分之百都是优质品，路面产品更是如此，它不可能没有缺陷和 同一条高速公路的不同路段上的交通量和交通组成都会有显著差异。高速 公路开放交通后，路面原先的缺陷就会先后导致各种程度不同的路面早期破坏 现象。因此，高速公路开放交通的初期（1～2年内）产生极少数路面早期破坏是 完全可以理解的。随着路龄增长，沥青要逐渐老化，沥青混凝土的抗温度裂缝能 力、抗疲劳破坏能力、抗水破坏和抗松散能力都会逐渐减弱，沥青面层的损坏现 象会逐渐出现和增多，并引发更严重的损坏。因此，对沥青面层上可能出现的 些早期损坏，应非常重视。一旦某种早期损坏出现，都要及时采取日常养护措 施，防止其扩大或引起其他损坏，甚至破坏。必要时，要通过正规养护措施来改 善和恢复路面应有的使用性能。 美国于20世纪80年代中对沥青路面的实际使用寿命做了一次广泛调查 调查后发表的文章指出，虽然按照AASHTO路面设计方法，沥青路面的设计使 用期为20年，但实际使用期只有8～12年。这是很值得我们引以为戒的。 我国高速公路沥青路面的设计使用期一般为15年。水泥混凝土路面的设 计使用期一般为30年。虽然到2006年底，全国高速公路总里程达到45400km， 旦主要是集中在近5～6年完成的。由于这些高速公路路面的设计和施工水平 都有明显差异，以及现实存在的较普遍抢工和低价中标等现象，其中部分高速公 路的路面属于非正常设计，特别是非正常施工范畴。 由于我国大部分高速公路的通车时间不长，仅2～3年，也由于我国至今没 有明确的指标和标准可用来判断某高速公路或其中的某一段是否已达到实际使 用期，所以难以分析我国高速公路路面的实际使用期是多长。但是，调查表明， 通车仅2～3年的个别高速公路的沥青路面已大面积破坏。某高速公路通车仅 为9个月，沥青路面就出现破坏现象；不到一年，由于大面积破坏严重，不得不将

高速公路沥青路面早期破坏现象及预

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基层养生结束就铺筑沥青面层，并很快开放交通，而且有一定数量重型货车通 行，则可能使路面结构产生程度不一的损伤。在龄期3个月左右，二灰稳定类的 强度与水泥稳定类的强度就达到大致相同。在龄期半年以上，前者的强度还可 能高于后者。 其他性能的比较：麻声宝题蓝英萌中《 ①由于二灰稳定混合料中二灰常占15%~20%，而水泥混合料中水泥只占 5%～6%，因此，早期前者的抗冲刷能力不如后者强。 ②在潮湿情况下，二灰稳定类基层的冰冻稳定性不如水泥稳定类。 ③二灰稳定类的水稳定性优于水泥稳定类，特别优于水泥稳定含土的级配 集料边选珀座坊 就半刚性底基层材料而言，石灰粉煤灰土和石灰粉煤灰砂的强度和水稳定 性最好。石灰土的强度和水稳定性最次 少数高速公路半刚性底基层和半刚性基层采用同一种符合基层技术要求的 半刚性材料，或称采用全厚式半刚性基层。 大界 2.各个结构层的作用 购息味面光银长蜂来 1）半刚性材料层 良 半刚性基层是路面的主要承重层，半刚性底基层是路面的辅助承重层。这 两个结构层可提供半刚性路面所需的全部承载能力。这两个承重层将行车荷载 扩散与传播到土基顶面，土基顶面的受压面积比柔性路面下土基顶面的受压面 积要小得多。因此，在前一情况下，土基顶面的压应力和压应变要小得多。在全 厚式基层情况下，则半刚性路面的承载能力可完全由半刚性基层满足。 在我国沥青路面设计规范中路面的承载能力用轴载100kN下路面表面的 弯沉值表示。 半刚性路面的结构性破坏通常是由于整体性半刚性材料层底面的拉应力或 拉应变超过容许值产生的。为了保证半刚性路面有满足要求的使用寿命，设计 半刚性路面结构时，应使结构层底面拉应力引起的疲劳破坏首先从底基层底面 开始，接着半刚性基层产生疲劳破坏，最后沥青面层产生疲劳裂缝以及整个路面 产生结构性破坏。一旦半刚性基层产生疲劳破坏，整个路面的结构性破坏就会 很快发生。面层产生疲劳破坏的初始征兆是轮迹带上产生细小纵向裂缝，随后 产生横向裂缝及形成网裂和形变。 室内试验表明，满足施工规范要求的半刚性底基层材料的抗弯拉强度，石灰 土可取0.5MPa，石灰粉煤灰土和水泥土可取0.7MPa；对于半刚性基层材料而 言，水泥稳定级配集料石灰粉煤灰稳定级配集料和水泥粉煤灰稳定级配集料的

