根据住房和城乡建设部《关于印发〈2014年工程建设标准规范制订、修订计划〉的通知》（建标[2013]169号）的要求，标准编制组经广泛调查研究，认真总结实践经验，参考有关国际标准和国外先进标准，在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。

2. 0. 13 道路物理隔离

各物理隔离physical separation

按照通行速度，方向或功能来划分道路上不同交通工具通行 空间的各类实体分隔设施或不同地面标高的区分手段防水标准规范范本，一般有隔 离栏、隔离墩、绿化带等。

2.0.14 内陆港 inland port

在内陆城市依照国内有关运输法规、条约和惯例设立的对列 开放的国内商港，一般作为地区性货物集散中心，通常为海 河）对外港口功能在内陆城市的延伸

2.0.15生产性货运中心

为原材料、半成品以及产成品的运输、集散、储存、配 设置的货物流通综合服务设施

城市中受到自然地貌或对外交通设施（如城市中的江、河， 山体、铁路等）阻隔，导致交通组织空间供应紧缺的地区。

3.0.1城市综合交通（简称“城市交通"）应包括出行的两端都 在城区内的城市内部交通，和出行至少有一端在城区外的城市对 外交通（包括两端均在城区外：但通过城区组织的城市过境交 通）。按照城市综合交通的服务对象可划分为城市客运与货运 交通。 3.0.2城市综合交通体系规划的范围与年限应与城市总体规划

3.0.2城市综合交通体系规划的范围与年限应与城市总体 一致。

3.0.3城市综合交通体系应优先发展绿色、集约的交

引导城市空间合理布局和人与物的安全、有序流动：并应充分发 辉市场在交通资源配置中的作用，保障城市交通的效率与公平， 支撑城市经济社会活动正常运行

用地面积的15%～25%，人均道路与交通设施面积不应小于 12m。城市综合交通体系规划与建设应集约、节约用地，并应 优先保障步行、城市公共交通和自行车交通运行空间，合理配置 城市道路与交通设施用地资源。

3.0.5城市综合交通体系规划应符合下列规定：

城市综合交通体系规划应符合下

2应为规划范围内所有出行者提供多样化的出行选择：并 应保障其交通可达性，满足无障碍通行要求。 3城市内部出行中，95%的通勤出行的单程时耗，规划人 口规模100万及以上的城市应控制在60min以内（规划人口规模 超过1000万的超大城市可适当提高），100万以下城市应控制在 40min以内

4应通过交通需求管理与交通设施建设保障城市道路运行 的服务水平。城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速不 应低于表3. 0.5的规定

表3.0.5城市快速路、主干路交通高峰时段 机动车平均行程车速低限（km/h）

3.0.6城市综合交通体系应与城市空间布局、土地使用相互协 调，城市综合交通的各子系统之间，以及城市内部交通与城市对 外交通之间应在发展目标、发展时序、建设标准、服务水平、运 营组织等方面进行协调

发展分区的发展特征和发展阶段，并应符合下列规定： 1城市新区的规划应充分满足城市发展的需求，并充分考 虑城市发展的不确定性。设施建设基本完成的城市建成区的规划 应以优化交通政策，改善步行、非机动车和公共交通，以及优化 交通组织为重点。 2应能适应规划期内城市不同发展阶段空间组织的要求。 3应符合城市不同发展分区的交通特征。 4应为符合城市发展战略的新型交通方式提供发展条件。 3.0.8规划人口规模100万及以上城市的地下空间的开发和改 造，应优先、统筹考公共交通和停车设施。 3.0.9城市综合交通体系应符合城市的经济社会发展水平：在 经济和财务上可持续，并应对重大交通基础设施的远景发展进行 布局规划和用地控制。 3.0.10城市综合交通体系规划必须符合城市防灾减灾的要求。 3.0.11城市综合交通体系规划的主要内容应符合本标准附录B 的规定，并符合下列规定：

3.0.10城市综合交通体系规划必须符合城市防灾减灾的要求。

1城市综合交通体系规划的编制、修改与评估应与城市总 体规划同步进行： 2应保障在规划过程中的公众参与。

4综合交通与城市空间布局

4.0.1城市综合交通体系应与城市空间布局协同规戈

4.0.1城市综合交通体系应与城市空间布局协同规划，通过用 地布局优化引导城市职住空间的匹配、合理布局城市各级公共与 生活服务设施，将居民出行距离控制在合理范围内，并应符合下 列规定： 1城区的居民通勤出行平均出行距离宜符合表4.0.1的规 定，规划人口规模超过1000万人及以上的超大城市可适当提高

