主要技术规格宜符合表1的规定。在项目中需要采用其他规格时，用户与供货商可在合同

表1车辆主要技术规格

6.13每节车辆出现有一个悬浮架悬浮失效时，车辆的承载能力应能维持列车运行到邻近的车站。 6.14列车在额定载荷下，在丧失1/3牵引动力的情况下，应能维持列车运行到邻近的车站。 6.15车辆各种设备的冲击振动试验应符合GB/T21563中的有关规定。 6.16列车纵向冲击率不应大于1m/s。 5.17车辆及其内部设施应采用不燃材料或低烟、无卤的阻燃材料，并应符合国家现行相关防火标准的 规定。

列车驾驶模式宜分为： 一人工驾驶模式； 自动驾驶模式。 人工驾驶和自动驾驶之间的转换应以不影响行车安全为原则，驾驶模式转换应记录并显示。 6.19人工驾驶模式应由司机根据信号条件手动操纵列车。 6.20·自动驾驶模式应由列车自动运行（ATO)子系统控制列车运行，正常情况下不宜人工介入。 6.21车辆涂装前表面处理及防护涂装的要求应符合国家现行相关标准的规定。 6.22车辆设计与制造应符合国家有关环境保护等的相关标准及法规。机车车辆内装材料及室内空气 有害物质限量应符合TB/T3139的规定。

钙镁磷肥标准端车；带有司机室的车辆； 中车：无司机室的车辆。

2.1列车宜由2节端车与若于节中车编组成

7.3.1编组车辆之间应设半永久性牵引杆或密接式半自动车钩，司机室前端应设密接式自动车钩或密 接式半自动车钩，应使司机能够识别车钩的联结和锁紧状态。 7.3.2司机室前端的联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量，缓和冲击。该装置 承受的能完全复原的最大冲击速度为5km/h。如在具体项目中有条件选用更低的最大冲击速度，可由 用户与制造商双方协商确定。

8.1.1同型号车辆应具有统一的基本结构型式。 8.1.2车体结构的材料宜为铝合金加复合材料。 8.1.3车体在其使用期限内承受超员载荷的作用下，不应产生塑性变形和疲劳损伤，并应有足够的刚 度，能满足修理和安全运行的要求。

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高度值，应符合产品技术条件规定

变值，应特合产品技术条件规定。 ，5新设计车体的强度和刚度应通过计算和试验验证。 .6车体试验，纵向压缩静载荷当用户和制造商在合同中无特殊规定时，宜采用350kN。 7车体试验的垂向载荷应按式（1）计算：

站台。 8.2.2司机室的前窗玻璃应采用当在任何部位受到击穿或敲击时不会崩散的安全玻璃，前窗应设刮雨 器与遮阳装置，寒冷地区应采用符合TB/T1451的电加热玻璃。前窗玻璃的抗穿透性和抗冲击性应符 合TB/T1451的有关规定。 8.2.3司机室侧面应设司机室侧门，列车两端设置的紧急疏散门，司机室与客室之间设置的连通门，净 宽度不应小于550mm，净高度不应低于1800mm。 8.2.4司机操纵台的外型、结构、各种操纵装置及信息反映方式与司机座位的布置应符合人体工程学 原理，保证司机在有限的活动范围内驾驶舒适，同时能观察到信息设备和前方线路。 8.2.5司机座椅应为软式或半软式，其高度、前后位置应可以调节。司机座椅的设计应能让司机在必 要时迅速离开。 8.2.6司机室灯光照明在地板中央的照度应为31x～51x，司机控制台面应为51x～101x，指示灯、车载 信号灯和人工照明均不应引起司机瞭望行车信号时产生错觉，并应设置较强照度的照明装置，以适应室 内设备检查维修时的需要。 8.2.7司机驾驶台的仪表和指示灯在隧道内或关闭照明时以及日光下，都应能在500mm远处清楚地 看见其显示值。

