CJJ/T314 -2022 市域快速轨道交通设计标准.pdf   带书签+OCR+优化文本大小

3.0.10 市域快速轨道交通工程的基础设施设计应满足分期实施 的需要。 3.0.11线路、限界、信号等最高运行速度的检算应采用最高设 计违度加10km/h进行核算

3.0.11线路、限界、信号等最高运行速度的检算应采用最高设 计速度加10km/h进行核算，

4.0.7越行列车不停站越行相比站站停列车每站节约的

配电网标准规范范本式中： N 系统最大开行对数（对/h）； t系统 系统最小行车间隔（min）；

60二n快·t节约 t系统

t节约一一越行列车不停站节约的运行时间（min/站）； n快一一越行列车开行对数(对/h)。 4.0.10当采用站站停模式时，运用车数量应根据列车平均旅行 速度、运营交路长度、高峰开行对数及折返时间计算；当采用快 慢车模式时，运用车数量应结合高峰时段运行图的铺画结果，对 快、慢车的平均旅行速度进步核算，宜分别计算运用车。 4.0.11配线设计应结合运营组织需求、线路敷设方式、车站功 能、工程实施代价等因素综合确定。 4.0.12停车线的分布和设置间距不宜大于15km，且每间隔 5km～8km宜设置渡线。故障列车的推送速度宜为30km/h~ 45km/h。 4.0.13越行线应兼顾列车故障情况下停车线功能。 4.0.14越行线宜配置12号及以上号数道岔。 4.0.15综合维修工区的车站宜设置维保人员夜间驻站用房；远 郊车站宜设置站务人员夜间驻站用房 4.0.16乘务员换乘室宜设置在大小交路折返站及车辆基地接轨 站；当折返站之间的列车单程运行时间超过1h，应在中间联锁 站增设乘务员换乘室。

5.1.1车辆宜采用市域A型车、市域B型车、市域D型车 式。

5.1.1车辆宜采用市域A型车、市域B型车、市域D型车等型 式。 5.1.2车辆型式宜分为下列两种： 1动车：带司机室的动车（Mc）、无司机室的动车（M）、带 受电弓的动车（Mp）； 2拖车：带司机室的拖车（Tc）、无司机室的拖车（T）、带 受电弓的拖车(Tp）。 5.1.3车辆主要技术参数应符合表5.1.3的规定。

表 5.1.3车辆主要技术参数

续表 5. 1. 3

注：△为司机室加长量。

5.1.4在定员载荷（AW2）下，在平直线路十燥轨道上，车轮 为半磨耗状态，额定供电电压时，动力性能要求应符合下列 规定： 1列车从0加速到40km/h的平均加速度不宜低于0.8m/s： 列车从0加速到最高运行速度的平均加速度不宜低于0.4m/s。 2列车从最高运行速度到停车，列车的常用制动平均减速 度不宜低于1.0m/s；列车的紧急制动平均减速度不宜低于1.2 m/s2。 5.1.5车辆的密封性应采用永久动态密封性指数，数值应经经 济技术比较确定。司机室的永久动态密封性指数不应小于6s， 列车客室永久动态密封性指数不应小于3s。

5.1.5车辆的密封性应采用永久动态密封性指数，数

齐技术比较确定。司机室的永久动态密封性指数不应小于6s 列车客室永久动态密封性指数不应小于3s。

5.2. 13 车辆安全设施应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术

5.2.1车辆安全设施应符合现行国家标准《地铁车辆通用技术

条件》GB/T7928和《城市轨道交通市域快线120km/h~ 160km/h车辆通用技术条件》GB/T37532的规定。 5.2.2车辆客室门应兼做侧向疏散门；车厢宜配置烟雾报警系 统和消防器材。 5.2.3车辆客室应设视频监控系统

2.3车辆客室应设视频监控系

6.1.1限界应按车辆限界、设备限界和建筑限界分类， 5.1.2限界设计应按市域A、市域B和市域D型车数据和车辆 一提供的车辆数据作为基本输入条件确定设计原则。 6.1.3当进行车辆限界设计时，计算车辆基本参数应符合表 6. 1.3的规定。

表6.1.3计算车辆基本参数（mm）

注：本表供车辆限界设计使用。

6.1.4当相邻区间线路两线间无墙、柱或设备时，设备限界之 间安全间隙不应小于100mm；当两线间有墙或柱时，应按建筑 限界加上墙或柱的宽度及其施工误差确定。 6.1.5轨行区内安装的设备、管线与设备限界安全间隙不宜小 于50mm。

.1.5轨行区内安装的设备、管线与设备限界安全间隙不宜小 F50mm。

6. 2. 17 高架线或地面线风荷载应按400N/m设计。

6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60km/h设计； 越行列车过站限界列车计算速度应按110km/h设计。