表4.0.1居民通勤出行（单程）平均出行距离的控制要求

2城区内生活出行，采用步行与自行车交通的出行比例不 宜低于80%。 4.0.2城市综合交通体系应有效引导城市空间布局与优化：协 调交通系统在承载城市活动、引导城市集约高效开发，塑造城市 特色风貌、提开城市环境质量等方面的功能，并应符合下列 规定： 1综合交通网络布局应与城市空间结构、交通走廊分布 契合。 2城市公共交通骨干系统应串联城市活动联系密切的城市 功能地区。 4.0.3应利用城市公共交通引导城市开发，依托城市公共交通 定廊、城市客运交通枢纽布局城市的高强度开发。城市综合交通 设施与服务应根据土地使用强度差异化提供，城市土地使用高强 度地区应提高城市道路与公共交通设施的密度，加密步行与非机 动车交通网络。

4.0.4城市建成区的更新地区，交通系统规划与建设应符合以

4.0.4城市建成区的更新地区，交通系统规划与建设应符合以 下规定： 1 应根据交通系统承载力确定城市更新的规模与用途； 2 应优先落实规划预留的各类交通设施及空间： 3 应结合街区改造，提高城市次十路和支路的密度： 4 应增加步行、城市公共交通与非机动车交通空间； 应完善城市货物配送的交通设施及空间。 4.0.5 城市交通瓶颈地区，交通系统规划与建设应符合以下 规定： 应控制穿越交通瓶颈的交通总量； 2 应充分考虑城市远景发展规划，做好设施间协调与预留 控制： 3穿越交通瓶颈的通道应优先保障公共交通路权； 应通过通道设施布局、交通方式的多样性，提高穿越交 通瓶颈的交通系统可靠性

5.1.1城市交通体系协调对象应为城市各交通子系统，应包括 城市公共交通，小客车、摩托车等个体机动化客运交通方式，步 行、自行车等非机动化客运交通方式，以及机动化与非机动化货 运交通方式。

的交通特征，差异化确定综合交通体系内不同交通方式的功 位、优先规则、组织方式和资源配置

行车等绿色交通方式的运行空间与环境，引导小客车、摩托 个体机动化交通方式有序发展、合理使用

5.1.4城市综合交通体系应通过交通政策、服务价格、空 配和系统组织，协调各种交通方式的运行和各种交通工具 放。停车设施的供给应结合城市交通网络承载能力和运行 区位和用地功能等因素差异化确定。

5.1.5城市宜根据产业发展和客货运交通组织要求协调货运通

5.1.5城市宜根据产业发展和客货运交通组织要求协

道和物流场站布局，加强不同方式货运系统之间的协作，提高运 偷效率。货运交通组织应与客运交通适度分离，主要货运线路不 应穿越城市中心区和居住区等客流密集地区。

5.2.1不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定：带

5.2.1不同规模城市的客运交通系统规划应符合以下规定：带 杉城市可按其上一档规划人口规模城市确定。 1规划人口规模500万及以上的城市，应确立大运量城市

轨道交通在城市公共交通系统中的主体地位，以中运量及多层次

普通运量公交为基础，以个体机动化客运交通方式作为中长距离 客运交通的补充。规划人口规模达到1000万及以上时，应构建 快线、十线等多层次大运量城市轨道交通网络。 2规划人口规模300万～500万的城市，应确立大运量城 市轨道交通在城市公共交通系统中的骨十地位，以中运量及多层 次普通运量公交为主体，引导个体机动化交通方式的合理使用。 3规划人口规模100万～300万的城市，宜以天、中运量 公共交通为城市公共交通的骨，多层次普通运量公交为主体， 引导个体机动化客运交通方式的合理使用。 4规划人口规模50万～100万的城市，客运交通体系宜 中运量公交为骨十，普通运量公交为基础：构建有竞争力的公共 交通服务网络。 5规划人口规模50方以下的城市，客运交通体系应以步行 和自行车交通为主体，普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通 承担中长距离出行。