室两侧的车门应合理布置，名 1800mm 室侧门的开闭应采用电气控制方式，电力或压缩空气为动力，其传动和控制应安全可靠。

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门的开闭宜由司机统一控制，也可由运控系统控制；客室侧门应具有非零速自动关门的电气联锁及车门 闭锁装置，行驶中确保门的锁闭无误。单个侧门应具有系统隔离功能，在发生故障时应能与门控系统切 除，还应有在客室内手动操作解锁开闭车门的功能；车辆每一侧至少应有一个车门可以从外侧使用钥匙 进行开启、关闭操作。侧门关闭时应具有缓冲动作，并应具备保护措施（如护指胶条）和单门再开闭装置 以避免夹伤乘客。 8.3.3客室两侧应设置适量车窗，车窗应为固定式，在部分车窗上部宜设可开闭式眉窗。车门、车窗玻 璃应采用一亘发生破坏时其碎片不会对人造成严重伤害的安全玻璃，在遇到紧急情况时能用猛力或尖 锐物将其击碎，其性能应符合GB18045的规定。 8.3.4客室内应布置适量的客室座椅，座椅形状应满足人体工程学要求，座席布置应与车辆承载能力 相适应。 8.3.5内墙板应采用易清洗、装饰性好的阻燃材料制造。地板应具有耐磨、防滑、防水、防静电和阻燃 性能。客室的座椅、装饰及广告等的制作均应使用难燃或高阻燃材料。 8.3.6客室内应设置数量足够，牢固美观的立柱、扶手杆，并宜根据需要加装适量的吊环。 8.3.7客室应有足够的灯光照明，在距地板面高800mm处的照度平均值不应低于2001x，最低值不 应低于1501x（在车外无任何光照时）。应备有紧急照明，其照度不应低于101x。 8.3.8两节车厢之间应设置贯通道，贯通道应密封、防火、防水、隔热、隔音。贯通道渡板应耐磨、平顺、 防滑、防夹，贯通道用密封材料应有足够的抗拉强度，安全可靠、不易老化、无异味。 8.3.9每列车中至少应设置一处轮椅专用位置并应有乘轮椅者适用的抓握或固定装置。

9.1磁浮走行部应与车体及轨道相协调、配合，适应通过电磁力实现无接触运行的要求。 9.2悬浮架构架宜采用铝合金材料。 9.3悬浮架与车厢之间应设置迫导向装置。 9.4悬浮架上应设置应急救援支撑装置，当车辆出现悬浮失效时，能确保列车维持运行到邻近车站，并 在清客后运行到邻近的车辆维修中心。支撑装置应满足耐磨、耐冲击、耐腐蚀等要求。 9.5悬挂系统宜采用空气弹簧支撑车体，并应设置高度自动调整阀和防过充装置。 9.6悬浮架的结构强度应满足最大载荷作用下，其应力不应超过相应材料的许用应力值，同时应考虑 结构疲劳强度的要求。 9.7悬浮架的结构刚度应保证在最大载荷作用下，其主梁纵向长范围内的总垂直挠度应满足悬浮间隙 的控制要求。 9.8应设置防吸附滑块，防止悬浮磁铁与F轨吸附而使车辆无法正常运行。 9.9悬浮架与轨道之间应设置横向止挡滑块组件，横向止挡滑块材料应具有耐磨、抗冲击的性能，不应 选用铁磁性材料

10.1列车动力配置除应满足正常运行要求外，还应满足故障运行和救援的要求。列车的车载供电应 具有允余，当列车中有一套电源故障时，应仍能保证列车安全可靠地停靠在设定的停车点。 10.2车辆应具有良好的电磁兼容性能。电气设备的电磁兼容性能应符合GB/T24338.4的规定。 10.3电气系统应有良好的绝缘保护。各电路应能经受耐受电压试验，试验电压值为受试电路中电气 设备试验电压最低值的85%。试验时应将电子器件和电气仪表加以防护或隔离，使其不承受电路耐受 电压。

