GB／T 42034-2022  浮式生产储油装置总体技术规范

载重量包括满载工况下原油舱、不合格油舱、工艺舱、污水舱、柴油舱、淡水舱、调平压载舱等舱室的 装载量，以及系泊、立管垂向载荷等。原油舱装载量与油田日产量、外输周期、穿梭油轮、码头、天气影响 等参数有关。

5.1.2.1空船重量是船体重量、上部模块重量、单点重量（内转塔）三者之和。对于软刚臂形式单点，空

5.2.1.1总体设计以获得良好的作业稳性、运动性能，较低的遭遇荷载，保障设备设施、人员安全及舒适 性为目标。 5.2.1.2总体设计应考虑作业海域、主要功能指标、原油储量、上部模块、系泊系统、排水量、总体布置、 耐波性、稳性等相关要求。 5.2.1.3宜考虑合理的尺度比，舱容及载重量指标满足设计要求、功能满足油田需求，并能实现总体性 能良好、经济性佳。 5.2.1.4可将工艺处理舱、污油水舱等工艺舱室布置在船触以降低静水弯矩。

5.2.1.1总体设计以获得良好的作业稳性、运动性能，较低的遭遇荷载，保障设备设施、人员安全及舒适 性为目标。 5.2.1.2总体设计应考虑作业海域、主要功能指标、原油储量、上部模块、系泊系统、排水量、总体布置、 耐波性、稳性等相关要求。 5.2.1.3宜考虑合理的尺度比，舱容及载重量指标满足设计要求、功能满足油田需求新闻出版标准，并能实现总体性 能良好、经济性佳。 5.2.1.4可将工艺处理舱、污油水舱等工艺舱室布置在船触以降低静水弯矩。

5.2.2.1船长宜考虑压载舱、舰压载舱、机舱、货油舱、空舱的需求。如采用内转塔单点系泊系统，应 考虑内转塔单点的预留布置空间及浮力损失。 5.2.2.2船宽宜考虑上部模块的布置需求，边压载舱宽度宜不小于3m。 5.2.2.3型深宜结合原油舱的需要设置，双层底高度在满足结构设计、施工等要求下尽量小，一般可取 为2.4m~3m。 5.2.2.4主甲板应设置梁拱，中心线处主甲板与工艺甲板的高度应不小于3m，宜取4.5m。 5.2.2.5 上部模块的处理设施应设置在货油舱区位置的工艺甲板上，宜设置贯穿整个工艺甲板的通道。 5.2.2.6货舱区主甲板布置应考虑以下因素： 模块支墩、工艺设施、梯道； b） 舱口盖、人孔盖、逃生通道； 吊机基座、吊臂搁架、船体系泊设施、救生筱、碰垫； d） 货油舱高速透气阀支架等； e） 各类管系、电缆布置等。 5.2.2.7 模块支墩应设在船体舱壁、强框架、纵骨等构件交叉点上，一般选用固定和滑动两种形式的模 块支墩。 5.2.2.8 尾输区应布置在舰尖舱的上部，应根据外输装置合理布置外输、系泊等设施。 5.2.2.9 生活楼宜远离油气生产处理区、避免危险气体进入，但应根据单点的形式合理布置。生活楼根 据人级船级社规范及业主要求，可设置临时避难所。 5.2.2.10火炬塔与生活楼应远离，如其中一个位于船，则另一个应置于舰端。 5.2.2.11逃生通道宜统一考、整体规划，在各区域和各层之间设合理的通道并满足入级船级社规范 要求。主甲板左右炫各设一纵向逃生通道，船体中纵处可酌情增加一条通道以兼顾检修通行便利，并在 崩、肿、瞩设数条横向逃生通道。主甲板区域应标明逃生通道预留位置，在设备布置、管系生产放样时确

保逃生通道不被占用。 .2.2.12渤海海域FPSO上部模块的常规布置顺序为：软刚臂单点支撑结构、生活楼、上部生产 大炬和舰输系统。当生活楼布置在船时应充分研究原油管线跨越生活楼的情况。 .2.2.13渤海海域作业的FPSO应具有抗冰能力，单点系泊系统在严重冰情下应能解脱。

