GB/T249632019

相关部门和接收站管理部门应在泊位周边水域划定限制区，以避免其他水上船只与LNG运输船 发生意外碰撞事故

6.2.2 码头限制区

水利常用表格接收站的安全管理文件中应 以控制未经授权人员的出入。该限制区是 LNG传输作业有关 显的标识

6.2.3LNG运输船限制区

LNG运输船的安全管理文件中应规定在LNG运输船上划定限制区，以控制未经授权人员的出 根制区是指与LNG传输作业有关或部分有关的区域

6.2.4船岸安全检查

在开始LNG传输作业前，船岸双方代表应完成船岸安全检查，填写安全检查表并签字确认，在 乍业过程中，船岸双方按照商定的间隔时间对规定的内容进行检查，并由船岸双方签字确认

LNG运输船应按照相关管理部门和接收站的规定安全系泊。 系泊布置应与接收站设施相匹配。至少应考虑以下几点： 海流； b）风； c） 船行波； 潮高； e 风浪和涌浪； f） 干航的变化； g 接卸船型的多样性， 设置在码头上的绞车或绞盘应根据其所在危险区域的等级来配置并满足操作要求。护航安装的位 应使其与LNG运输船体直线段骨架区的船身相匹配；护应有足够的表面积以避免破坏船壳；LNG 输船应安全靠泊且应能保证在尽可能短的时间内完成解脱；泊位区的水深应能在最低潮位下保证龙 骨下部有足够的深度，满足LNG运输船安全靠离泊

LNG运输船与岸上应实时收集并预报

LNG运输船与岸上应实时收集并预报

6.2.7船岸连接系统和通信

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船岸之间至少应设置两条通道： a）一条通道供操作人员使用，其位置宜远离管汇区； b）一条通道用于紧急事故时人员和船员逃生，该通道应临近LNG运输船的生活区

6.2.9火灾和泄漏检测

所有危险区域应根据GB50116设置火灾和泄漏检测传感器并始终处于工作状态。因火灾和/或 世漏检测而导致的紧急关断（ESD)动作的信号宜通过6.2.8中所描述的方式传输到LNG运输船。所 有危险区域应根据GB50116设置火灾和泄漏检测传感器并始终处于工作状态

为使火灾事故发生后的损失减少至最小，LNG运输船和码头应各自具备相应的消防设备及措施， 以保护人员、构筑物和关键设备安全，包括水幕、消防水炮等措施。消防水炮和水幕系统的设置应能在 安全位置操作。水幕可以有效地限制蒸发气云的扩散

按照下述四种因素配备消防设备： a） 扑灭小的火情； b） 发生大火情时应能够保护人员安全； 在消防部门到来之前，控制火情并防止火情蔓延； ? 保护为应急消防服务提供的通道。 消防设备的配备宜考虑如下因素： 可能发生火灾的原因和类型； b） 船岸人员的逃生路线； C 到达接收站的船型、特性和频率； d） 泊位和LNG运输船的尺度及其与其他工业危险源和人口聚集区的距离； e 包括消防船在内的场外消防服务的情况； f） 消防部门动员所需时间； g）应急预案。 码头上应设固定消防设备。当LNG运输船靠泊时，这些设备应处于正常待命状态。消防设备的 没计和配备应满足GB50183、GB51156、JTS165一5一2016的要求。 如果码头上的消防设备确定为向LNG运输船提供额外的消防支持，那么固定的消防设备应安装 在码头上足够高的位置，确保当LNG运输船在最高潮位时也能够覆盖到船上储罐的顶部。 应制定防止所有水基消防设备发生冰冻危害的措施 接收站和船舶方都应制定应急预案用于火灾防护和扑救。接收站在制定应急预案时，应当与地方 主管部门及其他地方应急服务机构进行合作，同时该预案与船舶方紧密衔接，并定期按照计划进行 演练。 码头应至少配备一艘满足国家标准规范要求的消拖两用船舶，符合JTS165一5一2016中9.1.8 9.2.10的要求。 同时还应在码头上配备便携式消防设备，作为固定式消防设备的补充和扑灭小的火情。 宜在泊位明显位置设置消防设备或设施的平面布置图，图中宜标明所有消防设备的位置和类型以 及必要的使用方法和注意事项。根据国际海事组织（IMO)相关条款，LNG运输船的消防设备布置图宜

