2.0.6分离式立体交叉

交叉公路之间立体交叉但互不连通

煤炭标准2.0.7互通式立体交叉

交叉公路之间立体交叉并相互连通的交叉。

2.0.8一般互通式立体交叉serviceinte

为地方交通提供接入和转换功能的互通式立

2.0.9枢纽互通式立体交叉systeminter

为高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干线功能的一级公路 之间提供连续、快速的交通转换功能的互通式立体交叉

相邻互通式立体交叉利用辅助车道、集散道或匝道等相连接而形成的互通式立体交

互通式立体交叉范围interchangerang

又公路受互通式立体交叉几何构造影响的路

主线上两设施之间的净距离，包括加速车道渐变段终点至下一减速车道渐变段起 点、加速车道渐变段终点至隧道进口及隧道出口至减速车道渐变段起点等之间的 距离。

2.0.13匝道ram

在互通式立体交叉中，交叉公路之间的连接道

供车辆驶出主线的匝道。

供车辆驶入主线的匝道。

2.0.16直连式匝道

车辆按转弯方向直接驶出和驶入的匝道。右转弯时为右出右进；左转弯 左进。

2.0.17半直连式匝道

车辆未按或未完全按转弯方向直接驶出或驶人的匝道。左转弯时为左出右进、右 左进或右出右进。

2.0.18基本路段basic segment

2.0.19基本车道数

根据设计通行能力分析确定的基本路段最

2.0.20交通流线traffic streamline

单向交通流的运行线路。

流出和流入主线的交通量总和，即所有出口匝道和人口匝道交通量之和

2.0.22加速车道accelerationlane

车道的车辆加速并驶入高速车道而设置的附

为驶离高速车道的车辆减速并驶入低速车道而设置的附加车道

2.0.24变速车道spee

2.0.25辅助车道auxiliarylane

为出入主线车辆调整车速、车距、变换车道或为平衡车道等而平行设置于主线 车道外侧的附加车道。

或合流连接部，相邻路面边缘交汇形成的

2.0.28连接部connection

匝道与交叉公路之间、主线相互之间或匝道相互之间相连接的部位，包括分、 车道连接路段及鼻端等。

.0.29偏置值offsetvalue

分流鼻端外侧与相邻车道边缘线之间应保证的路面最小宽度

分流鼻端外侧与相邻车道边缘线之间应保证的路面最小宽度

2.0.30偏置加宽值offsetwidthvalue

为保证必要的偏置值，分流鼻端外侧

在分、合流连接部，每个方向的车道数保持连续或变化最小，使分、合流前后的车 道数之间保持平衡关系。

2.0.32匝道端部平面交叉

又公路或匝道与匝道之间在同一平面上的交

2.0.33渠化channelization 在平面交叉以交通岛及标线引导车辆行驶轨迹、减小冲突面积或减少冲突点的 方式。

2.0.33渠化channelization

公路立体交叉设计细则（JTG/TD212014

3.1.1公路立体交叉应通过建立空间立体交叉形态，为交叉公路的直行交通提供连 卖流的运行条件。当公路立体交叉具有交通转换功能时，应通过设置匝道为交叉公路之 间的交通转换提供运行条件。

3.1.2公路立体交叉的采用和类型选择，应根据节点在路网系统中的地位和功能确 定，并应综合考虑交叉公路的等级、功能和接入控制要求等因素。

3.2.1公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交

3.2.1公路立体交叉可分为分离式立体交叉和互通式立体交叉。

类型，并可根据交叉岔数、交叉形状、交叉方式和方向连通程度等按下列规定分类： 1按交叉岔数可分为三岔交叉、四岔交叉和多岔交叉互通式立体交叉。 2按互通式立体交叉的形状可分为喇叭形、首稽叶形、菱形、环形、涡轮形、T 形、Y形和叶形互通式立体交叉等。 3按交通流线的交叉方式，可分为完全立体交叉型和平面交叉型互通式立体交叉。 4按方向连通程度可分为完全互通型和不完全互通型互通式立体交叉。