5.2.3.1舱室布置应最大程度保持结构舱壁的连续性过渡。 5.2.3.2尖舱应满足防撞舱壁要求。防撞舱壁距垂线的距离应不小于5%船长或10m中的较小 值，不大于8%船长或（5%船长十3m）中的较大值。部布置面积可以采用楼甲板外飘型线而实现。 5.2.3.3机泵舱应布置在船或船舰，宜布置在生活楼下方。 5.2.3.4货油舱区前后宜设置隔离空舱，宜为1.6m～2.4m。 5.2.3.5航行锚的锚链舱宜设置在船体部，并按照要求配置临时锚

4.1型线设计宜考虑以

5.2.4.1型线设计宜考虑以下因素： a 改善耐波性； b) 减小系泊力； 减少船拍击和甲板上浪； 降低静水弯矩； e 平衡浮心、重心，保持满载时基本平浮略带舰倾。 5.2.4.2非自航FPSO的方形系数宜在0.90左右，平行触体部分占船长70%～80%。

改善耐波性； b） 减小系泊力； 减少船拍击和甲板上浪； 降低静水弯矩： e 平衡浮心、重心，保持满载时基本平浮略带舰倾。 5.2.4.2非自航FPSO的方形系数宜在0.90左右，平行触体部分占船长70%～80%

5.3.1船型FPSO可通过单点系泊系统和多点系泊系统进行定位，应根据作业海域环境条件、作业水 深等选择合适的系泊方式， 5.3.2宜采用单点系泊系统定位，位于船体部，具有风向标效应，以使FPSO处于受力最小的位置。 5.3.3渤海海域（水深<40m)宜采用软刚臂式单点系泊系统，设计中应分析海冰的影响。 5.3.4南海海域（水深>50m)宜采用内转塔单点系泊系统，解脱式和非解脱式需结合FPSO的经济性 考虑，非解脱式单点应分析台风的影响，

5.3.1船型FPSO可通过单点系泊系统和多点系泊系统进行定位，应根据作业海域环境条件、作业水 深等选择合适的系泊方式， 5.3.2宜采用单点系泊系统定位，位于船体部，具有风向标效应，以使FPSO处于受力最小的位置。 5.3.3渤海海域（水深<40m)宜采用软刚臂式单点系泊系统，设计中应分析海冰的影响。 5.3.4南海海域（水深>50m)宜采用内转塔单点系泊系统，解脱式和非解脱式需结合FPSO的经济性 考虑，非解脱式单点应分析台风的影响。

5.4.1.1干可参照《1966年国际载重线公约及1988年议定书修正案》的规定计算。 5.4.1.2装载计算应包含FPSO全寿命周期的典型工况，工况可根据建造场地、拖航及作业工况而 定，应包： a 临时工况：建造、拖航、安装、调试； b）正常作业工况：满载、压载、部分装载； c 检修工况：单舱检修、一对舱检修、两对舱检修等； d 其他工况：典型装卸货程序、上部模块重量重心敏感性分析、多油品分储分输等。 5.4.1.3租 稳性应满足IMOMODUCode的要求，初稳性、完整稳性和破舱稳性均应满足级船级社规

5.4.1.1干可参照《1966年国际载重线公约及1988年议定书修正案》的规定计算。 5.4.1.2装载计算应包含FPSO全寿命周期的典型工况，工况可根据建造场地、拖航及作业工况而 定，应包括： a 临时工况：建造、拖航、安装、调试； b 正常作业工况：满载、压载、部分装载； c 检修工况：单舱检修、一对舱检修、两对舱检修等； d 其他工况：典型装卸货程序、上部模块重量重心敏感性分析、多油品分储分输等。 5.4.1.3租 稳性应满足IMOMODUCode的要求，初稳性、完整稳性和破舱稳性均应满足级船级社规 出

5.4.1.4装载应从降低静水弯矩角度进行优化设计。

5.4.2.1针对单点系泊系统定位的FPSO应开展迎浪角分析，并分析不同风浪流的组合。 5.4.2.2运动性能评估中初稳性高应进行自由液面修正，预报FPSO在波浪作用下的6自由度运动。 装载率小于3%或大于95%，可不考虑自由液面修正。 5.4.2.3FPSO运动固有周期应避开设计海况特征周期，以避免产生共振问题，各装载工况应遵循此 规则。