设置在船上明显的位置

6.2. 12 LNG 泄漏和溢出的防护

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后果降低至最小，应注意LNG对非低温钢 材的影响，即脆性断裂，应制定防止泄漏的规章制度、碳钢结构的脆性保护、水幕及其他适用措施。应采 取措施保护管汇区域内的甲板并将任何溢出的LNG排到船外 码头上的气体和泄漏检测设备的设置应严格按照设计规范及国际准则要求。 闭路监控系统可作为泄漏检测的辅助设施

6.2.13LNG传输作业停止安全操作程序

船岸间的传输作业停止分正常和事故两种关断。关断和解脱的方法如下所述，并参见附录C的流 程图。 LNG传输系统应配备紧急关断装置（ESD)和紧急解脱系统（ERS），并具有船/岸连接设备，以确保 ESD和ERS功能的协调操作，以防止传输系统压力过高。在LNG传输操作之前，或根据当地法规要 求定期检验ESD阀的关断时限、船舶ESD阀的关闭时间应符合《国际海事组织国际散装运输液化气体 船舶构造和设备规则》的要求。参见SIGTTO[5]。 装/卸料臂、ESD和ERS系统的整体设计应考虑与接收站环境和位置相称的洋流漂移情况。应当 进行研究模拟，以确定由于系泊系统的可能故障而可能发生的漂移的加速度和速度，同时考虑可能使用 接收站的船舶的范围。至少应考虑以下因素： a） 风速和风向； b 流和浅滩效应； c） 潮汐范围； d） 波浪和浪高，周期和方向； e 通过船舶的涌浪； f） 船舶推进或系泊系统的误操作； 浮冰

6.2.13.2解脱程序

除紧急情况以外，应使用标准操作程序停止LNG传输。 管线和装/卸料臂的设计应满足LNG传输作业安全终止的要求，所有的装/卸料臂应能够在最短 的时间内复位到正常空载位置。必要时，设计也应考虑装/卸料臂上结冰的影响。 LNG传输作业时，应将船岸间非LNG连接的数量限制到最少以缩短解脱的时间，正常的解脱时间 宜在1h之内

6.2.13.3紧急关断系统

进行LNG传输作业开始之前，应确认紧急关断（ESD)系统处于正常工作状态，紧急关断（ESD)系 统的动作可对LNG传输产生直接影响，主要包含以下功能： a）紧急关断（ESD）系统的主要功能： 1）LNG运输船装载LNG时，关断LNG运输船上的天然气压缩机和接收站的传输泵； 2）LNG运输船卸载LNG时，关断LNG运输船上的传输泵； 3）关断LNG运输船管汇处的紧急关断（ESD）阀：

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4）关断岸上的紧急关断（ESD)阀，此项操作时应注意避免液体波动压力的增大； 5）根据操作需要排空卸料臂的LNG。 b）手动操作ESD： 紧急关断（ESD)的设置宜使其能从多个控制点进行手动操作。 C 自动触发紧急关断（ESD）动作的信号： 1）火灾探测信号； 2）LNG运输船漂移超出规定范围的首次探测信号（LNG运输船的异常移动）； 3）LNG运输船或岸上储罐高液位报警信号； 4）LNG溢出探测信号； 5）LNG运输船或岸上储罐的正压或负压高低报警信号； 6）LNG运输船或岸上供电不足或控制电源断电信号 d）主控制室、LNG运输船的货舱控制室、码头控制室均能显示紧急关断（ESD)信号。 控制室都应配备能够手动触发紧急关断（ESD)的设备，并且满足自动触发的功能。当ESD 功能失效时，还应能通过手动触发紧急关断（ESD)动作来保证紧急关断的实施。报警信号的伟 有效的双回路数据传送，一路用于传送报警信号，另一路返回紧急关断（ESD)指令

6.2.13.4紧急关断系统完成后的紧急解脱程

只有当正常的解脱无法实现时，才能执行紧急解脱程序。 若紧急关断执行之后，紧急状态依然存在，应执行紧急解脱系统（ERS）使装/卸料臂解脱。紧急解 脱系统（ERS)动作可以通过区域监控系统自动完成，也可以通过码头控制室、主控制室手动操作完成。 操作时机不当，紧急解脱系统（ERS)断开会有危险。因此，为避免误操作的发生应制定操作规程。 在制定操作规程时应考虑如下两种解脱状态： a）装/卸料臂排空后进行解脱。此种工况装/卸料臂是在空载状态下进行解脱的（紧急空载非平 衡状态，参见附录C）； b）装/卸料臂排空前进行解脱。此种工况装/卸料臂是在满载状态下进行解脱的（紧急满载非平 衡状态，参见附录C）。 只有当紧急解脱单元（ERC）中的两个球阀被证明已经关闭，机械解脱才可执行（相关内容参考 SY/T6986.1)