检测试验速公路沥青路面早期破坏现象及预防

抗弯拉强度均可取1.OMPa。上述这些材料的间接抗拉强度或劈裂强度均可取 1/2抗弯拉强度。 个 不对比上述底基层底面的拉应力（）和底基层材料的抗弯拉强度（R），对于水 泥土和二灰土而言，Rb/>7，对于石灰土，Rb/>5。 按《公路沥青路面设计规范》中的抗拉强度结构系数（K，）公式（考虑行车荷 载反复作用的疲劳破坏），设计累计标准轴次为10～5×10，K，值为2.65~ 3.16。此值远小于上述强度应力比值。仅以劈裂强度为依据时，在某些严重超 载情况下需要考虑石灰土底基层的抗拉强度。但同时也有一个问题，《公路沥青 路面设计规范》在全厚式半刚性基层的情况下，需要检验基层底面的抗拉强度 检验表明，通常基层材料的容许拉应力都大于实际基层底面产生的拉应力。因 此，就我国已建高速公路的半刚性路面，在设计使用年限期间一般不应产生明显 比例的结构性破坏。 求总之，半刚性材料层的作用是满足路面要求的承载能力，同时保证路面在设 计使用年限期间（以累计标准轴次表示）不产生结构性破坏。也可以说，用弯沉 表示的承载能力是解决路面结构层厚度的。 用家个谷 2）沥青面层 由于沥青面层通常有2～3层。沥青面层有3层时，从上往下常分别称作表 面层、中面层和底或下面层。通常表面层厚4cm，中面层厚5~6cm，底面层厚 6～8cm。沥青面层为2层时，分别称表面层和底面层。虽然不需要沥青面层起 承载能力作用，只要求它起功能性作用。但就功能作用而言，各层的作用是互不 相同的，各有其主要作用。下面以3层式沥青面层为对象，分析其各层的主要 作用。 面健面 （1）表面层 表面层的主要作用是提供一个抗滑、平整和噪声小的表面。使大量汽车能 高速、舒适、安全地通行，同时不给沿路居民或工作人员带来大的噪声。当然，表 面的平整度与表面层及其以下各个结构层直至土基的平整度有关。一些发达国 家已十分重视表面层要具有减小噪声的作用，但我国还没有把这个问题提到日 程上来。 因此，我国高速公路沥青路面（实际上也包括刚性组合式路面）的表面层主 要起着抗滑作用，同时尽可能提高其平整度。当然，为了保持表面层良好的抗滑 性能和平整度，为了保持沥青面层的使用性能和耐久性，表面层混合料还需要具 有透水性小、防止水透入沥青面层和优秀的高温抗永久形变能力。由于表面层 直接遭受大气温度作用它还应具有较好的抗温度裂缝能九

速公路沥青路面早期破坏现象及预防

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在普通水泥混凝土、碾压混凝王和莲续配筋混凝王刚性板上铺筑薄沥青面 为刚性组合式路面也是沥青路面的一种。刚性组合式路面与半刚性路面之间 别仅仅表现为：前者的承载能力可完全由刚性板（通常板下也有一定厚度的

第三节沥青路面的表面使用性能

：沥芳面层的功能 高速公路的沥青路面需要满足大量交通高速、安全、舒适地通行。因此，所 用的沥青面层必须具有良好的抗滑性能，具有优良的平整度。 由于高速公路上的交通量大（我国个别高速公路上的日交通量已有超过10 万辆的情况，国外高速公路上的日交通量最大的超过30万辆），行车速度高，噪 声相当严重。为减轻噪声对沿线居民和附近工作人员的影响，国外的某些高速 公路路段还采用减噪声磨耗层（也即采用OGFC）。少数国家早就规定，高速公 路上必须用LOGFC磨耗层。

