MH5010-1999《民用机场沥青混凝土道面设计规范》

沥青混凝王道面结构Asphaltconcretepavemen

是指沥青混凝土道面结构中面层是沥青混凝土，假定基础层均为粒料层，设计飞机累计作月 5000次，计算得出的道面结构厚度。该厚度：未经过累计当量作用次数修正：未经过材料当量系

2.1.17沥青混凝土加铺层Asphaltconcreteoverlaycourse

原有道面表面状况不符合使用要求或原有道面结构承载能力不足时，在原有道面上加铺新自 凝土面层。

电力标准规范范本.18机场道面石油沥青PetroleumasphaltforA

2.1.19改性沥青Modifiedasphalt（M

2.1.20沥青含量ContentofAsphalt

由符合规定级配比例的粗集料、细集料及填料，与沥青拌和制成的符合技术标准要求并碾压 青混合料

2.1.22密级配沥背混凝王Densegradedasphaltconcrete

由各种粒径颗粒级配连续、相互嵌挤密实的矿料与沥青拌和而成，压实后剩余空隙率小于6 混凝土。

2.1.23细粒式沥青混合料Fineaggregateasphalt concretemixi

矿粉和沥青用量较多，掺入少量的纤维，空隙率很小，具有较好的抗滑性和抗轮撤能力，以及良 裂性和耐久性。

2.1.27马歇尔稳定度Marshall stability

2.1.28动稳定度Dynamicstability

3道面结构层组合与材料组成

3.1.1道面结构层组合应能充分发挥道面各结构层及其整体的作用，使其在各种自然因素及飞机荷载作 用下具有良好的稳定性及耐久性。 3.1.2新建沥青混凝土道面结构层可分为沥青混凝土面层、基层、底基层、垫层（有时可不设）。新建沥青 混凝土道面的结构层示意如图3.1.2。 3.1.3道面结构层组合设计应进行多个方案的技术经济比较，选择最优方案。

.面层2.基层3.底基层4.垫层5.土基

3.2.1为区分不同地理区域气候条件对沥青混凝土道面性能的影响，确定合理的结构层组合及 料，应结合机场所在地的气候分区进行考虑，

3.2.2机场沥青混凝土道面气候分区

土基必须密实、均匀、稳定，并足以承受飞机荷载及道面结构自重的作用。 土基应处于干燥或中湿状态，同时应防止地面水、地下水渗入土基及冰冻对土基强度和稳定性的

土基必须密实、均匀、稳定，并足以承受飞机荷载及道面结构自重的作用。 土基应处于干燥或中湿状态，同时应防止地面水、地下水渗入土基及冰冻对土基强度和稳定性的

3土基的CBR值主要由土的类别、压实度及含水量决定。土基设计CBR值，应根据土质调 BR综合试验确定（见附录B和C)

3.3.2±基干湿类型

alvw2、wes分别为干燥、中湿和潮湿、潮湿和过湿状态土基的分界稠度，u为土基顶面以下80cm深度内的平均稠压 3土的平均稠度wc按下式计算：

4土的液限和塑限按公路有关规程测定。 5对新建沥青混凝土道面可根据当地稳定的平均天然含水量、液限、塑限计算平均稠度，并考虑 王高度，地下水的影响，确定土基的干湿类型。

2.H,、H、H分别为干燥、中湿和潮湿状态的土基临界高度，见附录D; 3.划分土基干湿类型以平均耦度.为主，缺少资料时可参照表中一般持征确定

历有抵族土道面下土基必须具有足够的压实度，土基压实度应符合表3.3.3的规定值。 对于高填方地区，土基除满足压实度要求外，还应满足沉降控制要求。

表3.3.3土基压实要求

年:1.表中压实度是按《公路土工试验规程)中重型击实法求得的最大干容重的百分数。 2.在特殊干旱地区、特殊潮湿地区及高液限粘土土基，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%一3%。 “3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场试验分析确定压实标准

2.在特殊干罩地区、特殊潮湿地区及高液限粘土土基，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%一3%。 3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场试验分析确定压实标准