6.2.13.5紧急关断触发和完成前的紧急解脱程序

为最大限度地保护接收站，当LNG运输船发生异常移动并超过允许范围，或者由于其他原因时 可在紧急关断（ESD)程序完成后执行紧急解脱程序。紧急解脱程序（ERP)可以通过区域监控系统自动 成者通过码头控制室、主控室手动触发。 为避免在LNG运输船离开泊位时装/卸料臂与船体结构发生碰撞，在快速解脱后应随即将装/卸 科臂升高至存放位置。 船舶应在安全状态下并经船长批准后方能离港

LNG运输船和岸上所有与LNG接触的管道、设备应由适宜的材料制造，见GB/T19204

6.2.15LNG装/卸料臂

船岸间LNG传输作业宜使用刚性铰接管道，在一些场合可采用软管进行LNG传输。

6.2.16蒸发气返回系统

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船舶货舱压力应通过蒸发气返回臂连接接收站进行控制。 不应在蒸发气返回臂未连接状态下卸载，蒸发气返回系统应便于操作，且有能力使最大蒸发气流量 满足卸料速率的要求 常规情况下，除非蒸发气返回臂连接完成，LNG运输船不宜排放蒸发气；异常情况下，使用船上汽 化器维持舱压时，LNG运输船可排放蒸发气。例如蒸发气返回臂维修时。 紧急情况下，船方和/或接收站应可直接排放。 对于配备蒸发气燃烧单元（GCUs）的LNG运输船.排气温度不应超过535℃.且不应有明火

应对接收站进行风险分析，按照风险分析结果考虑船岸间其他需注意的事项。 为保证LNG运输船能够以最安全地方式快速离港，所有船岸间的连接都应装备快速解脱系统。 应重点考虑以下因素： a）码头一侧靠泊系统的快速脱缆（仅限于岸）； b）登船梯的快速回收； c）所有其他船岸连接的快速解脱； d）电气电缆的快速解脱。 当需要紧急解脱时，可按照紧急关断（ESD)的次序关闭紧急解脱系统（ERS)阀。 确保LNG运输船与接收站的所有连接能够在尽可能短时间内且不会增加任何危险的情况下完成 解脱。只有在船长知晓全部情况并同意后LNG运输船才可解脱

岸兼容研究报告。 LNG运输船从外海驶人接收站泊位并返回外海的每个阶段的航行过程都应进行风险分析以降低 潜在的事故风险。应对船舶实际的航行特征以及包括引航和拖轮在内的相应的港口服务进行检查以确 保作业过程中的安全及安保。 接收站作业方应确保LNG运输船的条件满足在其接收站传输LNG，原则上要求进行审查、核验。 接收站操作作业应满足当前最佳的行业规范及实践要求，如OCIMF。 接收站作业方尽可能从船舶检验系统获取现有船舶的检验报告，避免不必要的重复性检查和审核 对船方造成的负担

船舶应制订可行的港区航行计划。航行计 大潮差的港口， 在进人港区航行之前的安全水域，船长与引航员应进行充分的信息交流。 建议在LNG运输船到达之前，接收站应向船方提供航道信息（包括“中止”程序），以便船长可将信 息纳入LNG运输船的航行计划中

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港区航行过程中的LNG运输船周围应设置移动安全区，未经授权，任何船舶不应进人。设置移动 安全区的目的是保护LNG运输船在航行途中免受航运风险（包括碰撞、搁浅），区域的范围和形状以及 护航船舶的必要性应基于风险评估和/或当地政府主管部门相关要求而设定，至少应考虑航行船舶的类 型、移动和密度，以及航道规模、潮汐因素和海洋气象等因素

7.2.3作业环境限制条件

应建立水文气象条件受限时的船舶靠离泊 行的操作文件，必要时进行核查， 是否靠离泊取决于货物传输所需的时间，以及考虑船舶未满载安全离泊的限制条件。宜在LNG 运输船系泊或靠泊之前提供实时的风速和风向 在高船船舶靠泊时.宜测定和预报海面以上10m高空处的平均风速