2规划人口规模300万～500万的城市，应确立大运量城 市轨道交通在城市公共交通系统中的骨于地位，以中运量及多层 次普通运量公交为主体，引导个体机动化交通方式的合理使用。 3规划人口规模100万～300万的城市，宜以天、中运量 公共交通为城市公共交通的骨，多层次普通运量公交为主体， 引导个体机动化客运交通方式的合理使用。 4规划人口规模50万～100万的城市，客运交通体系宜 中运量公交为骨干，普通运量公交为基础，构建有竞争力的公共 交通服务网络。 5规划人口规模50方以下的城市，客运交通体系应以步行 和自行车交通为主体，普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通 承担中长距离出行。 5.2.2城市内不同土地使用强度地区的客运交通系统应根据交 通特征差异化规划，并应符合以下规定： 1城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交 通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地；应构建独 立、连续、高密度的步行网络：紧密衔接各类公共交通站点与周 边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度 的非机动车网络；应严格控制机动车出行停车位规模：降低个体 机动化交通出行需求和使用强度。 2城市其他地区的公共交通走廊应保障公共交通优先路权： 构建安全、连续的步行和非机动车网络：控制机动车出行停车位 规模，调控高峰时段个体机动化通勤交通需求。 5.2.3高峰期城市公共交通全程出行时间宜控制在小客车出行 时间的1.5倍以内。城市公共交通站点、客运枢纽应与步行，、非 机动车系统良好衔接。

和自行车交通为主体，普通运量公交为基础，鼓励城市公共交通

5.2.2城市内不同土地使用强度地区的客运交通系统应根据交

1城市中心区应优先保障公共交通路权，加密城市公共交 通网络和站点，并应优先保障城市公共交通枢纽用地：应构建独 立、连续、高密度的步行网络：紧密衔接各类公共交通站点与周 边建筑，以及在适合自行车骑行的地区构建安全、连续、高密度 的非机动车网络；应严格控制机动车出行停车位规模：降低个体 机动化交通出行需求和使用强度。 2城市其他地区的公共交通走廊应保障公共交通优先路权； 构建安全、连续的步行和非机动车网络：控制机动车出行停车位 规模，调控高峰时段个体机动化通勤交通需求。

5.2.4在交通拥堵常发地区，应优先保障城市公共交通、步行

与非机动车交通路权，对小客车、摩托车等个体机动化出行需求 进行管控

5.2.5旅游城市应结合旅游交通特征，依托城市综合

和城市公共交通枢纽等设置旅游交通集散中心，发展以城市公共 交通、步行与自行车交通为主体的旅游交通系统。

5.3.1城市道路网络布局与通行管理应保障城市货物运输网络 的完整性。

5.3.2城市干线道路系统应为城市主要工业区、仓储区与货运 枢纽及主要对外公路之间的联系提供高品质运输服务条件 5.3.3城市外围货运交通枢纽应与物流园区、物流配送中心 货运中心等货运节点结合布置，或设置便捷的联系通道。 5.3.4城市各类货运枢纽与货运节点应配建与其规模相适应的 停车设施：停车设施的类型与服务能力应与载运工具相匹配

5.3.2城市王线道路系统应为城市主要工业区，仓储区与货运

枢纽及主要对外公路之间的联系提供高品质运输服务条件

5.4.1城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求管理 手段，合理调节交通需求的总量、时空分布和方式结构，引导小 客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行车 城市公共交通方式的出行比例。 5.4.2对小客车、摩托车等个体机动化出行的调控，宜从拥有 使用、停放和淘汰等环节综合制定对策 5.4.3城市中心区应优先采取交通需求管理措施抑制个体机动 化出行需求，保持道路交通运行状况在可接受的水平。

5.4.1城市应综合利用法律法规、经济、行政等交通需求 手段，合理调节交通需求的总量、时空分布和方式结构，引 客车、摩托车等个体机动化交通合理出行，提高步行、自行 城市公共交通方式的出行比例