3.3.4不良地质条件的士基

对于道面下存在的不良土质（如软土、湿陷性黄土、膨胀土、盐溃土等）及不稳定岩溶、土洞等，土基应 作专门设计。

除道面结构承载需要设置垫层外，土基处于下列情况时也应设置垫层： 1）地下水位高，排水不良，土基经常处于潮湿、过湿状态的地段； 2）排水不良，有裂隙水、泉眼等水文地质不良的岩石挖方地段； 3）季节性冰冻地区可能产生冻胀的中湿、潮湿地段； 4）土基软弱地段。 2垫层一般分上、下垫层，按需要分层设置。上、下热层的CBF

1用于垫层的材料，应有一定的强度、稳定性和抗冻性。 2垫层材料修正的CBR值应不小于10%，其最大粒径上垫层应不大于50mm，下垫层应不大于压实 层厚的1/3。通过0.4mm筛子的部分，其塑性指数应在6以下。飞行区指标Ⅱ为D、E、F时，上垫层的材 料，其修正的CBR值应在20%以上。 3垫层材料以就地取材为原则，一般可采用中粗砂、砂砾、碎石、工业废渣等材料，以及水泥、石灰或 石灰粉煤灰稳定各种集料或土类。但在过湿地段和冰冻地区的潮湿地段不宜采用石灰稳定土作垫层。 4上垫层宜采用稳定材料或级配碎石：下热层可采用粒料层

3.4.3垫层最小厚度、宽度

垫层厚度对飞行区指标Ⅱ为D、E、F的机场应不小于30cm;C类机场不小于20cm。垫层宽度 每侧宽出至少30cm

3.5.2基层、底基层最小厚度、宽度

基层、底基层最小厚度应符合本规范表5.6.2规定。基层宽度应比面层每侧至少宽出30cml

基层、底基层最小厚度应符合本规范表5.6.2规定。基层宽度应比面层每侧至少宽出30cm。 5.3基层、底基层的压实

3.5.3基层、底基层的压实

层应具有足够的压实度，其压实度应符合表3.5.3

表3.5.3基层、底基展材料的压实要求

面的表面摩擦系数及平均纹理深度应符合《民用机场飞行区技术标准》的有关要 2为保证沥脊混凝土道面表面达到规定的抗滑要求，上面层可采取特殊改性的沥青混凝土 MA)，必要时也可进行刻槽处理。

3.7道面分区及道面结

1根据道面上飞机荷载作用条件的不同，沥青混凝土道面结构设计可分为四个区，如图3.7.1所示。 I区：跑道端部，设计飞机全重通过的滑行道，站坪，等待坪； Ⅱ区：跑道中部，快速出口滑行道； Ⅲ区：过夜停机坪，维修机坪，通向维修机坪的滑行道； IV区：防吹坪，道肩。 2跑道两端长150～200米及与其相联接的平行滑行道端部150～200米以及站坪和停机坪不宜设 为沥青混凝土道面。站坪和停机坪如采用沥青混凝土道面，其机位部分应设计为水泥混凝土道面。同 在沥青混凝土道面与水泥混凝土道面联接处，应专门设计一个过渡段，以保证该处道面不易破坏。

图3.7.1道面分区

1.跑道端部1/7～1/5跑道长度（I区）2.跑道中部（Ⅱ区）3.联络滑行道（I区） 4.快速出口滑行道（Ⅱ区）5.平行滑行道（I区）6.站坪（I区）7.过夜停机坪（Ⅱ区） 8.维修机坪（IL区）9.防吹坪（V区）10.道府（IV区）

3.7.2各区的道面结构厚度

1各区的道面结构厚度确定应符合如下规定： I区的道面结构厚度为T，按设计飞机荷载计算求得； Ⅱ区的道面结构厚度为I区的90%，即0.9T； Ⅲ区的道面厚度为I区的80%，即0.8T，或由实际作用飞机荷载计算确定； IV区防吹坪、跑道道肩的标准道面结构厚度一般为I区的35～40%，即0.35～0.4T；站坪、停机坪及 滑行道道肩标准道面结构厚度一般为0.3T。 套应按工区设计