负载的LNG运输船专用锚地应远离大排量船舶高速通过区域，以避免碰撞的风险 必要时，宜对中止港区航行并无法航行的LNG运输船提供相应的应急锚地，

8.2船舶交通服务系统

船舶交通服务系统应符合《国际海上人命安全公约》的要求和建议。 船舶交通服务（VTS)有助于海上人员安全、航行安全和能效，并且保护海洋环境、邻海岸区、生产 场所和近海设施避免海上运输可能带来的不利影响。 船舶交通服务（VTS)提供的服务水平应与船舶交通流量和/或进港航道、引航及LNG接收站靠离 白等相关联的风险度一致

假如某一艘拖轮或LNG运输船失去推进动力或舵效时： 拖轮的数量和功率应满足LNG运输船在 极端可操作气象条件下安全地靠泊。护航拖轮应该考虑LNG运输船失去舵效或动力情况下搁浅或砸 童的风险。 拖轮带缆作业时可能存在拖缆的负载超过系统任何一部分的安全工作负荷的情况，因此拖轮上应 安装牵引测力计

接收站应协助制定LNG运输船操作参数并接受对这些船舶的操作培训。若条件允许，在开始 之前，参数制定和培训工作应与拖轮船长共同进行一次完整的任务的实时模拟

泊位区应具有足够的水深以确保船舶在最低潮位时有足够的船舶龙骨水下空间。 10

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尽可能将LNG码头设置在任何潮位条件下LNG运输船均可顺利离泊的位置。最重要的是，LNG 运输船在受到外部的风险威胁时，随时可以离泊，例如港区突然遭受下降风、海啸等情况 紧急离港的时候应考虑天气条件以及船舶未满载时船舶可能遭受对储存系统和其物理支撑结构的 不可承受的强动力荷载的可能性。 所有的船舱装载极限的临界量应在传输前会议中阐明并且建立离泊的应急计划。 在离泊前，船长应确认能安全离开，

9.2泊位附近的限制区

LNG运输船在泪位时，为防止被过在船舶碰撞或发生交互作用，海事部门和接收站方应设定限制 区，禁止其他船舶进人。 应通过模拟和风险评价来评估过往船舶可能带来的损坏，充分考虑通航频率、可能的碰撞角度、过 往船舶的速度、排水量以及相对于码头的位置， 应对措施可包括过往船只的速度和距离限制.值守拖轮.过往船舶的护送拖轮或泊位防护

9.3靠离泊及系泊辅助设备

接收站应配备靠离泊和系泊的辅助设备，并提供下列相关信息： a) 靠离泊的速度、角度、距离； b) 浪高 c) 流速流向； d) 潮汐和涌浪； e） 风速； 系缆张力

应使船长和引航员都了解确保安全靠泊的最大靠泊速度和靠泊角度，且船长和引航员应遵守这些靠泊 操作限制

船舶系泊操作应由船长指挥，引航员和接收站方码头作业人员协助定位系缆，船方应遵守岸方的系 泊要求 对确保船舶处于卸料臂有效连接的安全位置，合理的系泊安排是至关重要的。推荐的LNG运输 系缆方案应经过专用的靠泊系缆计算机模拟程序评估，并充分考虑当地的环境数据和标准。 在开散式区域可能存在船舶重大位移，长度为11m的缆绳头长度可能不足，并有可能直接导致拉 申断裂，或者长期疲劳断裂。因此，在这个区域需要更长的缆绳头。 应考虑以下因素： a）水文条件（海流、涌浪、潮差等）； b）气象条件（风、结冰等）； c）船舶尺寸及干航变化。 系缆张力数据应实时反馈到船方。 应接收站方及港口主管部门要求，应急拖缆应由船方装配在船头和船尾的钢丝绳孔处并保持略高 于海平面，以方便由拖船在紧急事件容易连接

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接收站应配备快速释放系缆系统。 对于具备远程的释放系统，单个组件的故障或电源故障就不会导致缆钩释放。 快速脱缆系统的设计应保证所有的系泊设备不会同时被释放，从而避免无控制的系缆释放损害卸 科臂、船舫、推进器及导致船舶失控的可能性。 在船岸双方的许可下才可以进行脱缆操作

船舶的系泊缆绳可使用尾部带有合成纤维端部接头的钢丝缆绳或全部为合成纤维的缆绳；若使用 钢丝缆绳，其合成缆绳头可使用尼龙材料，在封闭及半封闭式码头，其长度通常不应少于11m，在开 式码头，其长度通常不应少于22m。 接收站可配备缆绳张力实时监测系统，接收站可监测到各缆绳张力的数据，并返回至船舶。 在LNG运输船的船崩和船瞩（水面以上处）宜各配备一条带有扣头的防火缆绳以便在紧急情况下 让拖轮容易带缆