5.4.3.1宜采用湿拖方式，宜通过拖电水池试验得到拖航阻力。 5.4.3.2拖航阻力计算应包括风载荷、流载荷和平均波浪漂移载荷。

5.4.3.1宜采用湿拖方式，宜通过拖电水池试验得到拖航阻力。

5.4.4.1宜开展水池试验，水池试验缩尺比宜为1：50～1：80。

5.4.4.1宜开展水池试验，水池试验缩尺比宜为1：50～1：80。 5.4.4.2运动性能数值分析应基于水池试验结果进行校验。

6.1.1.1原油外输可采用串靠外输、旁靠外输和串旁靠联合外输，宜采用串靠外输。 6.1.1.2穿梭油轮吨位应不小于FPSO吨位的一半。 6.1.1.3渤海海域外输周期宜采用5d～7d，南海海域外输周期宜采用6d～9d。高频外输周期不宜超 过1年。 6.1.1.4外输距离宜为 60m~80 m。

6.1.1.1原油外输可采用串靠外输、旁靠外输和串旁靠联合外输，宜采用串靠外输。 6.1.1.2穿梭油轮吨位应不小于FPSO吨位的一半。 6.1.1.3渤海海域外输周期宜采用5d～7d，南海海域外输周期宜采用6d～9d。高频外输周期不宜超 过1年。 6.1.1.4外输距离宜为60m~80m。

6.2.1外输作业环境条件应结合作业 大于3.5m。 6.2.2外输靠泊作业宜在白天进行。 6.2.3外输过程中，系泊大缆拉力0.5h内三次超过100t时，应停止外输作业，解脱系泊大缆 6.2.4外输作业时间宜不超过24h。

6.2.1外输作业环境条件应结合作 大于3.5m。 6.2.2外输靠泊作业宜在白天进行。 6.2.3外输过程中，系泊大缆拉力0.5h内三次超过100t时，应停止外输作业，解脱系泊大缆。 6.2.4外输作业时间宜不超过24h。

6.3.1原油外输系统宜采用串靠型式标准化设计，一般包括串靠系泊设备、软管收放设备 设备。 6.3.2串靠系泊设备应配备应急释放装置。 6.3.3串靠系泊设备的能力应根据穿梭油轮尺度进行校核。 6.3.4外输软管应配置应急解脱装置，此装置可为遥控的应急破断连接头（ERC)也可以使用租 的接头（MBC)，且在应急解脱后保证断开处管线两端封闭。 6.3.5软管绞车能力应根据软管尺寸进行校核。

以及 设备。 6.3.2串靠系泊设备应配备应急释放装置。 6.3.3串靠系泊设备的能力应根据穿梭油轮尺度进行校核。 6.3.4外输软管应配置应急解脱装置，此装置可为遥控的应急破断连接头（ERC)也可以使用机械断裂 的接头（MBC)，且在应急解脱后保证断开处管线两端封闭。 6.35软管绞车能力应相捉软管尺寸进行校核

设备一般包括服务吊机、抛绳器、闭路电视监控系

7.1.1船体结构设计包括船体主结构，以及船体与单点、船体与上部模块的界面结构，不包含单点结构 设计和上部模块结构设计。 7.1.2船体结构与单点结构界面（指内转塔单点系泊系统）通常以轴承支撑结构为界，如主甲板上有单 点塔架，单点塔架支墩也作为划分界面；船体结构给单点结构设计提供界面位置的相对变形、船体总纵 弯矩和剪力；单点结构给船体结构提供单点重力载荷及系泊力产生的弯矩和剪力等。 7.1.3船体结构与上部模块支墩结构通常以支墩顶面为界，船体结构给上部模块结构提供船体总纵变 形；上部模块结构给船体结构提供立柱与支墩顶面交界处的支反力。 7.1.4船体结构设计应满足强度和功能性要求。 7.1.5 应包括船体所承受的各种载荷。 7.1.6构件尺寸在满足人级船级社规范的基础上，应对货舱段进行有限元分析校核。 7.1.7在入级船级社规范规定的腐蚀余量要求基础上，可根据需要针对飞溅区考虑额外的腐蚀余 量，在取水管及海水门周界及开孔附近外板等处的局部范围应增加额外的腐蚀余量。 7.1.8根据结构分类以及结构设计环境温度确定结构钢级，根据结构分类确定结构无损探伤检验 (NDT)级别。 7.1.9船体结构高强度钢使用比例宜控制在总用钢量的30%～60%；对于十字接头处承受较大板厚方 向拉应力的板，应采用乙向性能钢材。