3.7.3道面横断面结构厚度减粥

2道面宽度在30米以上的跑道，其横断面两侧的道面宜进行减薄设计。跑道在与联络滑行道（或快 速出口滑行道)连接弯道及增补面范围内道面结构不得减薄，见图3.7.3和图3.7.4： 3道面结构厚度作减薄设计时，不宜减薄面层，只宜对基层、垫层作减薄处理。

图3.7.2未设平行滑行道各区的标准道面结构厚度 .跑道端部T2.过渡部分3.跑道中部边缘0.8T4.停机坏T 注：其中L为跑道长度，T为道面结构愿度

3.7.3道面分区减平面

图3.7.3道面分区减薄平面 1.跑道中部0.9T.2.快速出口滑行道0.9T3.过渡部分 4.跑道中部边缘0.7T5.跑道端部T6.跑道端部边缘0.81 注：其中L为跑道长度，工为道面结构原度

1.跑道中部0.9T2.快速出口滑行道0.9T3.过渡部分 4.跑道中部边缘0.7T5.跑道端部T6.跑道端部边缘0.8T 注：其中L为跑道长度，T为道面结构愿度

.跑道中部0.9T.2.快速出口滑行道0.9T3.过渡部分 跑道中部边缘0.7T5.跑道端部T6.跑端部边缘 生：其中L为跑道长度，T为道面结构愿度

图3.7.+跑道断面减薄 单位：米 1.面层2.基层、底基层、垫层

1.面层2.基层、底基层、垫层

常用飞机的设计参数见附录A。

4.2.1沥青混凝土道面的设计年限，对于飞行区指标Ⅱ为C、D、E、F的机场采用15年；也可按 要求确定，

4.3计算设计飞机的年运行架数

4.3.1机场有多种飞机混合使用时，应按式（4.3.1)将各种飞机的年运行次数换算成设计飞机 架数

N,=8.N.C (4.3.1) C=/(ESWL),/(ESWK), 式中： N一换算后的设计飞机的年运行架次； 8；一每种飞机主起落架在道面横断面方向上的主轮数目，其值按照表4.3.1的规定确定； N；一拟换算飞机的年运行架次，由调查和预测确定，每年年运行架次不同时，取设计年限的 平均值； i一代表设计机型； j一代表起飞（=1）或降落（=2）； (ESWL)一拟换算飞机主起落架的当量单轮荷载（kN)；

3.1飞机主起落架在道面横断面方向上的主轮数（个）

4.4累计当量作用次数

4.4.1设计年限内，设计飞机累计当量作用次数应按式（4.4.1)计算。 Ne=△·N,·Y. (4.4.1) 式中： N。一设计年限内，设计飞机累计当量作用次数； N，一换算为设计飞机的年运行次数； △一飞机轮荷横向累计作用分布系数，因道面宽度不同采用不同数值，其值按照表4.4.1的 规定确定； Y一设计年限（年）。

