MH5004T-2010民用机场水泥混凝土道面设计规范

基层项面反应模量k值可根据土基反应模量ko值和基层当量厚度hje值查图3.0.5确定，其中基 层当量厚度hje值由基层各材料层的厚度乘以其相应的当量系数相加而得，各种基层材料的当量系 数值可参照表3.0.5选用。

3.0.6水泥混凝士设计强度

水利技术论文图3.0.5基层顶面反应模量

道面水泥混凝土的设计强度，应采用28d龄期弯拉强度。 飞行区指标Ⅱ为A、B的机场，其水泥混凝土设计强度不应低于4.5MPa；飞行区指标Ⅱ 为C、D、E、F的机场，其水泥混凝土设计强度不应低于5.0MPa

水泥混凝土弯拉弹性模量

水泥混凝士弯拉弹性模量可参照表3.0.7选用

水泥混凝士弯拉弹性模

水泥混凝土泊松比μ。可采用0.15

结构层的组合设计，应根据使用要求和当地具体情况，结合地势、排水设计和施工工艺综 合考虑，充分发挥各结构层及其组合整体的作用。所用各种材料的质量应符合有关规定。 对结构层组合设计应进行技术经济方案比较，选取最优方案。

4.1.2常用结构层最小厚度

常用结构层的最小厚度不应小于表4.1.2中的规定值。

水泥混凝土道面下的土基应密实、稳定和均匀。应根据实际情况，因地制宜，结合地势和 排水设计，尽量减少或消除地表水、地下水及冰冻对土基强度和稳定性的危害。 土基宜处于干燥或中湿状态。过湿状态、潮湿状态的土基应进行处理。

4.2.2土基于湿类型的划分

土基干湿类型，应根据实测不利季节土基顶面以下0.8m深度内土的平均稠度Bm按表 4.2.2确定，或根据自然区划、土质类型、排水条件以及土基顶面距地下水位或地表积水水位 的高度按附录C确定。 土的平均稠度B.按下式计算。

式中WL——土的液限含水量(液塑限联合测定仪测定)(%); p—土的塑限含水量(液塑限联合测定仪测定)(%); 0m—道床范围内土的平均含水量(%)。 土基干燥、中湿和潮湿状态的水位临界高度，可根据当地资料及经验确定。当地缺乏资料 时，可参照附录C确定

注：①表中压实度系按《公路 实试验法求得的最大干密度的百分数 ②挖方区及零填部位，如碾压后或者处理后(采用掺结合料进行改善、表层换填、强夯、冲击碾压等方法） 回不作要求

道床填料最大粒径应不大于200mm。高液限粘土、含有机质细粒土、高液限粉土以及塑 性指数大于16或膨胀率大于3%的低液限粘土不应用作上道床填料，也不应用作飞行区指标 ⅡI为C、D、E、F机场的道面下道床填料。冰冻地区的道床不宜采用粉性土作填料。 岩石挖方区的道床应超挖并铺设褥垫层。褥垫层可采用级配良好、粒径不大于150mm的 粗颗粒材料，其厚度不小于500mm。 填挖交界处，如原地面坡度大于12%，应采取冲击碾压、强夯、设置过渡段等措施减少 土基填挖间的差异变形。

泥炭、淤泥、冻土、强膨胀土、有机质土以及盐渍土等，不应直接用作土基填料。 液限大于50%、塑性指数大于26的细粒土，不应直接用作土基填料。 土基填方应分层填筑，均匀压实，压实度应符合表4.2.4的规定。

①表中压实度系按《公路土工试验规程》（JTGE40)重型击实试验法求得的最大干密度的百分数； ②在多雨潮湿地区，当土基为高液限粘土及特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场试验分析确 压实标准，根据现场实际情况表内压实度可降低1%。