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BFC的降低百分率三40一20TD

路面表面平整度是路面主要使用性能指标之一。它是车辆高速行驶时是否 和舒适的重要影响因素。

平整度好坏直接影响路面养护费用的多少及车辆损耗和油耗的多少。路面 的不平整度愈小（即平整度愈好），路面的养护费用愈小，车辆的损耗和油耗也愈 小。因此，发达国家很重视路面的平整度。亦留带回妞牙链 路面的平整度受到很多因素的影响，首先，它直接受基层平整度的影响。基 层平整度不好会使面层厚薄不匀和达不到高水平的平整度。面层厚薄不匀会使 初始平整度良好的沥青面层开放交通后的不平整度较快增大；而基层的平整度 又受其下底基层平整度的影响，底基层的平整度则受路基平整度的影响。因此， 需要从路基开始就认真抓好各层的平整度。 半刚性材料底基层和基层的平整度还受所用石料的最大粒径、施工工艺和 管理水平等的影响。 沥青面层的平整度还受更多因素的影响。这些因素包括混合料的最大粒 经，混合料的拌和均匀性，粗细颗粒离析现象，混合料的温度差异，摊铺现场各个 工序的管理等等。上述这些因素中，有的直接影响面层的初始平整度（如混合料 的最大粒径，集料离析和温度差异，摊铺现场各个工序的管理等），有的影响开放 交通后面层不平整度增加的速度（如混合料的拌和均匀性、集料离析现象、混合 科的温度差异等）。

第四节必须解决的几个重要技术问题

为保持工时达到的初始优良使用性能，避免路面产生各种各样的早期 坏现象，沥青路面的设计和施工必须解决以下几个重要技术问题。阅术效 1.路面结构有足够的承载能力 高集北中（ 在设计使用期间的行车荷载反复作用下，路面（包括沥青路面和水泥混凝土 路面）不会发生结构性破坏，这是最关键的。如果路面（即使是局部路面）产生 构性破坏，就谈不上它还具有优良使用性能。 路面的结构性破坏通常不是整段大面积发生的，而是局部小面积逐渐发生 和扩展的。在路面设计和施工都符合要求的情况下，半刚性路面的结构性破坏 常先发生在行车道的轮迹带上。在轮迹带上先产生纵向细小裂缝，尔后产生通 过轮迹带的横向裂缝，最后发展成网裂和形变。轮迹带上产生网裂和形变后，路 表弯沉值会显著增大。在行车荷载继续作用下，会较快发展到整个行车道产生 结构性破坏。半刚性路面的承载能力取决于半刚性材料层的质量和厚度两大因 素。这两大因素对半刚性基层的强度和整体性有至关重要的影响。 在我国高速公路半刚性基层沥青面层上，常发现局部的网裂形变，其面积有

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后，路面状况开始明显变化。在2003年上半年，路线的一端药有2km长路段 加铺了罩面，以保持路面的使用质量。2003年12月，对该高速公路进行了一次 较广泛的调查试验和分析。个岁鼠首掌置 在此21km长的路段上，中央分隔带南北两侧的右侧第1行车道上共取了 45个钻件（每侧有3个车道）。沥青面层厚度变化在8～23cm之间，<14cm的 有26个，占57.8%，水泥稳定碎石基层厚度变化在2~47cm之间，平均 28.7cm，≤29cm的共有22个，占48.9%。面层与基层的总厚度变化在19~ 59.5cm之间，平均总厚度<46cm的有26个钻件，占59.1%。95%的沥青混凝 土钻件和水泥稳定碎石钻件都能被完整取出，只有约5%的沥青面层钻件和5% 的水泥稳定碎石在钻孔过程中破碎松散。虽然由于每1km长路段只有1个钻 件，难以证明这两个结构层的大部分都是完整的，但基层质量显著优于当时建成 的其他高速公路。同时也发现22.2%的钻件沥青面层分层之间有沥青剥落现 象，这是由表面水进人面层后引起的损坏现象。基层与面层厚度有如此大的变 异性是罕见的。也正是由于这个原因，通车5年路面就产生了结构性破坏。 用FWD落锤式弯沉仪检测了路面的实际弯沉值。可惜的是每100m长只 测一个弯沉值，在以1km长为一个评价单元时，只有10个弯沉值，有时还只有9 个弯沉值。因此，其检测结果很难代表这1km长路段的真实情况。但没有别的资 料，只能用其数据粗略地说明一些问题。以下介绍其双向右侧第1行车道的弯沉 统计结果。在统计计算时，如某1km长路段的实测弯沉值少于9个，就不统计在 内。因此，两侧总共只有33个评价单元。 里承