7.1.5应包括船体所承受的各种载荷。 7.1.6构件尺寸在满足人级船级社规范的基础上，应对货舱段进行有限元分析校核。 7.1.7在入级船级社规范规定的腐蚀余量要求基础上，可根据需要针对飞溅区考虑额外的腐蚀余 量，在取水管及海水门周界及开孔附近外板等处的局部范围应增加额外的腐蚀余量。 7.1.8根据结构分类以及结构设计环境温度确定结构钢级，根据结构分类确定结构无损探伤检验 (NDT)级别。 7.1.9船体结构高强度钢使用比例宜控制在总用钢量的30%～60%；对于十字接头处承受较大板厚方 向拉应力的板，应采用乙向性能钢材。

7.1.5应包括船体所承受的各种载荷

7.2.1舱段有限元分析校核

.2.1.1舱段有限元分析模型范围包括：在纵向范围为包括中间目标评估舱及前后相邻舱室的三 的区域、横向为从左到右结构、垂向上包括整个型深区域。

段的区域、横向为从左到右结构、垂向上包括整个型深区域。 7.2.1.2 舱段有限元分析模型评估构件包含： a） 所有船体梁纵向构件； b） 中间舱内的横向强框架结构； C) 横舱壁及相邻横向强框架的所有组成构件，如：水平桁、大肘板、局部纵桁及其相连的横向 结构； d 其他必要的局部结构。 7.2.1.3 舱段有限元分析模型有时也会采用FPSO的整船模型进行分析，如开展了整船分析，则可替代 三舱段有限元分析，

7.2.2局部结构有限元分析校核

7.2.2.1对关键部位的结构或者在整体模型中无法如实描述其几何特性的细节宜进行局部结构的细化 分析

2.2.2局部结构可包括

a）底边舱上、下折角连接处； b）甲板强横梁，纵舱壁垂直桁等及水平桁强力桁材端部：

c）水平桁梯道开口处； d）横舱壁大肘板趾端； 在整体模型分析中屈服利用因子较大处的开孔。 其他承受较大载荷的局部结构，如甲板吊机、模块支墩、火炬塔、外输设备加强等，也宜进行局 部结构有限元分析。

7.2.3.1对关键部位的结构宜进行局部结构模型的细化并开展疲劳分析。

7.2.3.1对关键部位的结构宜进行局部结构模型的细化并开展疲劳分析。 7.2.3.2 疲劳分析通常包括：

a）上部模块和单点与船体连接区域结构； b）吊机基座； c）纵骨与典型强框及横舱壁连接结构； d）典型横向强框和横舱壁水平桁大肘板端部软趾等。 2.3.3根据入级船级社规范要求，不同区域宜分析载荷和疲劳安全系数

a）上部模块和单点与船体连接区域结构； b）吊机基座； c）纵骨与典型强框及横舱壁连接结构； d）典型横向强框和横舱壁水平桁大肘板端部软趾等。 7.2.3.3根据入级船级社规范要求，不同区域宜分析载荷和疲劳安全系数

7.3.1非解脱的FPSO按百年一遇波浪参数进行结构设计，对可解脱FPSO可适当降低环境条件。 7.3.2波浪载荷计算应分析一定的波浪周期敏感性，以确定足够安全的设计载荷。 7.3.3应根据货油舱装载情况分析晃荡载荷

非解脱的FPSO按百年一遇波浪参数进行结构设计，对可解脱FPSO可适当降低环境条件。 波浪载荷计算应分析一定的波浪周期敏感性，以确定足够安全的设计载荷。 应根据货油舱装载情况分析晃荡载荷。