6.2.2站站停列车过站限界列车计算速度应按60km/h设计;

越行列车过站限界列车计算速度应按110km/h设计。 6.2.3区间限界列车计算速度应根据项目采用的最高设计速度 加10km/h确定。

6.3.1地下区间建筑限界应满足接触网的安装形式和阻塞

要求。 6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离市域A型车不 应小于2800mm，市域B型车不应小于2700mm，市域D型车不 应小于2950mm

6.3.2单线矩形隧道两侧距离线路中心线的距离市域A型车不

6.3.3双线间设置中隔墙的矩形隧道线间距市域A型车不应小

.3.3双线间设置中隔墙的矩形隧道线间距市域A型车不应/ 于6100mm，市域B型车不应小于6000mm，市域D型车不应 F6250mm。

6.3.4当采用AC25kV牵引供

页部的距离不应小于6500mm；圆形隧道建筑限界直径不应小 200mm。当采用DC1500V/DC3000V牵引供电制式时，设计车 面到矩形隧道顶部的距离不应小于4500mm；圆形隧道建筑限果 直径不应小于5800mm。

6.3.7曲线地段的线间距应根据曲线半径、轨道超高和行车速

站台面距车厢地板面的高差不应大于30mm。 站台计算长度内的站台边缘至轨道中心线的距离应按不 车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间

6.4.T站合面距车厢地板面的高差不应大于30mm。

侵入车站车辆限界确定。站站停站台边缘与车辆轮廓线之间的间

隙不应天大于100mm，越行站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙 不应大于 110mm.

隙不应大于100mm，越行站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙 不应大于110mm。 6.4.3站台计算长度外的站台边缘至轨道中心线距离宜按设备 限界另加不小于50mm安全间隙计算。 6.4.4当采用AC25kV牵引供电制式时，顶部构筑物至轨面高 度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵引 供电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小于 4500mm。 6.4.5地下车站站台范围有越行列车过站条件下，应按空气动 中兴重书改

度建筑限界不应小于6500mm；当采用DC1500V/DC3000V牵 供电制式时，顶部构筑物至轨面高度建筑限界不应小 4500mm.

6.4.5地下车站站台范围有越行列车过站条件下，应按

力学需求确定线路中心线到侧墙内侧的距离；没有越行列车过 条件下，线路中心线到侧墙内侧的距离市域A型车不应小 2200mm，市域B型车不应小于2100mm，市域D型车不应小 2400mm。

6.5.1车辆基地库外限界应按本标准第6.3.6条和第6 的规定执行。

6.5.1车辆基地库外限界应按本标准第6.3.6条和第6.3.7条 的规定执行。 6.5.2车辆基地库内检修平台的高平台及安全栅栏与车体之间 应留有80mm安全间隙，低平台应按本标准第6.4.1条和第 6.4.2条的规定执行。 6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触

6.5.3当受电弓车辆升弓进库时，车库门框净高度应满足接触 网安装要求。

6.6曲线地段建筑限界加宽

曲线地段矩形隧道建筑限界应符合下列规定 曲线地段矩形隧道建筑限界的宽度应按下列公式计算：

B;=Xki·cosα十Yki·sinα+br（或br）十c

H= hi +h2 +h3 +h

6.6.2缓和曲线地段矩形隧道建筑限界加宽方法应按现行国家 标准《地铁设计规范》GB50157的规定计算。 6.6.3圆形或马蹄形隧道在曲线超高地段，应采用隧道中心向 线路基准线内侧偏移的方法解决轨道超高造成的内外侧不均匀位 移量。位移量宜按下列公式计算： 1当按半超高设置时，宜按下列公式计算

y隧道中心线竖向位移量（mm）; ho一一隧道中心至轨面的垂向距离（mm）。 2当按全超高设置时，宜按下列公式计算：

1区间正线最小曲线半径及允许行车速度应符合表7.1.2 的规定，困难条件下应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定。 2市域A、市域B型车辅助线不应小于250m，困难地段 不应小于150m；市域D型车不应小于300m，困难地段不应小 于250m。 3市域A、市域B型车车场线不应小于150m，市域D型 车不应小于200m。

