征求意见稿

注：当两侧设置检修道时，可不设安全带宽度。

水下隧道建筑限界宽度、高度直接与投资有 密切关系。盾构法隧道是圆形隧道，设置检修通道对隧道投资影响较大，且目前国内盾构法隧道大多不考 虑设置检修道：钻爆法隧道、围堰法隧道方便设置检修道，宜设置双侧检修道；沉管法隧道投资较大，可 根据项目需求，一般单侧设置检修道 4.6隧道主要结构和设施的设计使用年限应符合表4的规定

要结构和设施的设计使用年限应符合表4的规定

、《沉管法隧道设计标准》（GB/T51318）的规定。 考隧道主体结构的重要性、运营期可更换性和可修复性上海标准规范范本，确定结构设计使用年限。 4.7隧道的防水标准应符合表5的规定。

表5不同防水等级的防水标准

4.8隧道的防水等级应符合下列规定：

a）设备用房、设备箱孔符合一级防水标准。 b）车行横通道、人行横通道符合二级防水标准。 c）车行隧道不低于二级防水标准。 9隧道应加强施工期间环境条件、施工状况的监测工作，实施信息化设计。 .10隧道工法的选择宜符合下列规定： a）工程地质为均匀土质地层，且两岸接线较长，可选择盾构法方案。 b）工程两岸无重要的码头，且两岸接线要求短、阻水率要求高，可选择沉管法方案 c）工程地质为岩石地层，且两岸接线长，可选择钻爆法方案。 d）工程范围水域较浅，航运不繁忙，且两岸接线要求短，可选择围堰法方案

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5.1.1工程条件调查应结合各设计阶段任务、目的、编制深度要求，分阶段进行

5.1.1工程条件调查应结合各设计阶段任务、目的、编制深度要求，分阶段进行

可行性研究阶段的工程调查为隧道选址 路线比选提供基础资料： 设的工程调查为隧道护 荐的建设方案（隧道施工方法、隧道推荐线路）比选提供基础资料；施工图阶段的工程调查为隧道施工图 设计提供基础资料。各阶段对调查资料的侧重点和深度需求都不一样，故本条明确工程条件分阶段调查。 5.1.2工程条件调查范围应根据隧址所在区域条件和隧道工程规模等确定。 工程调查范围主要指工程调查覆盖的区域，应满足隧道各方案同深度比选需求， 5.1.3工程条件调查内容应包括基础资料收集与调查，工程地质、水文地质勘测等

5.2基础资料收集与调查

5.2.1水下隧道环境及场地资料收集应包括： a）自然地理条件资料，包括气温、湿度、降水、雾况、风向、风速等，其中气温、降 水量、风速应调查其极端值； b）地质资料，应包括地形、地貌、区域地质、地震历史、抗震设防烈度、设计地震分 组、设计基本地震加速度等； c）水文资料，应包括水位、波浪、流速、流向、流量、水温、重度、水质、含泥（砂） 量、内涝水位、防洪水位、潮汐，以及水底地形、河（湖）床冲刷和淤积、河（湖）床稳定 性及演变分析等资料：

5.2.1水下隧道环境及场地资料收集应包招

d）现状及规划资料，包括道路交通、城市建设、港口码头、航道运输、堤岸防护等； e）环境资料，包括隧址区附近大气环境现状、车辆废气排放要求、噪声要求、水域生 态保护要求以及隧道口外部环境亮度等； f）现场施工条件资料，包括场地、供水供电、建筑材料来源、装备和机械等。 5.2.2基础资料收集应包括隧址附近的已建或在建工程，尤其是隧道和城市轨道交通等地下 工程的地质和水文资料，

集，间接了解隧道周边的地质情乃

.2.3基础资料应将与拟建工程有关的法律法规、方针政策要求及各级政府出台的相关文件 纳入收集范围。

5.3.1工程地质和水文地质勘测根据不同的设计阶段可分为可行性研究勘察、初步勘察和详 细勘察，必要时进行补充勘测。

5.3.2水下地形测绘应符合下列规定：

a）水下地形测量应与陆上地形测量互相衔接； b）可行性研究阶段，水下地形应以搜集既有资料和现场调查为主，工程地质测绘比例 立满足相关审批部门的要求； c）初步设计阶段测绘比例宜采用1:1000~1:2000，测绘范围宜取隧道轴线两侧各