对局部软弱土层及沟、坑、塘、旧河道等可采用换土、抛石挤淤等方法进行处理。 对不稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填 等方法处理。对岩溶水应采取疏导措施。 道面建于岩溶地区、湿陷性黄土、淤泥质软弱土、盐渍土、膨胀土、多年冻土地区等特殊 土质地区以及土基为高填方时，对土基的处理应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合 理的处理方案。

在水温或土质状况不良的地区，应在基层下设置垫层。垫层应具有一定的强度和较好的水 稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性， 垫层材料宜就地取材，可采用颗粒材料（砂、砂砾、碎石、炉渣、山皮石、混渣、分解稳 定的钢渣等)，也可采用石灰、粉煤灰稳定土或水泥稳定土等。垫层压实度根据所用材料，可 比表4.4.2中的规定值降低1%～2%。 垫层应宽出基层不小于300mm，其厚度不应小于150mm。

在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于表4.3.2所规定的最小防冻层厚度。当混 土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足

注：①冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地 段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用低值； ②在冰冻地区的潮湿地段，不应采用石灰土作基（垫）层： ③冻深小于0.50m的地区，可不设防冻层

大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地 垫层为隔温性能良好的材料可采用低值；

防冻垫层可采用砂、砂砾等颗粒材料或低剂量无机结合料稳定粒料。采用砂、 沙砾等颗粒材料时，其中通过0.075mm筛孔的细粒含量不应大于5%。

基层应具有足够的刚度和稳定性，在冰冻地区应具有良好的抗冻性。基层宜采用水泥、石 灰、粉煤灰等结合料稳定的混合料或碾压混凝土、贫混凝土、沥青混合料。 飞行区指标II为A、B时，基层厚度应不小于150mm。飞行区指标I为C、D、E、F时， 基层总厚度不宜小于300mm。厚度等于或大于300mm的基层，可分为两层或两层以上。基层 材料应符合表4.4.1的有关要求。

基层的周边应比混凝土板的边缘宽出不小于500mm

基层应具有足够的压实度。基层的压实度应不小于表4.4.2中的规定值。

基层材料混合料压实标准要求

4.4.3基层顶面反应模量最低值

基层顶面反应模量，不应低于表4.4.3的规定值。

基层顶面反应模量量低值

上基层材料为碾压混凝土、贫混凝土时，应在基层与水泥混凝土板之间设置隔离层；当上 基层材料为无机结合料稳定粒料时，宜在基层与水泥混凝土板之间设置隔离层。道肩部位的隔 离层可采用615mm厚的石屑粉。道面部位的隔离层，当上基层材料为碾压混凝土、贫混凝 土时，宜采用厚度不小于20mm的砂粒式或细粒式沥青混凝土：当上基层材料为无机结合料稳 定粒料时，可选用下列材料：

拉伸强度不低于5kN/m、厚度不大于0.6mm的土工布、土工膜； 厚度为10~20mm的沥青砂，

水泥混凝土板应具有较高的弯拉强度，抗腐蚀且表面平整、耐磨、抗滑。在寒冷地区还应 具有良好的抗冻性，年最低月平均气温为0～一10℃的地区，道面混凝土抗冻标号应不低于 F200；年最低月平均气温小于一10℃的地区，道面混凝土抗冻标号应不低于F300。 道面水泥混凝土的强度应符合本规范第3.0.6条的规定。水泥混凝土的组成材料应符合附 录D的规定。混凝土配合比应根据设计弯拉强度以及水泥混凝土的耐久性、耐磨性、和易性 等要求，通过试验确定。有抗冰(盐)冻要求地区应掺减水引气型外加剂，一般地区宜掺引气外 加剂或者减水引气型外加剂