1当交叉岔数超过四岔时，均称为多岔交叉。 3完全立体交叉型即所有交通流线之间的交叉均为立体交叉；平面交叉型则在部 分交通流线之间存在平面交叉。 4完全互通型即所有交通流方向均被连通。不完全互通型则尚有部分交通流方向 未被连通，即缺省部分交通流线。交通流线数目与交叉岔数之间具有如下关系：

式中：N—交通流线数目：

3.3.1各级公路节点应按下列规定选用立体交叉： 1高速公路：应完全限制接入，所有节点应采用立体交叉，入口和出口匝道的接 入间距和数量应受到严格控制。 2一级公路：应部分限制接人。当具干线功能时，与一级公路相交的节点应采用 立体交叉；与二级公路相交的节点宜采用立体交叉；与二级以下公路相交的节点应根据 接入控制要求确定是否采用立体交叉。当具集散功能时，与具集散功能的一级公路相交 的节点宜采用立体交叉；与一级以下公路相交的节点应根据接人控制和设计通行能力要 求等确定是否采用立体交叉。 3二级公路：根据接人控制要求、设计通行能力、现场条件和综合效益等，与二 级及二级以下公路相交的个别节点可采用立体交叉

接入控制即对不同等级和功能的公路提出相应的接入方式、间距和数量要求，是保 证公路功能的重要措施。而公路立体交叉又是接入控制的重要手段，故公路等级、功能 和接入控制要求等是采用立体交叉的重要依据。 3.3.2一般互通式立体交叉应为地方交通提供接人和交通转换功能。枢纽互通式立 体交叉应满足交叉公路直行及转换交通连续、快速通行的需要。 3.3.3互通式立体交叉类型的选择应符合下列规定： 1被交叉公路为双车道公路或具集散功能的一级公路的互通式立体交叉，宜采用 一般互通式立体交叉。 2高速公路之间、高速公路与具干线功能的一级公路之间或具干线功能的一级公 路之间相交叉的互通式立体交叉，宜采用枢纽互通式立体交叉。 3设置匝道收费站的互通式立体交叉可按一般互通式立体交叉设计。 4一般互通式立体交叉可采用平面交叉型。 5枢纽互通式立体交叉宜采用完全立体交叉型。 6当个别方向无交通转换需求，或虽存在少量交通转换需求但完全连通特别困难 时，可采用不完全互通型，未连通方向的交通转换功能应通过路网交通组织由邻近节点 承担，并应与完全互通型综合比较论证后确定。

5国内外研究成果及应用实践表明，由于社会发展的动态性，要准确预测交通

十分困难，故不完全互通型在满足使用功能方面往往存在较大风险，而一旦需要增 道时，其修建难度和投入成本比一次性建成更大。因此，本款规定不完全互通型的 应经综合比较论证后确定。

3.4当节点存在交通转换需求， 但由于间距控制或现场条件限制等原因采用分离 体交叉时，其转弯交通应通过路网交通组织由邻近节点承担，并应与互通式立体交 互通式立体交叉分期修建方案比较论证后确定，

4.1.1公路立体交叉设计的控制要素应包括设计车辆、设计速度、视距、交通 服务水平和建筑限界等。 4.1.2控制要素应作为公路立体交叉设计的基本依据

4.1.1公路立体交叉设计的控制要素应包括设计车辆、设计速度、视距、交通量、 服务水平和建筑限界等。

4.2.1公路立体交叉设计应采用小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接 车等作为设计车辆，交通量换算宜采用小客车为标准车型。

4.2.1公路立体交叉设计应采用小客车、大型客车、铰接客车、载重汽车和铰接列 年等作为设计车辆，交通量换算宜采用小客车为标准车型。 4.2.2当有大量集装箱、重大装备和国防等运输需求时，公路立体交叉设计宜采用 最大车辆作为验算车辆，对匝道和平面交叉转弯车道的圆曲线半径、加宽和视距等设计 指标进行验筒当不满品最大车瓶的通行要或时 应对相关技术标进行调敷

4.2.2当有大量集装箱、重大装备和国防等运输需求时，公路立体交叉设计宜采 最大车辆作为验算车辆，对匝道和平面交叉转弯车道的圆曲线半径、加宽和视距等 指标进行验算，当不满足最大车辆的通行要求时，应对相关技术指标进行调整