2km~3km；施工图设计阶段，测绘比例宜采用1:500~1:1000， ，测绘范围宜取隧道轴线两侧各 0.5km~1km; d）各阶段测绘范围应涵盖隧道大型临时工程所需地形资料

可行性研究及初步设计阶段水下地形测绘范围应满足不同线位方案比选的要求，当线位方案较为明确 寸可适当缩窄测绘范围。对于沉管法隧道，测绘范围应涵盖干坞场地和管节浮运路线的地形，管节浮运区 或地形应沿河床断面方向全断面测绘， 5.3.3隧道勘察应结合不同的施工工法，根据隧道所处地形、地质、临近建（构）筑物及隧 道位置关系对场地条件进行分级后分阶段进行，场地复杂程度按附录A分为简单、中等及

5.3.3隧道勘察应结合不同的施工工法，根据隧道所处地形、地质、临近建（构）筑物及隧 道位置关系对场地条件进行分级后分阶段进行，场地复杂程度按附录A分为简单、中等及 复杂三级。

拟建场地稳定性和工程建设适宜性做出评价，勘察工作应符合下列规定： a）物探宽度应根据路线比选范围及结构特点确定，不应小于结构边线外侧150m；且 物探纵断面测线每轴线不少于1条，场地复杂程度为复杂的应增加间距不小于500m的横断 面测线； b）钻探点平面布置孔距宜为400m～500m，钻探点总数量不宜少于2个，且对沿线每 地貌单元及工法分段不应少于1孔； c）在松散地层中，钻探孔深度应达到拟建隧道结构底板下2.5倍隧道高度，且不应小 于20m d）在微风化及中等风化岩石中，钻探孔深度应达到结构底板下，且不应小于8m，遇 岩溶、土洞、暗河时应穿透并根据需要加深钻孔

a）物探测线以纵断面测线单座隧道不少于1条，场地复杂程度为复杂处纵断面测线单 座隧道不少于2条，且应增加间距不少于150m的横断面测线； b）场地复杂程度判定为复杂的隧道，钻探点总数不应少于5个，且控制性钻孔不应低 于总钻孔数的25%； c）根据施工工法，结合场地复杂程度，盾构法隧道钻孔间距宜为50~100m，沉管法隧 道钻孔间距宜为75~100m，钻爆法隧道钻孔间距宜为100~150m，围堰法隧道钻孔间距宜为 50~75m; d）盾构法隧道及钻爆法隧道，钻孔布置应在隧道洞壁外侧6~8m处，且盾构法隧道工 作井位置应布设钻孔；沉管法隧道及围岩隧道钻孔应沿基坑两侧布置，基坑宽度大于30m 时，基坑中部宜布设钻孔； e）在松散地层中，盾构法隧道、沉管法隧道及钻爆法隧道，一般性钻孔进入隧道底板 以下不应小于1.5倍隧道高度，控制性钻孔进入隧道底板以下不应小于2.5倍隧道高度；围 堰法隧道，钻孔进入基坑底一下中风化或微风化岩层不应小于5~10m，遇软土或降水设计 需要，宜穿过软土层或透水层（含水层）； f）在微风化及中等风化岩石中，钻孔进入隧道底板以下，不应小于1倍隧道高度，遇 岩溶、土洞、暗河时应穿透并根据需要加深钻孔

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5.3.6详细勘察阶段，勘探应符合下列规定：

a）物探测线以纵断面测线每洞室不少于2条，地质条件复杂处纵断面测线每2洞室不 少于3条，且增加间距不少于100m的横断面测线； b）根据施工工法，盾构法隧道钻孔间距宜为30~50m，沉管法隧道钻孔间距宜为30~35m 钻爆法隧道钻孔间距宜为50~75m，围堰法隧道钻孔间距宜为20~25m； c）钻孔深度参考初4.3.5第3条第5款； d）在微风化及中等风化岩石中勘探孔深度应进入隧道底板以下0.5倍隧道高度且不应 小于5m，遇岩溶、土洞、暗河时应穿透并根据需要加深钻孔