10.2船舶的工作平台和装卸管汇布置

应充分考虑船舶在码头的靠泊位置以及相应的装卸管汇的位置，系泊布置对此极其重要 船舶的装卸管汇布置应与石油公司国际海事论坛（OCIMF）的相关推荐做法相一致。 船舶上管汇支架的设计应能承载各种情况下的载荷，如：管汇中的LNG流动载荷；可能的结冰载 荷；作用在臂上的风力载荷；船舶漂移和回转等 船舶装卸管汇配备的法兰应与岸上装/卸料臂的法兰相匹配

10.3紧急关断装置的电动阀

10.4船舶货舱控制室的控制设备

船舶货舱控制室宜设置下列控制设备： a）与港务管理部门联系的甚高频（VHF)通信设备； b) 装卸作业的通信系统； C 所有LNG货舱的主要参数，如：温度、压力等； d) LNG的液位显示器； e) 紧急关断控制器； f) 蒸发气压缩机控制器； 货泵控制器； h) 装/卸传输阀控制器； i) 船舶纵、横倾监视器； j） 船舶压载控制器；

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k）可燃性气体探测器； 1）火灾报警探测系统。 此外，与接收站统一考虑，应编制与装/卸料作业相关的各种操作规程、安全警示和应急响应程 序等

进行传输作业时，为避免LNG溢出导致管汇 漏设备（如接液盘）以保护甲板，在管汇 一侧或两侧应设水幕或其他合适的设备用以保护附近的船

应配备适用于所有危险区域的通信设备，通信设备包括语音通信和数据交换两种。

每事标准，电气仪表应使用防爆型，本质安全或有

10.9LNG 传输泵系统

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10.13船岸间人员通道布置

11船/岸间的传输设备

船岸间的传输设备应符合LNG接收站提出的以风险分析为基础的最低安全要求。

11.2码头及附属设施的设计和建造

[11.2. 1 一般原则

听有接收站指定的 码头的位置应考虑以下情况 a）主导风向和海流流向； D 过往船只发生碰撞的可能性，泊位宜位于主航道以外； c）LNG运输船在没有外部帮助下可自行离开码头； d）具备合适的回旋水域。 码头的设计应考虑以下情况： a）土建工程所必需的设计和试验； b）地上和地下的土壤性质； c 到港船型的尺寸； d) 水下金属部件的阴极保护； e） 在码头上的装/卸料臂、管线和相关阀门四周设置封闭区域的需求； 地方管理部门的其他要求： g 应考虑的载荷。包括： 1）装/卸料臂； 2）管线； 3）排放系统和集液罐； 4）安全设备； 5） 所有建筑物和结构物； 6） 吊机、登船梯和带缆通道； 7） 系泊系统；

8）LNG运输船靠泊时引起的撞击力； 9）紧急维护设备，例如：检修装/卸料臂的吊机： 10）地震应力

11.2.2系泊和防碰撞设施的布置

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系泊系统的设计和布置应能适合各类接纳设计船型的安全操作。系缆钩应安装在旋转支架上，并 配备快速脱缆装置。船岸双方确认后，快速脱缆装置由接收站人员操作。 LNG运输船和码头上应分别设立缆绳张力监控系统，以便能在两处同时测量和显示缆绳张力。在 每个系缆钩上均宜安装测力传感器，以监测每条缆绳的受力情况。这些数据宜由在码头或接收站的数 居中心计算机进行处理，船上的显示器可读取处理结果。 为了安全的连接装/卸料臂，LNG运输船上的管汇应布置在合适的位置以方便装/卸料臂的使用 设计护航时应考虑能将靠泊时产生的撞击载荷分散到足够大的船体面积

11.2.3码头控制室

码头控制室包括以下控制系统 a）接收站和LNG运输船货舱控制室之间的通信系统； 装/卸料臂控制系统； 装/卸料臂的吹扫控制系统； 紧急解脱控制系统L紧急关断（ESD)和紧急解脱系统（ERS)按钮 装/卸料臂的冷却控制系统； f) 消防控制系统（仅码头前沿）； g 气象信息采集系统； h）缆绳张力监控系统。 鉴于安全原因，码头控制室应对LNG运输船在装/卸料过程中实施连续监控