7.4.1中横部面设讯

7.4.1.1主要构件应满足总布置与性能的要求。 7.4.1.2船体梁构件应满足总纵强度及极限强度的要求。 7.4.1.3所有构件尺寸应满足局部强度和最小剖面特性要求。 7.4.1.4主要结构细节应满足疲劳强度的要求。 7.4.1.5货舱段的骨材布置宜采用纵骨架式，纵骨均由横向强框予以支持。

7.4.2典型强框架设计

7.4.2.1强横梁剖面模数应满足最小使用要求，并经有限元分析验证。 7.4.2.2底边舱肋板上一般开设大开口，开口边缘设置面板，以保证足够的腹板强度。大开口的面板应 按要求设置防倾肘板，其尺寸由有限元分析决定。 7.4.2.3典型强框架的间距通常基于舱室纵向长度及肋位间距综合确定，沿舱室均匀分布且取在整肋 位处

7.4.3船体梁结构设计

7.4.3.1船体梁垂向弯矩要求的面模数应大于基于许用应力的要求值。 7.4.3.2船体梁横剖面的垂向承剪能力应大于该剖面所承受的设计垂向静水剪力和波浪剪力的总和。

7.4.3.1船体梁垂向弯矩要求的剖面模数应大于基于许用应力的要求值。

7.4.4船体底部结构设

7.4.4.2双层底结构的骨材、桁材朝向双层

双层底结构的骨材、析材朝向双层底内部。

4.5单点加强结构设计

7.4.5.1单点所占区域加强能具备足够的服、屈曲和疲劳强度。 7.4.5.2内转塔单点舱结构应严格控制其变形和建造精度，保证单点舱与单点轴承的对接安装精度。 7.4.5.3对于软刚臂式单点，其加强结构应尽可能保持连续并延伸至首楼甲板以下，与舱壁、强材等 主要支撑构件连接

7.4.5.1单点所占区域加强能具备足够的服、屈曲和疲劳强度。

7.4.6防撞结构设计

7.4.7模型支墩结构设计

7.4.7.1上部模块的每个模块应设置独立的支墩形式结构以适应主船体变形。FPSO模块支墩根据布 置设置为固定支墩和滑动支墩。 7.4.7.2FPSO设计时应根据上部模块的重量合理设定支墩的数量，并确保模块支墩均落在主船体强 框架/横舱壁区域。 7.4.7.3甲板处的高应力区可通过增加甲板板厚或其他甲板加强结构以改善结构强度

7.4.8其他特殊结构设讯

应针对FPSO甲板吊机、火炬塔 甲板与船体连接区域以及外输设 进行相应局部加强结构设计，保证相关结构满足的屈服、屈曲和疲劳强度要求。

8.1锚、系泊及拖带设备

8.1.1.1作为被拖物进行拖航时，锚设备应满足《海上拖航指南》的要求， 8.1.1.2宜配备临时锚，并按照装数计算结果进行锚设备的选型。 8.1.1.3临时锚布置在部时，应分析部火炬塔的影响。

8.1.2.1应配备适量的系泊绞车供系泊缆收放，绞车的参数宜按照装数计算并考虑考虑安全系数，一 般安全系数宜大于3。必要时采用数值分析针对特定工况进行校核。 8.1.2.2卷筒、副卷筒数量均可根据需要进行调整。 8.1.2.3宜设置液压绞车。

8.1.3.1破断力及数量宜按照晒装数确定。

.1系泊装件主要包括带缆桩和导缆子 a）用于FPSO本身系泊带缆桩及导缆孔； b）用于供应船等小型船舶的靠泊。 .2用于FPSO本身系泊带缆桩及导缆孔的安全工作负荷的设置应与系泊缆的破断负荷一致 .3用于供应船的靠泊所配备带缆桩和导缆孔依据供应船主尺度确定。

8.1.6防碰及护炫设备

8.1.6.1FPSO宜采用漂浮橡胶靠球，也 式护服 8.1.6.2橡胶护的选型一般以船舶运 作为依据，选择的相应型号和规格满足吸

8.2.1.1每布置1艘或多艘符合《国际敦生设备规则》要求的全封闭耐火救生艇，其总容量应能容纳 FPSO上人员总数。 8.2.1.2每配置1只或多只符合《国际救生设备规则》要求的气胀式或刚性救生筱，其总容量应能容 纳FPSO上人员总数。 8.2.1.3船最前端或船舰最末端至最近救生筱最近端的水平距离超过100m时，除配备要求的救生 筱外，还应在另一端配备一定数量的救生筱。 8.2.1.4所有救生艇筱应能在弃船信号发出起10min内，载足全部人员及属具后降落水面。从最低水 线以上小于4.5m高的甲板上登乘的，质量不大于185kg的救生艇筱除外。