弯沉检测统计分析结果

注：①共5个值，其中>0.650mm有3个，占全部的9.1%

上列弯沉统计结果表明，至少代表弯沉值>0.536mm的5km行车道路面 产生结构性破坏。代表弯沉值在0.401~0.500mm之间的7km行车道上也 有局部路面结构性破坏。

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（3）增加测量点数提高弯沉统计特性的可信度 该高速公路在用FWD测量弯沉时，都是每100m间隔测量1个弯沉值， 1km长的路段只有10个弯沉值。笔者利用这10个弯沉值，计算得到了以1km 为1个评价单元的平均弯沉值、标准差S、变异系数C和代表弯沉值l.。计算 的结果已在前面介绍。#撕两北南带菌 T 在每100m长测一个弯沉值完成后，该高速公路又在个别路段上，每间隔 10m长就测1个弯沉值。现摘引其可用于对比的一个小段的测量结果，并重新 计算如下： 点 $显此小段长300m，从K××十200~K××+500，在+200m+300m 十400m、十500m共4个位置各测了一个弯沉值。这4个弯沉值的变化范围为 0.1490.261mm。据此计算得的l为0.2005mm、S为0.0564mm，C为 28.1%，l.为0.3133mm。基 然后，在此300m长小段上，又每隔10m测量一个弯沉值，总共测量了30个 弯沉值。计算的弯沉特性值为： 数量n为30，l的范围为0.146~0.504mm，平均弯沉l为0.2965mm，弯沉 的标准差Sl为0.1133mm，弯沉变异系数C为38.2%，97.7%概率的代表弯沉 值l为0.523mm。根据这300m长弯沉值的变异系数38.2%，并由计算所需试 验数量n的计算公式可知，如要保持结果有90%的可信度和允许误差为10%， 则弯沉测量数量，要增加到42～43个。这30个弯沉值还是不足。尽管如此，已 经可以清楚地看到，其结果与仅用4个弯沉值计算得的结果有显著的差别。 弯沉变化范围从0.112mm增大到0.358mm，增加了2.2倍；平均弯沉值从 0.2005mm增大到0.2965mm，增加了47.9%；弯沉标准差S从0.0546mm增 大到0.1133mm，增加了108%；代表弯沉值l.从0.3133mm增大到0.523mm， 增加了67%。 这个比较结果强有力地证明，过少的弯沉测量值根本不能代表一个评价单 元的真正弯沉特性。 2.路面结构的高温抗永久形变能力（或抗辙槽能力）强 要求路面结构的高温抗永久形变能力强，也就是要求路面在设计使用期间 不产生严重的辙槽。因为，一旦产生严重的辙槽，就会影响高速行车的安全和舒 适，路面也容易加速破坏。 就半刚性路面而言，在基层质量好的情况下，其抗辙槽能力完全取决于沥青 混凝土在高温时的强度和面层的厚度。因为半刚性材料层是不可压缩的，通过 厚的半刚性材料层作用在土基顶面的拉应力很小，不会引起土基产生明显的压

3.面层表面无明显泛油现象

实际路上的泛油现象表明，泛油不是单一因素引起的，而是多个内外因素共 同作用的结果。 导致泛油的外因是： （1）高温气候，特别是连续多天高温 在连续高温作用下沥青软化，体积膨胀，如果沥青混凝土的饱和度过大和空 气率过小，无法容纳沥青增大的体积，则沥青就容易上泛。 （2）大量行车，特别是载货汽车反复作用 高温时已经软化的沥青使沥青混凝土的强度降低，在大量行车反复作用下， 沥青混凝土被进一步压密实，沥青混凝土的矿料间隙率VMA减小，其空隙率会 从竣工时的10%左右减小到约2%～3%；同时，在不考虑沥青体积膨胀的情况 下，沥青在混凝土中所占的体积百分率也增大。软化的沥青在混合料内部无处 容身的情况下就被行车压挤到表面，形成泛油现象