5.3.7隧道勘察的取样与试验需考虑施

规试验，并符合下列规定：

a 盾构法隧道及钻爆法隧道宜进行土体的渗透破坏测试： 盾构法隧道宜进行岩土体的石英含量及岩石磨蚀强度测试： c 采用冻结法施工时，应现场取样对土体热物理力学指标及冻结体强度进行测试； d）沉管法隧道宜进行不同季节、不同温度及不同浑浊度条件下水的重度测试； e）围堰法隧道宜进行标准贯入或十字板剪切等原位测试。 3.8沉管法隧道应在河底实测淤泥层厚度及各分层浮泥密度，管节疏浚范围内布设勘探孔 探孔深度应满足疏浚工程量计算需要，勘探孔间距根据区域地质环境具体确定。 .9盾构法隧道、钻爆法隧道以及围堰法隧道，在钻探工作完成后，应使用特定材料和方 对钻探孔及时进行封孔回填

十施工影响较大，除进行常规岩土物理参数试验外，宜进行土体渗透破坏比测试；沉管法隧道一节管段的 现模非常大，水的重度对其安全影响较大；石英含量对盾构机机具和刀盘的磨损和冲击影响较大，因此需 进行石英含量和磨蚀强度的测试：土体热物理参数是保障冻结法安全合理的重要指标

十施工影响较大，除进行常规岩土物理参数试验外，宜进行土体渗透破坏比测试：沉管法隧道一节管段的

5.1.1隧道应根据周边环境、技术条件及使用功能，对隧道平纵横布置、防排水及防灾疏散 等内容开展总体设计

6.1.2隧道总体设计应包括下列内容：

a）隧道轴线和洞口位置选择； b) 隧道施工工法选择； c） 隧道平面、纵断面线形设计； d) 隧道横断面设计； e）隧道运营通风、防灾疏散方案设计

6.1.3隧道总体设计应符合下列规定：

a）隧道设计应满足城市总体发展规划、城市道路网规划、道路功能、航道规划、堤岸 规划、水利规划、防洪防涝、自然环境及可持续发展等方面的要求； b）隧道设计应与既有地面建（构）筑物、地下构筑物、地下管线、堤岸等设施相协调， 减少拆迁：

c）隧道设计应根据前期工程条件调查，对轴线位置、平纵线形、洞口位置、断面大小 及形状、施工工法等进行综合比选： d）隧道设计速度应与接线道路设计速度匹配；

6.1.4隧道设计应满足隧道正常运营、防灾疏散及管理维护等方面的要求。 6.1.5城市水下隧道施工工法应综合技术可行性、施工安全性、经济合理性等影响因素确定。 王：

6.1.4隧道设计应满足隧道正常运营、防灾疏散及管理维护等方面的要求。

5.1.6隧道建筑限界、横断面布置及结构尺寸应根据城市道路等级、设计速度、设备空间及 施工工法等确定，满足隧道功能、结构受力、运营维护等要求。 5.1.7隧道结构设计应符合使用条件、结构类型、施工工艺、机械设备的要求，并满足设计 使用年限、使用功能等要求。 6.1.8隧道通风、防灾疏散设计应根据隧道长度、平面位置、辅助通道、交通组成、环境保 护、运营安全等要求确定。

.9隧道应开展施工期监控量测设计与运营期健

5.2.1隧道位置应选择在稳定的地层中，并选择抗震有利地段，避免穿越工程地质和水文地 质极为复杂的地区，避免穿越水域内深槽及地势变化较大的区域，当必须通过时，应采取切 实可靠的工程措施。

价等均私可控 处于不稳定的地质体中，这给隧道的施工及运营安全带买 时，应经过分析论证，采取专项设计方案，保 年限内满足安全性、适用性及耐久性的要求

沉管法隧道选择在土质地层，基槽挖难度低、工程投资少，当遇到大量的岩石开挖时会大大增加工 程投资。河势不稳定会加大隧道的理深，不能充分发挥沉管法隧道埋深浅的优势 6.2.4钻爆法隧道宜选在完整稳定的岩石地层中，避免穿越大型断层破碎带、风化槽及软弱 夹层地带，避开有困难时，宜调整平面线位，使隧道轴线以垂直或大角度通过。 6.2.5围堰法隧道宜选择在不通航、水深浅、流速小的水域，