表7.1.2区间正线最小曲线半径及允许行车速度

.1.3圆曲线和夹直线最小长度应符合表7.1.3的规定，困 情况下，不应小于一节车辆的全轴距；车场线不应小于3m

表7.1.3不同最高设计速度圆曲线和夹直线最小长度

7.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在

7.1.4缓和曲线长度应符合表7.1.4的规定，最高设计速度在 100km/h以下区段的缓和曲线长度应符合现行国家标准《地铁 设计规范》GB50157的规定。

1.4不同最高设计速度缓和曲线长

7.2.1区间正线最大坡度不宜大于30%0，困难地段不应大于 35%0；地下线最小坡度不宜小于3%0，当高架、地面线具有排水 措施时，可采用平坡。 7.2.2联络线、出人线最大坡度不宜大于35%o，困难情况下不 宜大于40%0。 7.2.3车站坡度不宜大于2%0，具有排水措施或与相邻建筑物 合建时的地下车站可采用平坡；高架、地面站宜采用平坡。 7.2.4设置道岔的坡道不宜大于5%0，困难地段不应大于10%0 7.2.5线路坡段长度不宜小于远期列车长度，相邻竖曲线间的 夹直线长度不应小于50m。 7.2.6竖曲线半径应符合表7.2.6的规定，最高设计速度在 120km/h以下的区段应符合现行国家标准《地铁设计规范》GB 50157的规定，

表7.2.6不同最高设计速度竖曲线半径

合表8.0.3的规定

8.0.4正线轨道宜采用无雄道床，车辆基地库外线宜采用有 道床，库内线宜采用无诈道床。 8.0.5扣件铺设数量应符合表8.0.5的规定

表8.0.5扣件铺设数量（对/km）

注：减振道床结构可增加扣件铺设数量。

8.0.6正线有作道床宜采用弹条Ⅱ型扣件，弹性垫层静刚度宜 为55kN/mm～80kN/mm；无碓道床扣件节点静刚度宜为 20kN/mm~40kN/mm。 8.0.7道床结构应根据轨道结构高度及刚度差异设置过渡段： 过渡段长度（长度单位为米，m）不宜小于0.14倍列车最高运 行速度（速度单位为于米每小时，km/h）。 8.0.8桥梁和道床结构设计应进行桥梁与无缝线路相互作用检 算；小阻力扣件、钢轨伸缩调节器设置应根据桥上无缝线路检算 确定。

8.0.9轨道减振工程措施应根据项目环评报告和减

确定，减振等级宜划分为中等、高等和特殊减振。

8.0.10换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。 8.0.11道岔配置应满足运营功能要求，正线及配线宜采用9号 或12号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。

8. 0. 10# 换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。

0 换乘车站、高架车站宜采取轨道减振工程措施。 1道岔配置应满足运营功能要求，正线及配线宜采用9号 号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。

或12号曲线尖轨道岔，车场线宜采用7号或9号道岔。

9.1.1车站设计应在候乘环境、服务标准、功能布局、设 置、装饰装修、标志引导等方面满足市域快速轨道交通功能 求和长距离出行乘客舒适性需求

9.1.3市域快速轨道交通线路与其他城市轨道交通线路宜 付费区换乘方式。

9.1.4站厅至每个侧式站台之间应设置不少于一台垂直电

9.1.5车站土建规模应按远期车站有效站台长度一次实施。

1站厅层公共区装修后净高不宜小于3300mm； 2线路中心线到侧墙净距停靠线不应小于2250mm，越行 线不宜小于3000mm。 9.1.7车站出入口、站厅至站台宜设上、下行自动扶梯；当提 升高度不大于10m时，可仅设上行自动扶梯；站厅与每个站台 间应设不少于两组上、下行自动扶梯；每座车站应在两个不同方 向的出入口设置上、下行自动扶梯

真料时，宜采用级配碎石或级配砂砾石；基床底层土宜选用A、

慎料时，宜采用级配碎石或级配砂砾石；基床底层土宜选用A

3组填料，无A、B组填料时，宜采取土质改良或加固措施。 .2.2填料分类及粒径宜符合现行行业标准《铁路路基设计夫 范》TB 10001 的规定

9.3.1列车荷载竖向动力作用应按列车竖向静荷载乘以动力系 数（1十μ）确定，动力系数应按现行行业标准《铁路桥涵设计 规范》TB10002的规定取值。实体墩台、基础、土压力计算可 不考虑动力作用。支座动力系数可采用桥梁结构的动力系数， 9.3.2在列车竖向静荷载作用下，梁体的竖向挠度不应大于表 9. 3. 2 规定的限值，

表9.3.2梁体的竖向挠度限值

9.3.3在列车竖向静荷载作用下，桥梁梁端竖向转角（图 9.3.3）限值应符合表9.3.3的规定。对于无雄道床桥梁，当梁 端转角限值不满足表中限值要求时，应对梁端轨道结构和扣件系 统受力进行检算。

表9.3.3梁端竖向转角限值

的作用下，墩顶横向水平位移引起的桥面处梁端水平折角或水平 立移（图9.3.5）应符合下列规定： 1跨度小于40m的梁端水平折角不应大于1.5%o； 2跨度大于或等于40m的梁端水平折角不应大于1.0%0