6.0.1城市综合交通体系规划的编制和实施计划的制订，应进 行城市综合交通体系规划的实施评估，并应以城市综合交通体系 规划的实施评估结论为依据。 6.0.2城市综合交通体系规划实施评估应采取定量与定性相结 合的方法，对城市综合交通的发展自标、策略、政策，城市的空 间布局与交通系统协调，综合交通体系各组成部分的组织与协 调，交通设施投资与建设、交通系统运行与管理等方面进行评 估：并对规划编制与实施提出建议 6.0.3评估内容包括实施进度、实施效果和外部效益等方面 并应符合以下规定： 1实施进度评估应评估综合交通体系各组成部分的规划实 施进度与协调性； 2实施效果评估应评估规划实施后城市空间布局调整、居 民出行特征、交通系统运行效果、财政可持续能力等与规划预期 的关系； 3外部效益评估应评估规划实施对城市经济发展、土地使 用、社会与环境可持续等方面的外部影响。

6.0.3评估内容包括实施进度、实施效果和外部效益

7.1.1城市对外交通衔接应符合以下规定

1城市的各主要功能区对外交通组织均应高效、便捷； 2各类对外客货运系统，应优先衔接可组织联运的对外交 通设施，在布局上结合或邻近布置； 3规划人口规模100方及以上城市的重要功能区、主要交 通集散点，以及规划人口规模50万～100万的城市，应能15min 到达高、快速路网，30min到达邻近铁路、公路枢纽，并至少有 种交通方式可在60min内到达邻近机场

7.1.2对外交通设施规划应符合下列规定：

1城市重大对外交通设施规划要充分考虑城市的远景发展 要求； 2市域内对外交通通道、综合客运枢纽和城乡客运设施的 布局应符合市域城镇发展要求； 3承担城市通勤交通的对外交通设施，其规划与交通组织 应符合城市交通相关标准及要求，并与城市内部交通体系统 规划； 4城市规划区内，同一对外交通走廊内相同走向的铁路 公路线路宜集中设置； 5城市道路上过境交通量大于等于10oo0pcu/d，宜布局独

7.1.3城市对外交通走廊或场站规划，应预留与之相交的城市 主干路及以上等级道路、重要次干路的穿越通道，减少对城市的 分割。

7.1.3城市对外交通走廊或场站规划，应预留与之相交的城市 主干路及以上等级道路、重要次干路的穿越通道，减少对城市的 分割。

71.承担国家或区域性综合交通枢职能的城市，城市主

综合客运枢纽间交通连接转换时间不宜超过1h。

7.2.1衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务

7.2.1衔接机场的铁路与道路系统布局应与机场的客货运服务 腹地范围一致。年旅客吞吐量2000万人次及以上的机场宜与城 示铁路高速铁路衔接，年旅客卷吐量1000万人次及以上的机

7.2.3布局有多个机场的城市，机场之间应设置快捷的联系道 路或轨道交通。

7.2.3布局有多个机场的城市，机场之间应设置快捷的联系道

7.2.4年旅客吞吐量1000万人次及以上的机场应规划

汽电车、出租汽车、机场专线巴土等衔接设施；年旅客吞吐量 20万人次及以上的机场，宜规划机场专线巴王、出租汽车等衔 接设施；年旅客春吐量小于20万人次及货运为主的机场、通用 机场，应结合货邮吞吐量、旅客吞吐量和服务水平标准等规划衔 接设施。

7.3.1铁路应综合考虑线路功能与等级、市域城镇布局、城市 空间布局与沿线城市用地开发、环境保护要求等，合理布局线 路，确定敷设方式和车站位置

1规划人口规模100万及以上的城市：应根据城市空间布 高和对外联系方向均衡布局铁路客运站：其他城市的铁路客运站 宜根据城市空间布局和铁路线网合理设置。 2高、快速铁路主要客站应布置在中心城区内，并宜与普 通铁路客运站结合设置，中心城区外规划人口规模50万人及以 上的城市地区，宜设置高、快速铁路客运站。 3城际铁路客运站应靠近中心城镇和城市主要中心设置：

承担城市通勤的铁路，其车站布局应与城市用地结合，并应满足 城市交通组织的要求。 4铁路货运场站应与城市产业布局相协调，宜与公路、港 口等货运枢纽和货运节点结合设置，并应具有便捷的集疏运 通道。 5铁路编组站、动车段（所）等设施宜布局在中心城区边 缘或之外。编组站应布置于铁路干线汇合处，并与铁路干线顺畅 连接，可与铁路货运站结合设置