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6.2.6隧道洞口位置应与周围自然环境相协调，避开环保敏感点

5.3.1隧道的平纵线形应根据隧道用途及特点，综合考虑工程地质条件、水文条件、洞口接 线、防洪防涝以及施工工法等因素确定。隧道内外平纵线形应相互协调，与两岸路网连接顺 畅。

水下缝道的线形十分重要，合理的线形不但能保 能节钧约工程造 壁道工程× 也质条件比较敏感，始终要把地质条件作为确定路线方案的第 没，降低工程风险及造价：两端接线方案也是决定路线走向的重要控制因素， 接线方案重点研究两岸的交 通疏解及与现有道路的交通组织：

6.3.2隧道的线形设计应符合现行行业标准《城市道路路线设计规范》（CJJ193）的规定。 6.3.3隧道宜采用直线或不设超高的较大半径平曲线，沉管法隧道平曲线半径不宜小于 800m，盾构法隧道平曲线半径不宜小于600m。

6.3.2隧道的线形设计应符合现行行业标准《城市道路路线设计规范》（CJJ19

根据国内外盾构法隧道装 旨构隧道外径约为12m，故盾构隧道平曲线最小半径按600m控制；沉管法隧道采用平曲线时，要考虑曲 我管节对管节浮运沉放的影响，以及偏压对水 寸接的稳定性和接头密封性的影响。国内已建的上海外环 道、深中通道工程等项目平曲线最小控制 沉管法隧道设计标准》5.3.1条文说明

6.3.4隧道纵断面线形设计应符合下列规定：

a）根据隧道两端接线、河（海）床地形、地质等条件按“U”形、“V”形、 “W” 形进行设计： b）最小纵坡不宜小于0.3%，最大纵坡不宜大于表6的取值：

表6城市道路水下隧道最大纵坡

水下隧道地质条件复杂、投资巨大、风险较高，纵断面线形直接影响整个工程的规模、造价及安全， 纵坡的取值中不仅要考虑施工工法、工程风险等因素，还应考到建成后行车安全、隧道排水等方面的问 题。最小纵坡以隧道建成后洞内水（包括渗漏水、涌水、雨污水、消防用水）能自然排泄为原则，要求不 小于0.3%。通常为使隧道进出口与两岸路线连接顺畅， 需在隧道两端设置较大坡度，但过大的坡度将导致 道路通行能力急剧下降，同时还会带来汽车排污量增加等 一系列问题。根据国内外隧道建设经验和我国国 ，规定最大纵坡不宜大于8.0%

6.3.5沉管法隧道变坡点应结合管节分节方案综合考虑

6.3.6隧道最小埋深应根据地质条件、航道条件、河床稳定性、施工工法等因素确定，并应 符合下列规定： a）盾构法隧道在盾构始发段处的覆土厚度不宜小于0.6D，在正常段覆土厚度不宜小 于0.8D，覆土厚度还应满足运营期隧道抗浮及结构稳定的要求：

a）盾构法双洞隧道净距不宜小于1.0D，工作井处净距不宜小于0.5D； b）钻爆法隧道净距在岩石段不宜小于1.0B，土质段净距不宜小于2.0B； c）设置有横向联络通道的并行双洞隧道，其净距不宜大于开挖跨度或直径的3信 5.3.10城市道路水下隧道洞口内外各3s设计速度行程长度范围内的平纵线形应一致。

5.3.11隧道接地段处应设置反向坡，形成排水“驼峰”，“驼峰”高度应综合考虑内 设计洪水位、周边地形以及道路等级等因素确定

相比正常地面道路的行驶条件，水下隧道内的空间视觉感观相对更狭小，特别是在弯道行驶中，内仰

6.4.1隧道横断面应满足建筑限界、行车安全、事故疏散迅速、日常维护维修等要求

同利用的合理性，适应功能使用要求；二是提高空间利用率，增加车辆通行能力和预留设备布置余量 可持续发展提供条件

6.4.2隧道横断面应根据使用功能进行分区设

a）盾构法隧道宜采用圆形断面，单洞双线（单层或双层）、双洞单线（单层）方案； b）单洞双线盾构法隧道一般直径较大，适用于两岸陆域接线狭窄，无法布置双洞隧道 的情况：