表4.4.1飞机轮荷横向累计作用分布系数

4.5.1道面结构厚度疲劳修正系数α和累计作用次数Ne的关系见图4.5.1

应通过主质尚套， 下土基的CBR设计值，具体步骤按附录B 室内及现场加州承载比(CBR)试验程序按附录C的规定

4.7.1在设计中，飞机起飞架次/降落架次=1/1。

4.7.1在设计中，飞机起飞架次/降落架次

累计当量作用次数Ne和道面厚度疲劳修正系数α的

飞机起飞、隆落架次比值

5沥青混凝土道面结构厚度计算

修止计算。修止计算包： 一混合机型运行架次换算成设计飞机的累计当量作用次数对道面结构厚度的疲劳系数修正； 一道面结构中分层厚度根据材料种类的当量系数换算； 一非关键部位道面结构厚度的折算； 一特殊地区（例冰冻深度）对道面结构厚度的修正。 1标准道面结构总厚度采用当量单轮荷载（ESWL)和土基承载强度（CBR）计算，设计飞机累计作用 次数为5000次，计算步骤按照本规范5.2至5.4条规定。 2按照本规范第4章4.3至4.5条将各种机型的代表飞机的年平均作用架次换算成设计飞机的累 计当量作用次数，对道面结构厚度进行疲劳系数修正。 3分层结构厚度根据基层材料的种类采用当量系数法计算，计算步骤按照本规范5.5条规定。 4按照本规范第3章3.7的规定对Ⅱ、Ⅲ、IV区的道面结构厚度进行折算。 5季节性冰冻地区道面结构厚度的修正必须满足本规范第3章3.4.4条规定。 .1.2沥青混凝土道面结构厚度计算流程图见附录G，计算实例见附录H

5.2沥青混凝土标准道面结构厚度计篇

议计飞机当量单轮荷载（ESWL)累计当量作用次数Ne=5000次时所需的标准道面结构厚 （5.2）计算：

5.3.1计算最大弯沉位置

3当量单轮荷载的确定

飞机何载在沥青混凝土道面结构中产生最大弯沉的位置与主起落架上轮子个数、分布及道面结构厚

如图5.3所示。具有两个或两个以上轮子的主起落架最大弯沉位置必须按照附录J规定的方法计 确定，最大弯沉位置即是当量单轮荷载的位置。按照飞机主起落架构型的轮子位置计算当量单轮 位置和大小。

5.3.2当量单轮轮印面积Ae及半径r。

图5.3一个主起落架最大弯沉的可能位留

ro=0.564:/P/(q?1000）

1弯沉系数曲线图见附录E。 2假定标准道面结构总厚度为To，在附录E的附图上求出主起落架上每个单轮在各个计算位置不 同深度处产生的弯沉系数，并列出计算表。根据下式求出最大弯沉系数曲线F及最大套位署F

Fns=mar ≥Fu Fe= max ≥Fij

： ————代表给数

F。、Fns——分别为当量单轮、n个单轮主起落架产生的最大弯沉系数。 n一一为主起落架上的轮子数目；

5.3.5计算设计飞机的ESWL。

在最大弯沉位置，与道面结构初定厚度T。对应的弯沉计算深度处，按5.3.4中1至3步骤计 值或按5.3.4.4在设计飞机的PRD曲线（见附录F)上直接求出PRD；然后按下式计算当量单 (ESWL）及胎压Qe

ESWL=W, =W,PRD F q.= ESWL/A

一分别为设计飞机当量单轮荷载、一个主起落架荷载（k.V)；

5.4标准道面结构厚度的确定

根据设计飞机的当量单轮荷载（ESWL）、当量单轮胎压（qe）及土基加州承载比（CBR)，按式（5.2) 计算标准道面结构厚度T。，满足式（5.4.1)。若不满足，则重新设定To，按本规范5.3.4至5.4条步骤计 算，直至满足式（5.4.1）为止。

式中：Tn——为计算过程中自变量

5.5标准道面结构厚度的疲劳修正

.5.1按本标准5.3.5条步骤求出其他类型代表飞机的当量单轮荷载（ESWL），根据跑道风力负 机轮荷横向累计作用分布系数△等将其他类型代表飞机的年运行架次按式（4.3.1)换算成设计飞机 计当量作用次数（N。）。 5.5.2N。=5000次，则道面结构厚度为

5.5.3N.不等于5000次时.则道面结构厚

5.5.3N。不等于5000次时，则道面结构厚度为

一标准道面结构厚度疲劳修正系数，查图4.5.1.

标准道面结构厚度疲劳修正系数，查图4.5.1。

照明设计标准5.6.1面层内各层最小厚度应符合表5.6.1的规定

5.6道面结构分层设计

表5.6.1面层内各层量小厚席

注如道面刻槽，则上面层厚度在表列数值上加1cm。

1基层最小层厚应符合表5.6.2规定。

表5.6.2基层最小厚度

主：土基修正CBR值<6%的场地路桥工程表格，取表中括号值。