2.2如果救生艇符合《国际救生设备规则》对于救助艇的要求，则此救生艇可作为救助艇使用（执 ) MODU Code 要求时除外)。

2.2如果救生艇符合《国际救生设备规则》对于救助艇的要求，则此救生艇可作为救助艇使用（执 ) MODU Code 要求时除外)。

8.2.3.1应配备符合《国际海上人命安全公约》和《国际救生设备规则》要求的救生圈，救生圈存放位置 应能从露天地点易于取得，其数量按照《浮式生产储油装置(FPSO)安全规则》相关规定确定。 8.2.3.2不少于总数一半的救生圈应设有符合《国际救生设备规则》要求的自亮灯，自亮灯应是电池型； 其中不少于2个还应配备符合《国际救生设备规则》要求的自发烟雾信号，并能从驾驶室、中央控制站或 操作人员易于取用处迅速抛投。设有自亮灯和设有自亮灯及自发烟雾信号的救生圈，应等量地分置在 FPSO两。 8.2.3.3应至少在两的救生圈上各设有1条符合《国际救生设备规则》要求的可浮救生索，其长度应 不少于其存放处在最轻载水线以上高度的1.5倍或30m.取较大者。

8.2.4.1应按照FPSO上定员数量配备符合《国际救生设备规则》要求的救生衣。 8.2.4.2供值班人员使用的救生衣应存放在驾驶室和/或中央控制站、机舱控制室、工作区和任何其他 有人值班的地方。

.2.4.1应按照FPSO上定员数量配备符合《国际救生设备规则》要求的救生衣。

8.2.4.4每件救生衣应配备1盏符合《国际救生设备规则》要求的灯和口哨

如果FPSO在水温低于10O℃的作业区作业，应按照FPSO定员数配备符合《国际救生设备规则》要 求的浸水保温服，

8.2.6遇险火焰信号

》要求的火箭降落伞式火焰信号，并应保存在驾驶 其附近、中央控制站等易于到达且附近没有热源的场所

备1具符合《国际救生设备规则》要求的抛绳设备

8.2.8无线电救生设备

8.2.9甲板逃生通道

8.2.9.1每层甲板应至少设有两条尽可能远离的、便于到达救生艇甲板的逃生通道和逃生梯道。逃生 通道的宽度宜不小于1.2m。 8.2.9.2逃生梯道应从顶层甲板依次向下延伸至下层甲板，并与储油区域甲板上的逃生梯道相通。 8.2.9.3逃生梯道应为钢质固定型，其宽度不小于0.7m、斜度不大于50°。逃生梯道两侧设有扶手栏 杆，梯步板应为防滑型。

3.2.9.1每层申板应至少设有两条尽可能远离的、便于到达救生艇甲板的逃生通道和逃生梯道。逃生 通道的宽度宜不小于1.2m。 8.2.9.2逃生梯道应从顶层甲板依次向下延伸至下层甲板，并与储油区域甲板上的逃生梯道相通。 8.2.9.3逃生梯道应为钢质固定型，其宽度不小于0.7m、斜度不大于50。逃生梯道两侧设有扶手栏 杆，梯步板应为防滑型，

8.2.10起居处所和服务处所的逃生通道

8.2.10.1起居处所以及工作人员经常使用的处所（机器处所除外）应设有通往开散甲板并继而到达救 生艇、筱的便利的逃生通道。 8.2.10.2在起居处所的各层，每一受限制处所或处所群至少应有两条远离的逃生通道。 8.2.10.3在最低的开散甲板以下，主要的逃生通道应是梯道，另一条可以是围壁通道或梯道；在最低的 开散甲板以上，逃生通道应是通往开散甲板的梯道或门或这两者的结合。 8.2.10.4根据处所的性质和部位以及通常居住或使用这些处所的人数等因素经过恰当的考患后，可例 外地免除其中一条逃生通道。 8.2.10.5不应设有长度超过7m的端部封闭走廊。 8.2.10.6根据人数的多少逃生通道应有合适的宽度，不应小于1m