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c）沉管法隧道和围堰法隧道宜采用双孔一管廊或多孔多管廊的矩形或折板多边形断面 的整体式结构；钻爆法隧道宜采用单心圆或三心圆，双洞单线方案。 6.4.4隧道内轮廓设计除应满足建筑限界要求，还应满足运营设备布置及内部装修需要，尚 应为结构变形、施工误差预留富裕量。

6.4.7城市道路水下隧道设备布置

a）不得侵入建筑限界； b）满足工艺要求，方便维修保养； c）电缆、管线应设置专用廊道，集中布置。 6.4.8服务隧道、紧急逃生通道、车行横通道、人行横通道等附属通道的建筑限界应根据使 用要求确定。 6.4.9隧道宜根据施工工法、地质条件等因素确定横通道的设置。

隧道宜根据施工工法、地质条件等因素确定横

振据现行国家标雅建筑设计防火规范》 流散通道。车行横通道的间距和隧道通向车行疏散通道入口的间隔宜为1000m~1500m。人行横通道的间降 和隧道通向人行疏散通道入口的间隔， 宜为250~300m 拍采用单 一疏散方式时，横通道的间踏 宜短一些；当采用组合疏散方式时， 签于水下隧道施 改为纵尚疏散，如武汉士

6.4.10隧道横断面布置宜符合下列规定

a）长度大于5km的钻爆法隧道宜设置独立服务隧道，并利用人行及车行横通道与行 车隧道连接，方便维护管理及紧急逃生； b）钻爆法隧道的服务隧道应考虑便于与横通道交叉段处理、检修人员逃生等因素，净 空断面应满足通行专用救援车辆的要求； c）盾构法隧道宜利用断面下部空间设置独立逃生通道； d）沉管法隧道及围堰法隧道宜利用两侧行车道互为逃生通道。 6.4.11隧道内的路面横坡应根据隧道长度和平、纵线形等因素，并结合路面排水方案综合 分析确定，坡度宜采用1.0%~2.0%

6.5.1隧道建筑总平面布置应符合城市的总体规划、环境保护和城市景观要求，满足交通功 能，方便运营管理，注意节约用地和资源共享。

6.5.2隧道的建筑设计应满足隧道道路交通的需要，并满足施工、运营、管理、防灾疏散要 求，为乘行人员提供安全舒适的通行环境 6.5.3附属用房及设施宜集中布置，多座水下隧道宜共用管理中心。 6.5.4在满足设备工艺要求的前提下，隧道运营设备应采用模数化、分段集中的布置方式。

6.5.5隧道设备箱孔不应骑跨变形缝布置。 6.5.6盾构工作井内净尺寸应满足盾构机吊运、安装及进、出洞的施工要求，并宜利用工作 井内空间布置消防楼梯（电梯）及管线、通风机房、变电所、泵房等隧道附属用房。 6.5.7工作井留作永久结构时，井内应设置直通地面的消防疏散楼梯，当工作井内车道层至 地面高差大于等于20m时宜设置消防电梯。 6.5.8通风机房应根据通风工艺要求布置，宜靠近主体隧道。 6.5.9城市道路水下隧道通风竖井应布置在岸上，确需布置在水域时，应具备良好的维护条 件。 6.5.10风亭、风塔应根据通风工艺及城市景观的要求合理设置，排风塔高度应满足环境保 护要求。 6.5.11变配电所、消防泵房、雨水泵房、废水泵房、管理楼应根据工艺要求选址，建筑设 计应满足国家和地方现行相关规范的规定。 6.5.12变配电所应具备可靠的排水条件，不应设置在隧道最低点。 6.5.13隧道出入口附近宜设置应急、事故车辆停车场，停车位不宜少于3个。