4.5.2新建道面水泥混凝土板的最小厚度

新建道面水泥混凝土板的厚度，飞行区指标ⅡI为A、B时不应小于200mm，飞行区指标I为 C、D、E、F 时不应小于 240mm。

5.3表面纹理深度要求

跑道及快速出口滑行道应采用先拉毛后刻槽或拉槽毛等方法制作表面纹理，表面纹理深度不应 小于0.8mm。在年降雨量大于800mm的地区，飞行区指标II为D、E、F时，跑道及快速出口滑行 道应先拉毛后刻槽，其拉毛后的平均纹理深度宜为0.60.8mm，刻槽方法可按《民用机场飞行区 水泥混凝土道面面层施工技术规范》（MH5006）的有关规定。 除快速出口滑行道外，其它滑行道以及机坪应采用拉毛的方法制作表面纹理，其平均纹理深度 应不小于0.4mm，道肩表面纹理深度可不作要求。

道肩可采用现浇水泥混凝士面层。 现浇水泥混凝土道肩的设计混凝土弯拉强度不应小于4.5MPa。年最低月平均气温为0～一10℃ 的地区，道肩混凝土抗冻标号应不低于F200；年最低月平均气温小于一10℃的地区，道肩混凝土 抗冻标号应不低于F300。 道肩混凝土面层厚度应不小于120mm。 在季节性冰冻地区，道肩的结构层厚度应满足最小防冻层厚度的要求。

5普通混凝土板厚度计算

飞机荷载在混凝土板内产生最大应力时的临界荷位，可取机轮位于板缝处且与板缝相切或 垂直的位置。主起落架为单轮、双轮、双轴双轮以及三轴双轮时，其临界荷位如图5.0.1所 示。图中0点为板边应力计算点，实线和虚线荷位为计算比较荷位，应取其中应力计算结果较 大的荷位作为临界荷位。

5.0.2板边应力计算

按下列步骤计算板边应力。

图5.0.1临界荷位

P, ×104 L V5.227g

式中L轮印长度(mm); q—飞机主起落架轮胎压力(MPa) W,=0.6L 式中"W轮印宽度(mm)。 飞机轮印形状如图5.0.3所示。

式中W一 一轮印宽度(mm)。 飞机轮印形状如图5.0.3所示。

5.0.2.2计算混凝土道面的刚度半径。 (1)初估所需要的混凝土板厚度h(mm)。 (2)道面刚度半径按下式计算：

图5.0.3轮印形状

式中一一混凝土道面刚度半径(mm)； Me—混凝土泊松比。 5.0.2.3按以下规定，将飞机的一个主起落架的轮印，覆盖在板边弯矩影响图上，并求出 轮印范围内的小格数量。 (1）描绘透明纸上的轮印尺寸为：

式中L,—透明纸上的轮印长度(mm); I——影响图上的刚度半径长度(mm)。 W,=0.6 L, 式中w—透明纸上的轮印宽度(mm)。 (2）一个轮印的尺寸确定后，将一个主起落架 项），然后将画好的起落架轮印图，按临界荷位 英国由的小物新之和

求板边弯矩，按式(5.0.2

式中o—板边应力(MPa)：

式中op—板边计算应力(MPa); β应力折减系数，企口缝、假缝及传力杆平缝可采用0.25

5.0.3飞机的容许作用次数

式中Ne—飞机的容许作用次数。

当有多种(m种)飞机作用时，应分别计算出每种飞机的累计作用次数与容许作用次数，并 代入(5.0.4)。如所估混凝土板厚度h满足该式的要求，则可将此初估厚度h作为设计板厚，否 则，应重估混凝土板厚度进行计算，直至符合要求，

Zne=0.80~1.1

式中ne—某种(第i种)飞机的累计作用次数；

5.0.5跑道混凝土板的减测

跑道端部、平行滑行道以及其它主要滑行道可来用相同的混凝土板厚度。 跑道宽度不小于45m并且设有平行滑行道时，跑道中段（距跑道两端入口的距离不小于 800m的范围)的混凝土板可减薄至跑道端部混凝土板厚度的0.9倍。 跑道宽度不小于45m并且设有平行滑行道时，跑道横断面两侧的混凝土板经技术经济比 较可适当减薄，并满足以下要求： 一距跑道中心线0.3倍跑道宽度范围内不应减薄：