图9.3.5梁端水平折角示意图 水平折角计算点；2一桥墩零位移；3一桥墩计算位移； 4一桥面中心线：5一水平折角

9.4.1车站结构设计应按承载能力极限状态和正常使用极限状 态进行荷载（效应）组合，取各自最不利的荷载组合进行设计； 计入地震力或其他偶然荷载时可不验算结构的裂缝宽度。当围护 结构兼做上部建筑物基础时，应进行垂直承载能力、地基变形和 稳定性验算。 9.4.2车站基坑工程应按周围不同环境条件分段划分基坑保护 等级，相邻段的保护等级差不宜大于1级。 9.4.3膨胀土区域基坑挡土结构土压力，应根据实验数据或当 地经验考虑土体膨胀后抗剪强度衰减的影响确定，并应计算水平 膨胀力的作用

也经验考虑土体膨胀后抗剪强度衰减的影响确定，并应计算水 彭胀力的作用

9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道

9.4.4区间隧道覆土厚度不宜小于隧道外轮廓直径；并行隧道

1衬环的分块应根据管片制作、运输、盾构设备、施工 方法和受力要求确定，管片外径7m～9m的隧道宜采用7块～8 块管片衬砌。 2衬砌厚度应根据围岩类别、受力需求以及远期预测的水 压综合确定，宜取隧道外轮廓直径的0.04倍～0.06倍。管片外 经为6m～8m的盾构隧道管片厚度不宜小于350mm，管片外径 为8m～9m的盾构隧道管片厚度不宜小于400mm。 3盾构隧道管片宜米用错缝拼装。 4联络通道防火门框应根据列车运行产生的空气压力荷载 进行核算，防火门着力点宜采用预埋件加强

9.4.8区间隧道宜上下行线分修。区间隧道较短或者受特殊条 件限制时，宜采用满足消防要求的合修方案。 9.4.9矿山法隧道的最小净距宜按照围岩地质条件、隧道断面 尺寸及施工方法等因素确定，两相邻单线隧道间的最小净距宜符 合表 9. 4. 9 的规定

两相邻单线隧道间的最小净距（m

.4.10 混凝土的原材料和配比、最低强度等级、最大水胶比和

9.4.11喷射混凝土施工应采用湿喷工艺，注浆材料宜采用对地 下环境无污染及后期稳定无收缩的材料。 9.4.12隧道衬砌应符合下列规定： 1矿山法暗挖隧道应采用复合式衬砌； 2I～Ⅱ级围岩隧道衬砌宜采用曲墙式加底板的形式， Ⅲ～И级围岩隧道衬砌宜采用曲墙式加仰拱的形式，隧道衬砌边 墙与仰拱宜圆顺连接； 3底板应配置双层钢筋，厚度不应小于30cm，强度等级不 应小于C35，仰拱应整幅浇筑并与仰拱填充混凝土分开施工。

9.4.11喷射混凝土施工应采用湿喷工艺，注浆材料宜采用对地 下环境无污染及后期稳定无收缩的材料，

化工标准9.4.13洞内附属构筑物应符合下列

1水沟结构靠近道床一侧的沟身应增设构造钢筋； 2柔性接触网下锚区段宜布置在地质稳定的地段； 3隧道衬砌结构应预埋综合接地系统相关的设施，电缆、 水沟等过轨通道宜采用预埋过轨方式。

9.4.14隧道洞口结构应符合下列规定： 1隧道洞口设计宜遵循早进洞、晚出洞的原则： 2隧道洞门基础应设置在稳定的地基上，土质地基埋入的 深度不应小于1m，地基承载能力不足时应采用扩大基础等措施； 3隧道洞口应采取防洪、防淹、防落石、防不均匀沉降等 措施； 4当隧道洞口上方有公路跨越或邻近洞口的路堑顶有公路 并行时，应在靠近线路的公路侧设置防撞护栏； 5洞口附近缓冲结构应符合表9.4.14的规定。

.4.14洞口附近缓冲结构设置要求

9.4.15隧道洞口边坡防护应与路基边坡协调设计；隧道洞内排 水沟与路基排水沟应顺畅衔接；隧道与桥梁相连段隧道内的救援 通道与桥梁人行道应平顺连接

9.5.1地下车站、人行通道和机电设备集中区段的防水等级应 为一级；区间隧道及连接通道等附属的隧道结构防水等级应为 二级。

9.5.2明挖及盾构隧道工程中漏水的平均渗漏量不应

0.05L/（m·d）基坑支护标准规范范本，任意100m防水面积渗漏量不应大于0.15I/（m·d）

9.5.3 盾构隧道管片应采用C50混凝土，抗渗等级不应小 于 P12。