6.5.5隧道设备箱孔不应骑跨变形缝布置

7.1.1隧道结构设计应结合横断面布置、施工工法、地质条件、使用条件等因素，通过工程 类比和结构分析计算确定结构参数。 7.1.2隧道结构设计应减少隧道施工过程中及建成后对周边环境的不利影响，应考虑隧道周 边环境变化对隧道结构的作用。 7.1.3隧道结构计算应采用基于极限状态的分项系数法，分别按施工阶段和使用阶段进行强 度、刚度和稳定性计算，并应对使用阶段的变形及裂缝宽度进行验算。 7.1.4隧道应按重点设防类（A类）设防，宜采用两水准抗震设防。

抗震设防 16002475年3 更用功能，结构局部进入

7.1.5隧道抗震计算方法应根据地层条件、隧道几何形体、输入地震动等因素确定，计算方 法包括反应位移法和时称分析法。

7.1.5隧道抗震计算方法应根据地层条件、隧道几何形体、输入地震动等因素确

亢震性能要求、断面形状、结构特征、隧址区工程地质条件及输入地震动参数等因素综合确定。反应位移 法能较好地反映隧道随地层而振动的特性，概念明确，计算工作量较小时程分析法可考虑地震动的峰值、 须谱特性和持续时间，能较好地处理介质中的非均匀性、各向异性、非线性及复杂几何边界条件，全面揭 示隧道在地震作用下的响应规律

7.1.6隧道各部分结构设计应根据其重要性等级进行安全分级。结构安全等级可按表7的规 定进行划分。

表7隧道结构的重要性分级

T/CCTASXX—2022等二级般结构服务隧道结构、风道结构、遮光棚等三级次要结构边水沟、电缆沟、临时衬砌等注：按隧道结构破坏后果的严重性，即危及人的生命、造成经济损失、对社会或环境产生影响等，划分为三个结构安全等级，划分结构安全等级的原则是，同一工程结构内的各种结构构件一般与结构采用相同的安全等级，但允许对部分结构构件根据其重要程度和综合经济效果进行适当调整。如提高某一结构构件的安全等级所需额外费用很少，又能减轻整个隧道结构的破坏从而大大减少人员伤亡和财物损失，则可将该结构构件的安全等级比整个结构的安全等级提高一级：相反，如某一结构构件的破坏并不影响整个结构或其他结构构件则可将其安全等级降低一级，7. 2荷载分类及荷载效应组合7.2.1隧道的荷载分类应符合表8。表8荷载分类荷载分类荷载名称结构自重地层压力外水压力装修或设备重量永久荷载预加应力混凝土收缩及徐变影响地基下沉影响洞口附属隧道内车辆荷载及其动力作用可隧道内人群荷载基本可变荷载变水位变化（潮汐）及波浪的影响荷风机等设备引起的动荷载载温度作用其他可变荷载施工荷载地震作用爆炸影响火灾影响偶然荷载人防荷载车辆撞击力沉船、抛锚或河道疏浚产生的撞击力等其他偶然荷载7.2.2隧道上方覆盖层为软土或回填土石、隧道埋置较浅时，竖向土压力宜按全部覆土厚度计算；地层条件较好时，可对竖向土压力进行折减。水土压力计算应符合下列规定：a）水土压力采用水土合算时，地下水位以上的土体应采用天然重度，地下水位以下的土体应采用饱和重度；b）水土压力采用水土分算时，地下水位以下的土体应采用浮重度。7.2.3隧道土压力应考虑设计使用年限内河床改道、深泓变化、覆盖层冲刷及淤积的影响。14

7.2.420年一遇洪水位条件下的水压力可按永久荷载计算，20年一遇洪水位至设计最高或 最低水位产生的水压力可按可变荷载计算，并应按300年一遇洪水位条件下产生的水压力、 刷及淤积等情况对结构强度及抗浮进行校核。