11.2.4码头管线布置

管线的设计和绝缘见GB/T22724

装/卸料臂的设计和测试见 一组范围检测传感器，以检测装/卸 科臂与LNG运输船的位置偏离程度，监测数据将作为紧急关断（ESD)系统的动作依据。 在排空LNG后，装/卸料臂在断开 并恢复到存放位置

LNG运输船 式无线电设备将作为主要语音

在LNG传输过程中，LNG运输船应与接收站保持数据交换连接状态，用于传送船岸之间的数据 同时还宜配备一套备用数据通道

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11.5消防设备和程序

11.5.1固定消防设备

在码头上应配备固定式十粉火火设备和消防水设备。固定消防设备应安装在码头上足够高的位 置，以便在最高潮位时能覆盖足够大范围到达LNG运输船甲板上最高处。 所有的船/岸传输设施宜在消防设备的覆盖范围以内。应事先编制消防程序并应得到接收站、地方 政府主管部门和LNG运输船所有船员的认可。 十粉炮可以用于火火和控制火势，十粉供给设备应布置在码头上较低的位置以避免发生火灾时热 辐射的影响。干粉炮应该具备足够远程控制功能（参考GB/T22724）

11.5.2便携式消防设备

在LNG运输船停泊处宜配备按照相关标准制造的便携式灭火器，以便发生小火灾时能够立即打 灭，干粉灭火器适合于扑灭LNG火灾，在LNG运输船装/卸货时，在管汇区周边至少宜配备两个干粉 灭火器。 干粉灭火器的最小容量不宜小于9kg，且宜增配较大容量的移动式灭火器（如50kg的干粉灭火 器）。在接收站的其他可能发生火灾的地方（如主控制室、码头控制室），也宜配备合适的灭火器

11.5.3消防水供应

消防水的主要目的是使设备冷却降温，消防水也可以用于形成水雾或喷淋以隔绝火焰，或隔离消防 工作人员。消防水还可以用于驱散扩散的天然气蒸气云，在没有LNG运输船停泊时消防水管线可以 是空的或者是充满水的，但是在LNG装/卸作业过程中，消防水管线应保持带压状态。在必要位置，应 对消防水管线进行保护以防止外力撞击和冻结。消防水管线的供水能力将根据需要提供消防水的设备 需要的水量以及需要达到的有效喷射范围来确定，消防水管线的尺寸应按GB50183、GB51156和 ITS165—5—2016

本标准要求接收站主控制室应配备以下设备： a） LNG传输操作监控系统； b) 与LNG运输船货舱控制室之间通信系统； c LNG传输操作可视监控系统； d) 甚高频（VHF)通信系统（港口通信网络的一部分）； e) 与码头控制室的通信系统； f) 紧急关断（ESD)系统； g) 气象信息采集系统ZJM0标准规范范本，

11.7蒸发气返回系统

LNG运输船在卸货过程中产生的蒸发气作为容积补偿返回到LNG运输船上的货舱，或由接收站 诸罐的蒸发气作为容积补偿返回到货舱，蒸发气由布置在主管汇区域内的蒸发气返回臂传输。 LNG运输船上多余的气体宜返回到接收站的蒸发气回收系统。 设计蒸发气回流系统时宜考虑以下事项： a）最大蒸发气流速； b）压力；

11.8船员和船岸通道

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为保证安全，接收站宜制定相应的管理规程，这些程序应符合《国际海事组织国际船舶和港口设施 保安规则》的要求。限制参观人员以及非本公司工作人员进人码头区域。 船舶方应确保获授权的参观者安全和可控制地进入船舶。这些人员可能包括但不限于船舶代理 海关人员、船东、船东代表及监督、审查检查员和换班船员。对船舶访客的授权应由船长决定。 在卸料操作期间，人员在码头上的行动应有通行许可。 船舶方应提供在紧急情况下用于逃生的辅助出入通道。它应位于船舶生活区附近，可以是从码头 或救生艇和船的外侧梯和/或外侧救生艇的组合。 至于支援艇玻璃钢管标准，它应当能接收全部船员和码头工作人员。支援艇的船员应接受安全疏散培训。当系 百缆绳或其他障碍物妨碍其发射时，船尾发射的自由降落救生艇在船舶停泊时不宜被视为第二种逃生 出口。 出于安全考虑，即使在ESD触发时，船岸通道不应收回，但宜保护其免受损环，例如，采用保险 螺栓

11.9紧急关断装置的