7.4.1十线公路应与城市主十路及以上等级的道路衔接。规划 人口规模500万及以上的城市，主要对外高速公路出入口宜根据 城市空间布局，靠近城市承担区域服务职能的主要功能区设置 7.4.2进入中心城区内的公路，道路横断面除满足对外交通需 求外，还应考虑步行、非机动车和城市公共交通的通行要求

7.4.2进入中心城区内的公路，道路横断面除满足对外交通需 求外，还应考虑步行、非机动车和城市公共交通的通行要求

7.5.1天型货运港口应优先发展铁路、水路集蔬运方式，并应 规划独立的集疏运道路，集疏运道路应与国家和省级高速公路网 络顺畅衔接。

规划独立的集蔬运道路，集蔬运道路应与国家和省级高速公路网 络顺畅衔接。 7.5.2城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交 通枢纽结合设置。

7.5.2城市客运港口宜与城市公共交通枢纽、公路客运站等交 通枢纽结合设置

口功能，协调港口与城市建设的关系。

8.1.1城市客运纽按其承担的交通功能，客流特征和组织形

市公共交通为主的多种城市客运交通之间的转换 8.1.2城市客运枢纽应保障不同客运交通系统的客流安全、有 序、高效地集散与转换。 8.1.3城市客运枢纽应鼓励立体综合开发，充分利用地下空间 在用地紧张地区建设的城市客运枢纽，应适当缩减枢纽用地面 积，进行立体开发。 8.1.4城市客运枢纽中不同功能、方式、线路间的客流服务设 施应共享或合并设置

8.2城市综合客运枢纽

8.2.1城市综合客运枢纽应依据城市空间布局布置，应便于连 接城市对外联系通道，服务城市主要活动中心。 8.2.2城市综合客运枢纽宜与城市公共交通枢纽结合设置。城 市综合客运枢纽必须设置城市公共交通衔接设施，规划有城市轨 道交通的城市，主要的城市综合客运枢纽应有城市轨道交通衔 接。枢纽内主要换乘交通方式出入口之间旅客步行距离不宜超 过200m

8.2.3城市综合客运枢纽中对外交通集散规模超过500

应规划对外客流集散与转换用地，用地面积（不包括对外交通 站）应符合下列规定。

1公共汽电车衔接设施面积应按100m/标准车~120m 标准车计算； 2出租车服务点面积宜按26m/辆~32m/辆计算； 3机动车停车场宜按15m/标准停车位～30m/标准停车 位计算； 4非机动车停车场应按1.5m/辆~1.8m/辆计算； 5城市综合客运枢纽承担城市内部交通转换功能时，应在 第1款～第4款的基础上根据本标准第8.3.2条的规定增加城市 内部交通转换用地； 6承担城乡客运组织、旅游交通组织职能和包含航空运输 方式的城市综合客运枢纽，可适当增加集散与转换用地

8.3城市公共交通枢纽

8.3.1城市公共交通组宜与城市大型公共建筑、公共汽电车 首末站以及轨道交通车站等合并布置，并应符合城市客流特征与 城市客运交通系统的组织要求。 8.3.2城市公共交通枢纽高峰小时客流转换规模（不包括城市 轨道交通车站内部换乘量）达到2000人次/h：应规划城市公共 交通枢细用地。根据高峰小时转换客流规模（不包括城市轨道交 通内部换乘量），城市公共交通枢纽用地在城市中心区宜按照 0.5m/人次～1m/人次控制，其他地区宜按照1m/人次 1. 5m/人次控制，且总用地规模宜符合表8. 3. 2 的规定

表8.3.2城市公共交通枢纽用地规模

注：城市公共交通场站与城市公共交通枢纽合并设置时，城市公共交通场站等非 枢纽功能的面积另计

3.3.3城市公共交通枢纽衔接交通设施的配置，应符合表

8. 3. 3 规定。

城市公共交通枢纽衔接交通设施配

9.1.1城市应提供与其经济社会发展相适应的多样化、高品质、 有竞争力的城市公共交通服务

9.1.2中心城区集约型公共交通服务应符合下列规定：

就业岗位，在规划人口规模100万以上的城市不应低于90% 2采用集约型公共交通方式的通勤出行，单程出行时间宜 符合表 9. 1. 2 的规定

表9.1.2采用集约型城市公共交通的通勤出行 单程出行时间控制要求

3城市公共交通不同方式、不同线路之间的换乘距离不宜 大于200m，换乘时间宜控制在10min以内， 9.1.3城市公共交通走廊按照高峰小时单向客流量或客流强度 可分为高、天、中与普通客流走廊四个层级。 1各层级城市公共交通走廊客流特征应符合表9.1.3的 规定：