一一在有滑行道或者规划滑行道穿越处，减薄后的混凝土板厚度不应小于相连接的滑行道 混凝土板厚度； 一两侧混凝土板减薄后的厚度不应小于同一横断面处中部混凝土板厚度的0.8倍； 一两侧混凝土板的减薄应采用一块或两块过渡板，不应突变，并且减薄后基层项面应有 坡向跑道外侧的横坡。

水泥混凝士板宣采用矩形。矩形板的平面尺寸变化宜尽量少。位于边、角及弯道处的非矩 形板，其短边长不宜小于1m，板角不宜呈锐角或大于180°的角。 分块接缝不应错缝，在道面交接、交叉处出现错缝时，应采用胀缝或平缝隔开。 滑行道的分块宜使主要飞机的主起落架在板的中部通过。

6.0.2板的平面尺寸

板的平面尺寸应根据当地气温、板厚、所采用的集料和施工工艺确定。矩形板板宽宜取 4～5m，板宽与板长之比以1:1～1:1.25为宜。板长不宜小于3m。厚度小于250mm的板，板长 不宜超过5m；厚度等于或大于250mm的板，板长不宜超过6m。 钢筋混凝土板的平面尺寸应符合本规范第8.1.4条的规定。

当采用现浇水泥混凝土作道肩面层时，其分块应视道肩宽度以及相邻道面板的分块尺寸而 定，尺寸以1.5～3m为宜。分块宜接近或为正方形，

纵向施工缝可采用企口缝，其构造如图7.1.1(a)所示。飞行区指标Ⅱ为C、D、E的机场， 其跑道中间的三条纵向施工缝以及滑行道中间的三条纵向施工缝，飞行区指标Ⅱ为F的机场 跑道宽度为60m)，其跑道中间的五条纵向施工缝以及滑行道中间的三条纵向施工缝，宜在板 厚中央设置拉杆，其构造如图7.1.1(b)所示。纵向施工缝填缝料缝槽宽度可采用8mm。缝槽下 部应设置直径不小于10mm的垫条，垫条可采用泡沫塑料或性能满足使用要求的其它材料。

图7.1.1纵向施工缝构造

注：1——填缝料：2——半径10mm的圆弧；3

演回箱缝可米用假缝， 具松如图 杆： 一未设胀缝跑道及平行滑行道两端各100m范围内的假缝； 邻近道面自由端的三条假缝； 一 一紧邻胀缝的三条假缝； 钢筋混凝土板的假缝。 假缝加传力杆型横向缩缝的构造如图7.1.2(b)所示。 假缝填缝料缝槽宽度可采用8mm。缝槽下部应设置直径不小于10mm的垫条，

图7.1.2横向缩缝构造

可设置胀缝。 胀缝宜采用滑动传力杆型，其构造如图7.1.3(a)所示。在不适宜设置滑动传力杆的部位生产标准，可 采用边缘钢筋型，其构造如图7.1.3(b)所示，其中钢筋布置可按本规范第8.2.4条的规定采用

图7.1.3胀缝构造

图7.1.3胀缝构造

浇筑混凝土道面中断时，应设置横向施工缝。其位置应设在缩缝或胀缝处。如设在胀缝 处，其构造如图7.1.3所示。设在缩缝处的横向施工缝，宜采用平缝加传力杆型，其构造如图 7.1.4所示。横向施工缝填缝料缝槽宽度可采用8mm。缝槽下部应设置直径不小于10mm的垫 条。

医疗器械标准图7.1.4横向施工缝构造

传力杆涂沥青端：2填缝料：3传力杆

在道面交接、交叉及弯道处不设置胀缝时，应设置交接平缩缝。其构造如图7.1.5所示， 其中钢筋布置可按本规范第8.2.4条的规定采用。交接平缩缝先浇混凝土板的侧面应平滑，并 且粘贴油毡或其它防水隔离材料。交接平缩缝填缝料缝槽宽度可采用8mm，缝槽下部应设置 直径不小于10mm的垫条。