8.2.11机器处所的逃生通道

8.2.11.1每一A类机器处所（装有总输出功率不小于375kW的内燃机或任何燃油锅炉或燃油装置的 处所和通往这些处所的围壁通道）应有两条逃生通道，并应符合下列规定之一： a）两部尽可能远离的钢梯，通至该处所上部同样远离的门，从该门至开散甲板应设有通道， b）一部钢梯通至该处所上部的门，自该门至开散甲板应设有通道。此外，从该处所的下部远离上 述钢梯的地点应有一个可以从两面操纵的钢门，该门作为从该处所下部通往开甲板的安全 逃生通道。

8.3.1.1航行灯应按照被拖船的要求配备，而信号灯则主要根据功能要求进行配备。非自航FPSO号 灯的一般配备情况参见表1。

表1非自航FPSO号灯的配备和特性

8.3.2.1FPSO宜设置主雾笛和备用雾笛，其结构及所在位置应使从任何方向驶近的船舶都可以听 见，并应满足《1972年国际海上避碰规则》的要求。 8.3.2.2当主雾笛完全失效或部分失效致使任何方向的听程小于0.5nmile时，备用雾笛应能立即投人入 工作。 8.3.2.3主雾笛应采用自动雾笛（或遥控起动），而备用雾笛则可采用自动雾笛或手动雾笛。 8.3.2.4应按照《1972年国际海上避碰规则》的要求配备号钟和号锣等声响设备。

.3.2.1FPSO宜设置主雾笛和备用雾笛，其结构及所在位置应使从任何方向驶近的船舶都可 已，并应满足《1972年国际海上避碰规则》的要求。 3.2.2当主雾笛完全失效或部分失效致使任何方向的听程小于0.5nmile时，备用雾笛应能立即 二作。 3.2.3主雾笛应采用自动雾笛（或遥控起动），而备用雾笛则可采用自动雾笛或手动雾笛。 .3.2.4应按照《1972年国际海上避碰规则》的要求配备号钟和号锣等声响设备。

B.3.3.1号旗的配备应满足挂旗国的相关要求。 8.3.3.2航空障碍灯的设置应符合航空条件的要求，其结构应采用防水型灯具，其灯头应具有防止灯泡 自行松脱的结构。

.3.3.1号旗的配备应满足挂旗国的相关要求。 .3.3.2航空障碍灯的设置应符合航空条件的要求，其结构应采用防水型灯具园林养护管理，其灯头应具有防止 自行松脱的结构。

8.4.1甲板吊机的设计应包含自 煤动力、起重机各种运动产件 的惯性力、风力及环境影响以及FPSO运动和倾斜所产生的荷载。 8.4.2甲板吊机应按下述两种工况进行设计： a）作业工况：应按预期作业的最大海况进行设计；

8.6安全通道和永久检验通道

8.6.1货油舱、压载舱、空舱、污油水舱及工艺水舱等均应设置安全通道和永久检验通道。 8.6.2安全通道和永久检验通道应满足国际海事组织《检查通道技术规定》和《国际海上人命安全公 约》的要求。

8.6.1货油舱、压载舱、空舱、污油水舱及工艺水舱等均应设置安全通道和永久检验通道。

1.1.1生活区舱室的总体布置应满足功能分区、动静分区、人流均衡、公共设施资源均衡的原则。 1.1.2应避免或减少设备噪声和振动对人员工作休息的影响。 1.1.3生活区的电气设备处所应统一规划，并实现电气类房间对其上区域的干区要求。 1.1.4生活区内可根据入级船级社规范或者业主要求设置临时避难所

9.1.2.1人均净面积不应小于3m。 9.1.2.2净高不应小于2.3m。

9.1.2.1人均净面积不应小于3m。 9.1.2.2净高不应小于2.3m。

9.1.3.1应设置能够为全部定员提供餐食的厨房 9.1.3.2餐厅同一时间容纳的用餐人数不应少于固定床位数的一半路桥图纸，