4.3.1公路立体交叉范围内，交叉公路设计速度应采用基本路段的设计速度。当交 叉公路在象限内转弯时，在互通式立体交叉范围内的设计速度可适当降低，但与相邻路 段设计速度差不应大于20km/h。

在象限内转弯的交叉公路，如在三岔Y形枢纽互通式立体交叉内转弯的交叉公路、 在四岔枢纽互通式立体交叉象限内转弯的主交通流线等。为保证基本车道的连续性，这 些交通流线按交叉公路的延续路段设计，但其线形指标往往难以达到基本路段的标准， 故本条规定其设计速度在互通式立体交叉范围内可适当降低。

4.3.2匝道基本路段设计速度应根据互通式立体交叉类型和匝道形立

.2匝道基本路段设计速度应根据互通式立体交叉类型和匝道形式等取值，取值

范围应符合表4.3.2的规定

表4.3.2匝道基本路段设计速度的取值范围

4.3.3匝道连接部等特殊路段的设计速度应结合相邻路段的运行条件确定，并应符 合下列规定： 1出口匝道在分流鼻端附近的设计速度可参照表4.3.3所列分流鼻端通过速度取 值，但不应小于匝道基本路段的设计速度。 2人口匝道在合流鼻端附近的设计速度可采用匝道基本路段的设计速度

出口匝道分流景端通过

3.4按设计速度完成匝道线形设计后，宜对线形指标变化较大路段进行运行速度 验，当不满足相邻路段运行速度连续性或设计速度与运行速度一致性的要求时，应 匝道平纵面线形或修正超高和视距等指标。

4.4.2交叉公路基本路段的视距应采用相应等级公路规定的停车视距，在分流鼻端 之前宜采用表4.4.2规定的识别视距，当条件受限时，识别视距不应小于1.25倍的停 车视距

表4.4.2识别视距

识别视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物或方向改变到避让障碍物或调整操作所 需要的距离。

4.4.3匝道基本路段的视距应采用停车视距，停车视距不应小于表4.4.3的规定

表4.4.3匝道停车视距

停车视距为驾驶人从发现并识别前方障碍物到制动停车所需要的距离，并在此基础 上增加5～10m的安全距离。一般地区的停车视距按湿润状态的路面条件计算确定，积 雪冰冻地区的停车视距按结冰状态的路面条件计算确定。

4.4.4在交通组成以大型车为主或对载重汽车视距有影响的路段，交叉公路和匝道 的视距不应小于表4.4.4规定的货车停车视距。

4.4.5对下列路段应进行视距的检验：

路段过进规距的： 1当圆曲线内侧有桥墩、护栏、路堑边坡和植物等有碍通视的物体，且圆曲线半 径较小时，对弯道内侧的车道应进行停车视距的检验，对分流鼻端前的路段应进行识别 视距的检验。 2当分隔带有护栏、防眩板和植物等视线遮挡物，且圆曲线半径较小时，对弯道

靠近分隔带的车道应进行停车视距的检验

表4.4.4货车停车视距（m）

1 停车视距：视高1.2m，物高0.1m。 2货车停车视距：视高2.0m，物高0.1m。 3识别视距：视高1.2m，物高为0。

（1）视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。 （2）物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为 面标线，故物高为0。

（1）视高：除货车视距为货车驾驶人视高外，其余均为小客车驾驶人视高。 （2）物高：停车视距和货车停车视距为路面障碍物高度；识别视距的视认对象为 面标线，故物高为0。

4.5交通量与服务水平

4.5.1在工程可行性研究阶段，公路立体交叉方案设计可采用年平均日交通量。年 平均日交通量应采用主线交通量预测年限或立体交叉建成通车后第20年的预测交通量。 4.5.2在设计阶段，公路立体交叉设计应采用设计小时交通量，并应符合下列规定 1设计小时交通量宜采用年第30位小时交通量，也可根据立体交叉功能和当地小 时交通量的变化特征采用20~40位小时之间最为经济合理时位的小时交通量。设计小 时交通量应按式（4.5.2）换算：