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以上讲的是自由水已进入沥青混凝土开口孔隙中与已滞留在基层顶面，并 在行车作用下产生水破坏的一个较缓慢的过程。实际上，在降雨期间，路表有径 流的情况下，车辆快速通过造成的水破坏更快和更严重。频光 正因为水破坏与大量车辆（特别是重载货车），高速行驶密切相关，所以水破 坏通常发生在行车道上。尽管某些高速公路行车道上补坑累累，但超车道上却 仍与刚开放交通时相似。只是在个别交通量相对大的高速公路上，超车道上也 有较多车辆行驶的情况下，超车道沥青面层也产生一些水破坏，但其数量比行车 道上要少得多。同样的道理，一些交通量较小的高速公路，其沥青路面水破坏现 象明显少，有的甚至没有。 大童馅平对土鲜影乐米鸡县面貢饭 人出 5.无明显台背沉陷和路基沉陷 （ 我国高速公路的软土地段，特别是性质严重的软土，同时软土层较厚地段的 路面，常产生桥梁台背沉陷和路基沉陷。个别软土地段构造物上的沉陷量可超 过1m，甚至达到1.5m以上。这种沉陷产生得较快，往往路面建成通车后不久 就出现桥头跳车现象。尽管在设计和施工高速公路时对软土地基都采用了处理 措施，但并没有避免轻重不一的桥头跳车现象。软土地基上的桥头填土往往需 要多年时间才能达到稳定。软土地段除台背产生严重的不均匀沉降外，在两个 构造物之间的路基路面也有产生明显不均匀沉降的情况。 台背沉陷和路基沉陷并不只发生在软土地段的高速公路路段上。在非软土 地基的高速公路上，台背沉陷引起的桥头跳车现象也非常普遍。实际上，已通车 的每条高速公路上都有发生，只是数量和程度有所差别。在丘陵（山岭）区的高 速公路，除台背沉陷外，路堤也常有发生不均匀沉陷的情况。两者导致路面产生 巨大波长的不平整。其沉陷量仅小于软土地段的情况。 台背沉陷和路基沉陷，即使经过找平处理后也会使路面的不平整度显著 增大。 我国大陆上第一条高速公路于1988年10月31日建成通车。该高速公路 开始通车时全长15.9km，位于软土地基上。尽管在建设时期采用了粉煤灰与 填土间隔式路堤，路堤下有厚30cm的砂砾石垫层排水通道以及袋装沙井，并进 行了预压处理，桥台后设置刚性搭板以及局部抛高、等载预压等措施，并取得了 比较明显的效果，但局部路段还是有超过允许的工后残余沉降值。养护单位从 989～2004年，每年都对桥头引道进行沉降观测。以某桥东台为例。紧靠桥头 申缩缝处的沉降很小，在前8年内，每年仅2cm左右，12年后就接近稳定，每年 只有4～5mm。离开伸缩缝5～40m范围内，每隔5m一个测点。通车后一年内 允降最大，左侧5个点平均18.1cm，右侧5个点平均18.1cm。以后，每年的沉

降量逐年减小，到通车后6年时，左侧平均沉降75.9cm，右侧平均沉降71cm。 直到通车14年时，沉降仍然没有稳定。第14年那年的沉降量，左侧平均 2.8cm，右侧平均3.7cm。这14年的沉降总量左侧5个点平均117.9cm，右侧平 均115.3cm。实际上，通车16年时，左侧仍有2.6cm的沉降量，右侧仍有2.3cm 的沉降量，到通车16年后，沉降才稳定。桥头产生的沉降量都很小，沉降主要产 生在离开伸缩缝的引道范围内。该高速公路共有大小桥梁43座，桥头引道86 条。显然，每条桥头引道的沉降量都会有显著差异。该高速公路开放交通后，给 使用者的感觉不好，其主要原因就是桥头跳车。 路面沉降处理应注意以下方面。 ①沉降处理设计的控制高程以两个车道的分界值作为路面高程的控制 基础。 ②沉降处理的纵向高程调整在一定范围内进行。由于该高速公路路堤沉降 量远天于结构物，如果简单地将构造物之间的路堤拉平，一是经费多，二是路堤 未完全稳定，也无此必要 ③对沉降量较天，且相距很近的儿个构造物，有条件同时进行接坡沉降处理 时，采用极限最小的竖曲线半径和接近最小长度值的连续处理方案。 ④对一般沉降量的单一结构物进行接坡沉降处理时，采用从构造物靠背处 向相邻原路面拉直线纵坡，并在与原路面连接处用最小圆曲线过渡的方案，控制 相邻纵坡≥5%0。卡装鼠青 ③在以两个车道的分界线为路面高程的控制基准的同时，兼顾横断面的调 整，但不强求恢复设计横坡2%，尤其是对较短的处理路段，主要是考虑与老路 面横断面的逐步接顺。 姗6.基层质量好，形成完整的整体总合富费婴问树的顺财外 基层质量要好且均匀，要形成一个完整的整体，即在宽度和深度范围内都是 个完整的整体。用钻机能取出一个完整的圆柱体钻件。所谓完整的圆柱体钻 件是指从钻件的顶面到底面不同方向的直径都相同，没有断开和任何松散现象 优质的整体性好的基层不但对保证路面的承载能力，保证路面不产生结构 性破坏非常重要，而且对保证路面少产生其他早期破坏也是十分重要的。 不基层质量不好或质量不均匀性大，不能形成一个完整的整体，容易导致沥青 路面产生局部破坏。州 下在用路拌法拌和半刚性基层混合料和用推土机和平地机摊铺和整平半刚性 基层材料的高速公路上，在行车道上常发现某些小段有多个甚至连续10多个直 径约0.5~0.6m、间距约5~7m的盆状下凹形变，形变深度30~40mm。有的