表9.1.3城市公共交通走廊层级划分

2：城市公共交通走廊应设置专用公共交通路权 9.1.4各种方式的城市公共交通应一体化发展。修建轨道交通 的城市，应根据轨道交通网络的建设与开通，及时对公共汽电车 系统进行相应调整。 9.1.5城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城

系统进行相应调整 9.1.5城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城 市客运枢纽相衔接。

9.1.5城际铁路、城际公交、城乡客运班线、镇村公交应与城

9.2：1城市公共汽电车线路宜分为干线、普线和支线三个层级 城市可根据公交客流特征选择线路层级构成。不同层级的城市公 共汽电车线路的功能与服务要求宜符合表9.2.1的规定

9.2.2城市公共汽电车的车站服务区域，以300m半径计算：

9.2.3城市公共汽电车的车辆规模与发展要求，应综合考虑运 载效率、乘坐舒适性和环保要求。 9.2.4城市公共汽电车场站分类与设施配置要求宜符合表 9. 2. 4 的规定。

城市公共汽电车场站分类与设施配

9.2.5城市公共汽电车场站应根据服务需求、车种、车辆数 服务半径和用地条件在城市内均衡布局。 9.2.6城市公共汽电车场站总用地规模应根据城市公共汽电车 车辆发展的规模和要求确定，场站用地总面积按照每标台150m ~200m控制。 9.2.7各类公共汽电车场站应节约用地，鼓励立体建设。可根 据需求与用地条件，整合停车场与保养场。各类场站用地指标应 符合以下规定： 1 停车场、保养场用地指标宜按照每标台120m～150m 控制。 2、当城市公共汽电场站建有加油、加气设施时，其用地应 按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》CB50156 的规定另行核算面积后加入场站总用地面积中。 3电车整流站用地规模应根据其所服务的车辆类型和车辆

9.2.7各类公共汽电车场站应节药用地：鼓励立体建设。

据需求与用地条件，整合停车场与保养场。各类场站用地指标应 符合以下规定： 1停车场、保养场用地指标宜按照每标台120m～150m

控制。 2、当城市公共汽电场站建有加油、加气设施时，其用地应 按现行国家标准《汽车加油加气站设计与施工规范》CB50156 的规定另行核算面积后加大场站总用地面积中。 3电车整流站用地规模应根据其所服务的车辆类型和车辆 数确定，单座整流站用地面积不应大于500m。 4充换电站应结合各类公共汽电车场站设置。 5首末站宜结合居住区、城市各级中心、交通枢纽等主要 客流集散点设置，当500m服务半径的人口和就业岗位数之和达 到表9.2.7的规定时，宜配建首末站。单个首末站的用地面积不 宜低于2000m。在用地紧张地区，首末站可适当简化功能、缩 减面积，但不应低于1000m。无轨电车首末站用地面积应乘以 1. 2 的系数。

9.3.1高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部（轨道交通站

9.3.1高峰期95%的乘客在轨道交通系统内部（轨道交通站

间）单程出行时间不宜大于45min。

电程出行时间不宜大于45min。

9.3.2城市轨道交通线路分为快线和干线，功能层次划分和运 送速度宜符合表9.3.2的规定。

城市轨道交通线路功能层次划分和运

9.3.3城市轨道交通线网的规划和建设规模应与城市的经济社 会发展水平相适应。中心城区轨道交通站点800m半径范围内覆 盖的人口与就业岗位占规划总人口与就业岗位的比例，宜符合表 9. 3. 3的规定。

表9.3.3轨道交通站点800m半径范围内覆盖的 人口与就业岗位比例

..4城卫 1城市轨道交通线路走向应与客流走廊主方向一致。 2城市轨道交通快线宜布局在中客流及以上等级客流走廊 客流密度不宜小于10万人·km/（km·d）。干线A宜布局在大 客流及以上等级客流走廊，干线B宜布局在天、中客流走廊。 3城市轨道交通线路长度天于50km时，宜选用快线A 30km～50km时，宜选用快线B：十线宜布局在中心城区内。 4根据客流走廊的客流特征和运量等要求，可在同一客流 走廊内布设多条轨道交通线路。 5城市轨道交通主要换乘站应与城市各级中心结合布局 并方便乘客的换乘需求和轨道交通的组织。城市土地使用高强度