7.2.5隧道的偶然荷载应符合下列规定：

a）地震作用应按现行国家标准《中国地震动参数区划图》（GB18306）规定的本地区 亢震设防要求确定；对进行过工程场地地震安全评价的，应采用相关主管部门批准的建设工 程的抗震设防要求确定，但不应低于本地区抗震设防要求确定的地震作用； b）人防荷载计算应符合现行国家标准《人民防空工程设计规范》（GB50225）的规定 c）火灾影响应根据设计火灾规模进行计算，并应考虑隧道结构在设计火灾工况下可修 复； 隧道撞击荷载应根据撞击物体的质量、速度及撞击效应综合考虑其作用效果； e）沉船荷载应按工程水域可能通航的最大船舶类型分析确定。 7.2.6隧道结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时出现的荷载，按承载能力极限状态 和正常使用极限状态分别进行组合，并应取各自最不利的组合进行设计。 7.2.7承载能力极限状态应按荷载的基本组合或偶然组合计算荷载组合的效应设计值，并应 按下式进行计算：

7.2.8重要性系数应符合下列规定：

式中： 重要性系数； Sd 荷载基本组合或偶然组合的效应设计值，包括组合的弯矩、剪力和轴力设计值等： R. 一结构构件抗力的设计值。 a）安全等级为一级、二级和三级的结构构件，重要性系数应分别取1.1、1.0和0.9； b）当进行施工阶段承载力验算时，结构重要性系数应取1.0； c）当进行偶然组合验算时，结构重要性系数应取1.0。 2.9荷载基本组合的效应设计值S.应按下式计算确定：

a）安全等级为一级、二级和三级的结构构件，重要性系数应分别取1.1、1.0和0.9； b）当进行施工阶段承载力验算时，结构重要性系数应取1.0； c）当进行偶然组合验算时，结构重要性系数应取1.0。 7.2.9荷载基本组合的效应设计值S.应按下式计算确定：

St =ZYe,Sc +ZYoY,So

式中：YG, 第j个永久荷载的分项系数； Yo 第i个可变荷载的分项系数，除施工荷载分项系数应取1.2外，其它可变荷载分 项系数应取1.5；当可变荷载效应对结构有利时应取0 第i个可变荷载考虑设计使用年限的调整系数： Y SG 按第j个永久荷载标准值G，计算的荷载效应值； So 按可变荷载标准值G、计算的荷载效应值： ? 参与组合的永久荷载数； n 参与组合的可变荷载数。

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表9永久荷载分项系数

7.2.12可变荷载考虑设计使用年限的调整系数应按表10采用。

表10可变荷载考虑设计使用年限的调整系类

平和竖向地震作用分项系数的确定应符合表11

表11地震作用分项系数

.2.14正常使用极限状态应根据不同的设计要求，采用荷载的标准组合和准永久组合，并

式中：C一 一结构或构件达到正常使用要求的规定限值，例如变形、裂缝等的限值。 7.2.15荷载标准组合和准永久组合的效应设计值Sa应分别按下列公式计算：

武中：.—第i个可变荷载的准永久值系数

标准组合： i=1 准永久组合： Sa = Scx +ZVqrSoi

7.3.1隧道结构计算应考虑各类作用组合、地质差异及周边条件变化对结构的不利影响，并 应符合下列规定： a）隧道结构计算模型应根据衬砌构造特点、施工工艺、地质条件及接头形式等确定 b）内部结构需承受车辆荷载时，计算及构造应符合现行城市桥梁设计规范的相关要求： c）地层与结构的相互作用应根据结构形式、地层特性、加固方法以及施工工艺等因素 确定； d）当城市道路水下隧道上方存在不对称竖向荷载时，或侧向水平荷载可能出现偏载时 应按荷载的实际分布情况计算； e）采用地下连续墙或桩板墙围护的结构，可根据其与隧道结构的结合面处理方式，按 叠合墙或复合墙计算