DDHV =AADTK·D

式中：DDHV 设计小时交通量（pcu/h） AADT一年平均日交通量（pcu/d）； K一设计小时交通量系数，根据交叉公路功能、交通量、地区气候和地形 等条件确定； D一方向不均匀系数，根据当地交通量观测资料确定，当资料缺乏时，可 在50%~60%范围内选取。 2互通式立体交叉设计应提供节点交通量分布图，明确各方向和各路段的设计小 时交通量。

4.5.3公路立体交叉范围内的交叉公路、匝道、分流区、合流区、交织区和集散道 的服务水平分为六级。交叉公路设计服务水平应按相应公路功能及等级选取；匝道、分 流区、合流区、交织区和集散道的设计服务水平可比主线低一级，但不应低于四级。 4.5.4当设计服务水平采用四级时，匝道基本路段单车道和双车道的设计通行能力 可由表4.5.4取值

表4.5.4匝道基本路段的设计通行能力

4.6.1交叉公路的建筑限界应符合现行《公路工程技术标准》（JTGBO1）的有关 规定。

4.6.2匝道的建筑限界应符合图4.6.2及下列规定： 1净空高度不应小于5.0m。 2顶角宽度应根据硬路肩宽度取值，当硬路肩宽度小于或等于1.0m时，顶角宽 度应与硬路肩同宽；当硬路肩宽度大于1.0m时，顶角宽度应为1.0m。当仅有路缘带 时，硬路肩宽度为路缘带宽度。 3侧向余宽不应小于0.25m。在侧向余宽0.25m范围内，分隔带、检修道、人行 道或其他固定物的高度不应大于0.25m。 4车道宽度应包含基本车道、附加车道宽度和连接部加宽部分等。

两侧硬路肩宽度应与隧道外路段的硬路肩

b)单向匝道或对向非分隔匝道

4.6.3建筑限界的边界线划定应符合下列规定： 1在正常路拱路段，上缘边界线应为水平线，两侧边界线应与水平线垂直 图4.6.3a)]。 2在设置超高或单向横坡路段，上缘边界线应与路面横坡平行，两侧边界线应与 路面横坡垂直「图4.6.3b）1。

a)设置超高或单向横坡路段

图4.6.3建筑限界的边界划定

4.6.4当跨线构造物位于下穿公路凹形竖曲线上方时，净空高度应按最大设计车车 有效净空控制（图4.6.4)。

安全阀标准效净空控制（图4.6.

图4.6.4凹形竖曲线上方有效净空示意图

5.1.1公路立体交义息体设计应符合下列基本原则： 1多因素原则。应综合考虑功能、安全、环境、资源、全寿命周期成本、驾乘者 的舒适和便利等因素。 2系统性原则。组成节点系统的各单元之间、节点与整体路网系统之间、节点与 环境之间应相互协调。 3一致性原则。公路立体交叉形式、几何构造及信息分布等应与驾驶人期望相 致，并应与车辆行驶动力特征相适应。 4连续性原则。交通流运行方向、车道布置和运行速度等应具有连续性

条文说明 驾驶人期望指驾驶人依据过去的成功操作方式对运行环境所做出的下意识反应，经 川练和长期经验的积累形成。与驾驶人期望相一致的设计可有效减少驾驶人反应和决策 时间，因此一致性设计原则是立体交叉设计的基本原则之一。

1在工程可行性研究阶段，应提出总体设计目标、设计思想和设计原则；全面分 析路网结构，明确主线、被交叉公路及节点的功能定位；根据预测交通量和建设条件， 拟定节点基本类型、基本形式和建设规模等。 2在设计阶段，应在工程可行性研究成果及批复意见的基础上，进一步明确总体 设计原则；分析并选定交叉位置；根据交通量分布及其组成，确定交通流线主次、匝道 形式、匝道车道数及匝道连接方式。在初步设计阶段，应结合现场建设条件及各方面影 响因素，比选并推荐公路立体交叉设计方案。 3对于交通组织和交叉形式复杂的公路立体交叉，在设计阶段应进行运行特征分 析和运行安全性评价。

综合管廊标准规范范本，1.3互通式立体交叉、服务区和停车区等有接人需求的所有设施应纳入全线总体 置，相邻出、入口间距应满足本细则相应规定的要求。