地区，应提高轨道交通站点的密度。 6城市轨道交通快线宜进人城市中心区，并应加强与城市 轨道交通十线的换乘衔接 9.3.5城市轨道交通线路的系统制式应根据线路功能、需求特 征、技术标准、敷设条件、工程造价、资源共享等要素综合 确定。

9.3.6城市轨道交通站点的衔接交通设施应结

和周边用地特征设置，并应符合下列规定： 1城市轨道交通应优先与集约型公共交通及步行、自行车 交通衔接。 2城市轨道交通站点周边800m半径范围内应布设高可达 高服务水平的步行交通网络。 3城市轨道交通站点非机动车停车场选址宜在站点出入口 50m内。 4城市轨道交通站点与公交首未站衔接时，站点出入口与 首末站的换乘距离不宜天于100m；与公交停靠站衔接，换乘距 离不宜大于50m。 5城市轨道交通外围末端型车站可根据周边用地条件设置 小客车换乘停车场，并应立体布设， 6城市轨道交通站点衔接换乘设施配置应符合表9.3.6的 规定。

表9.3.6城市轨道交通站点衔接换乘设施配置

注：表示应配备的设施：△表示宜配备的设施

9.3.7城市轨道交通车辆基地布局应符合下列规定：

1车辆基地选址应靠近正线：有良好的接轨条件。考虑上 盖开发时，宜靠近车站设置。一条城市轨道交通线路应至少设 处定修车辆段：当线路长度超过20km时，应增设停车场。 2车辆基地应资源共享，占地面积总规模宜按每干米正线 0.8hm～1.2hm控制，车辆段的用地面积宜按25hm/座~ 35hm/座控制，停车场的用地面积宜按10hm*/座～20hm/座控 制：综合维修基地用地宜按30hm/座～40hm/座控制 9.3.8城市轨道交通线路的通道、车站及附属设施用地均应满 足建设及运营要求，轨道交通线路通道与车站的规划控制边界应 符合下列规定： 1.线路通道建设控制区宽度宜为30m，2线及以上线路通 道应结合运营要求确定用地控制范围； 2标准地下车站控制区长度宜为200m～300m，宽度宜为 40m~50ml。标准地面、高架车站控制区长度宜为150m~200m 宽度宜为50m~60m。起终点车站、编组数天于6节或股道数天 于2线的车站、采用铁路制式的车站，应根据具体情况确定用地 控制范围。

9.4快速公共汽车交通系统与有轨电车

9.4.1城市快速公共汽车交通系统与有轨电车宜布设在城市的 中客流和普通客流走廊上：并与城市的公共汽电车系统、城市轨 道交通系统良好衔接。 9.4.2快速公共汽车交通系统的停车场宜设置在线路起、终点 附近，应按需求和用地条件配置保养、维修、加油、加气、充换 电等设施，并宜与其他公共汽电车场站合并设置。

1城市有轨电车宜采用地面敷设方式：线路（车站除外 用地控制宽度不宜小于8m；

0. 5hm 控制,

路基标准规范范本0. 5hm 控制。

9.5.1城市应鼓励校车和各类定制班车等辅助型公共交通的发

班牛等拥助星公共文通的发 展，其他辅助型公共交通宜根据城市发展实际需求确定。 9.5.2城市出租汽车发展政策宜根据城市性质与交通需求特征 结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展情况以及道路 交通运行状况综合确定。

9.5.2城市出租汽车发展政策宜根据城市性质与交通

结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展情况以及道路 交通运行状况综合确定。

结合集约型公共交通、其他辅助型公共交通的发展情况以及

9.5.3配置分时租赁自行车系统的城市区域，租赁点服务

应根据城市用地功能与开发强度确定，分时租赁自行车的停车需 求应纳入非机动车停车设施规划统筹考虑

螺钉标准9.5.4对轮渡、索道、缆车等辅助型公共交通方式应做好