第a）款城市道路水下隧道结构计算应充分考虑以下特点： （1）结构的主要构件常兼有临时结构和永久结构的双重功能，其结构形式、构件组成、刚度、支承条 牛和荷载情况在结构形成过程中不断变化 （2）结构受力与施工方法、施工工序以及工程措施密切相关 （3）新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情况下设置的，荷载效应有连续性。基于此： 本规范强调要根据结构实际受力过程进行其内力和变形分析：其次是使用阶段分析时要考虑施工阶段在结 勾体系中已产生的内力和变形，即考虑受力的连续性， 第b款在 （JTGBO1）中，汽车荷载规定为公路一I级和公路一II级两个级 。汽车荷载组成分为车道荷载和车辆荷载。对于内部结构框架体系整体计算采用车道荷载。当汽车荷载 乍为隧道完工后价 其结构的局部加载采用车辆荷载 合物理力学性厅 方的外部荷载是变化的，同时地层内水平荷载亦可能受地下构筑物 成相邻隧道的影响 左石两侧荷载同， 因此衬砌结构计算应根据实际荷载分布情况进行计算， 第e）款围护结构和内衬结构组成的结构体系又大体分为单一墙、复合墙和叠合墙体系。单一墙体系 是将围护结构直接作为主体结构的侧墙，不另作参与结构受力的内衬墙。复合墙体系是围护结构和内衬结 沟之间设置防水隔离层；叠合墙体系则是围护结构与内衬墙之间有钢筋接驳器联结， 二者可视为整体墙

T/CCTASXX2022

存在偏压、隧道穿越地层条件横向突变处等不利位置进行。 7.3.3当遇下列情况之一时，应对隧道进行纵向强度与变形计算： a） 隧道覆盖层厚度或地层沿隧道纵向有较大变化； b 隧道穿越重要建（构）筑物或直接承受较大局部荷载； 地基沿隧道纵向产生不均匀沉降； d 隧道下穿水域，河（海）势有较大变化，河（海）床有较大冲淤变化。 7.3.4当遇下列情况之一时，宜按空间受力进行结构分析计算： a 结构单元与上部建筑物或构筑物设计为整体； 结构单元基底地质条件沿纵向变化较大； C 结构单元上部覆土厚度或其他荷载沿纵向变化较大； d 结构单元的断面形状沿纵向变化较大； e） 空间受力作用明显的区段，宜按空间结构进行分析。 7.3.5钢筋混凝土及预应力混凝土构件应进行裂缝宽度验算。裂缝宽度限值应符合表12的 规定，并应符合下列规定：

表12钢筋混凝土构件表面裂缝计算宽度限值（mm）

注1：环境作用等级应符合《混凝土结构耐久性设计规范》的规定：

注2：对裂缝宽度无特殊外观要求的，保护层设计厚度超过30mm时，可将保护层厚度取为30mm计算裂 缝的最大宽度

b）结构内外侧工作环境条件差别较大时，应分别确定裂缝宽度限值。 二 裂缝宽度的限值，是指在作用（或荷载）短期效应组合并考虑长期效应组合影响下构件的垂直裂缝， 包括施工中混凝土收缩过大、养护不当及渗入氯盐过多等引起的其他非受力裂缝。混凝土裂缝宽度主要 响钢筋的锈蚀过程，通常认为， ）混凝土表面的宏观裂缝宽度不大于0.3mm，对钢筋碳 锈蚀不会发生明显影响。预应力钢筋若发生坑蚀会加速应力腐蚀，需严格限制裂缝宽度 7.3.6隧道结构变形应符合表13及表14的规定

7.3.6隧道结构变形应符合表13及表14的规

表13受弯构件的容许挠度

2：如果为悬臂构件螺母标准，则上表中的容许挠度应乘以2.0。

表14盾构法隧道收敛变形和接缝张开量限制

注1：表中D指盾构法隧道外径

2：表中收敛变形和接缝张开量限值不含管片拼装误差造

7.3.7设计阶段应对影响结构承载能力及运营安全的大型预留孔洞、重大设备预埋件等重要 部位进行局部计算。

7.3.8火灾工况验算宜符合以下规定：

a）火灾规模应根据隧道交通量大小及交通特性确定； b）对于受力钢筋/钢板，在设计火灾时间内表面温度不高于250℃； c）对于不可更换的橡胶止水带，在设计火灾时间内不高于70℃，或连续一小时不高 于100℃，且最高温度不高于150℃

本条对沉管法隧道结构分析给予规定 1沉管起浮与抗浮存在矛盾，符合浮力设计要求的最佳管节横断面，要求使干高度较为适度，沉放 所需压载水量较少和钢筋混凝土用量较为经济， 2结构纵向整体分析的目的是了解隧道纵向拉压与弯曲地震应力，以及地震时接头处的相对位移，需

电梯标准规范范本7.3.9隧道抗浮验算应符合以下规定：