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盆中有细小裂缝，它会导致行车颠跳，其主要原因也是基层混合料质量不均匀 从盆下的基层内往往取不出完整钻件，水泥或二灰级配集料是松散的。李 平在用集中厂拌法拌和混合料，用摊铺机铺筑半刚性基层的高速公路上，由于 基层级配范围过宽、对原材料要求不严、料仓偏少或管理问题，也未能完全避免 基层质量不好引起的路面早期破坏现象。家本勒机争车取量 7.避免早期纵向裂缝 小大育共耀公版新药内国球解的整能中天离 路面一旦产生纵向裂缝，首先就影响平整度。如果不及时灌缝和封缝或用 其他方法处理，雨水很容易从纵缝进入路面结构层，甚至通过结构层到达和进入 土基。一旦有这种情况发生，就容易导致路面产生其他早期破坏现象。早期纵 向裂缝通常缝开口较宽，长度较大。有时中央分隔带左右两侧各一条，有时各有 两条。 路面的早期纵向裂缝常是由路基产生横向不均匀沉陷引起的。路基的横向 不均匀沉陷则是由多个不同因素引起的：有的是由于路堤横向压实度有明显差 异引起的；有的是由于自由水侵入路堤边部下面地基，使边部地基承载能力显著 减弱引起的；有的是由于雨水侵人路堤边缘引起的。 按8.减少横向温度裂缝戴技翔成 沥青路面的横向温度裂缝是不可避免的。虽然表面层采用较稀的重交通道 路石油沥青，以及采用富沥青的混凝土有利于提高沥青混凝土的抗温度裂缝能 力，但沥青面层迟早会开裂。当然，采用上述措施与采用轻、中交通道路石油沥 青比，前者会显著减少温度裂缝的数量。最美， 横向温度裂缝产生的迟早还与沥青混凝土的均匀性和压实密度有关。黄 自然产生的不规则的横向裂缝富含锐角，在大量行车反复作用下缝口两侧 边缘容易产生碎裂，进而加速面层破坏。较宽的横向裂缝还增加面层的不平 整度。

最沥路面的横问温度裂缝是不可避免的。蛋然表面层来用较稀的重交通道 路石油沥青，以及采用富沥青的混凝土有利于提高沥青混凝土的抗温度裂缝能 力，但沥青面层迟早会开裂。当然，采用上述措施与采用轻、中交通道路右油沥 青比，前者会显著减少温度裂缝的数量。基具 欢新不 横向温度裂缝产生的迟早还与沥青混凝土的均匀性和压实密度有关 自然产生的不规则的横向裂缝富含锐角，在大量行车反复作用下缝口两侧 边缘容易产生碎裂，进而加速面层破坏。较宽的横向裂缝还增加面层的不平 整度。

第五节我国半刚性路面的不均匀性

我国已建成通车的高速公路，特别是早期建成的高速公路半刚性路面的不 均匀性很大。主要表现在竣工沥青混凝土面层的物理性质与厚度的不均匀 性天，从而导致面层表面特性的不均匀性大；半刚性基层混合料与厚度的不 均匀性大。所有各层的不均匀性大，最终导致路面结构的承载能力变异性 过大。

一、表面特性的不均匀性

青面层的表面特性主要指平整度、摩擦系数和表面构造深度。

某高速公路通车1.5年和2.5年的不平整度

建筑软件、计算速公路沥青路面早期破坏现象及预防

某高速公路一个标段的摩擦系数统计特性

速公路部分路段表面构造深度（mm）的统计

某高速公路某小段的摩擦系数和表面构造深度

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二、半刚性路面承载能力的变异性

装修软件新建高等级公路半刚性路面的回弹弯沉变桌

：①路段数量中包括竣工后及通车后第一个不利季节的测定结果，