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10.4客种电气设备应有可靠的保护。客种保护的整定值、作用时间、动作顺序应正确无误。故障保护 应具有自恢复功能。主电路的过电流保护还应与牵引变电站的过电流保护相协调，在各种短路状态下 应能够可靠地分断，并应有故障显示和故障切除装置，以维持列车故障运行。 10.5各电气设备保护性接地要可靠，接地线应有足够的截面积。应确保车辆中可能因故障带电的金 需件及所有可触及的导电体的等电位联结。列车应有可靠的防雷击接地，车体的接地阻抗不应大于 0.05Q2。车上各电气设备保护接地端子与车体间的接地导体阻抗不应大于0.1Q。 10.6车辆应设有车体带电保护检测控制装置。车上应设有接地极，确保车辆停放在车站、车辆段停车 库及检修库等具有接地装置的地方时车体能可靠接地。 10.7车辆上各电气设备的电气防护应符合GB/T21414的规定。 10.8电气设备的电气间隙、爬电距离和介电强度试验等绝缘性能应符合GB/T21413的规定。 10.9 受流器应具备良好受流能力，受流器的接触压力宜设置为120N～180N。 10.10车辆的悬浮电源为直流电源，悬浮电源系统应配备相应的蓄电池。 10.11悬浮电源系统、辅助变流器应符合TB/T2437的规定，其容量应能满足车辆各种工况下的使用 需求。 10.12车上的交流电源宜通过逆变器将从受流器得到的高压直流电转换得到。 10.13控制电源为直流电源，为列车控制系统供电。控制电源应有控制蓄电池组作为备用电源，并应 具有一定穴余。 10.14蓄电池宜采用比能量与比功率较高的蓄电池，蓄电池的浮充电性能良好，其容量应能够满足车 满在故障情况下的应急供电需要，包括应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通讯、应急通风、车门 一次开关等，系统工作不应低于30min，同时还应满足车辆紧急停车过程中的用电需求。 10.15暴露在车外的电气设备应具有不低于GB4208中规定的IP55等级的防护性能， 10.16车辆电气设备布线应符合TB/T1507的规定；车辆内电气屏柜的布线还应遵循TB/T1508的 规定。 10.17各电路的电气设备联结导线应采用低烟无卤机车车辆电线电缆，电气耐压等级、导电性能、阻燃 性能均应符合TB/T1484.1的规定，电缆所用材料在燃烧和热分解时不应产生有害和危险的烟气。使 用光缆和通信电缆应符合国家现行产品标准的要求。

11.1车辆牵引应采用变频调速的车载交流传动系统。 11.2牵引系统的牵引电机应采用直线感应电机，直线感应电机宜为单边、短初级形式。 11.3直线感应电机的次级感应板应为铝板或其他导电材料及结构形式，铺设在F形钢轨上。在坡度 较大等需要较大牵引力的区域宜采用铜板或其他导电材料。感应板应具有良好的导电性能，感应板的 享度应与电机间隙、初级参数合理配合。 11.4在满足牵引需求的条件下，当一台逆变器给多台牵引直线感应电机并联供电时，电机间应考虑电 流均衡。 11.5感应板与F形钢轨之间应有足够的连接强度，感应板固定在F形钢轨上后，感应板与F形钢轨 表面之间的间隙不应大于1.0mm，1m长度范围内感应板表面不平整度应小于电机额定机械间隙 的5%。 11.6牵引系统应能够满足列车各种工况下对牵引力或电气制动力的要求，充分发挥电制动力的作用， 电制动系统应与机械制动系统配合，实现电气制动与机械制动的平稳过渡。 11.7在4.3.2供电条件下，逆变器输出功率应满足额定牵引需求。 11.8牵引系统应具有完善的故障检测与保护功能。

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11.9牵引直线感应电机初级与次级之间的法向力应控制在一定范围内，不应超过最大载荷时悬浮系 统的承受能力。 11.10牵引系统应能够按照车辆载重量等条件自动调整牵引力或电气制动力的大小，并应具有反应及 时的防冲动控制措施。 11.11牵引电机应符合CJ/T311的规定，牵引电器应符合GB/T21413中相关规定，电子设备应符合 TB/T3021的规定，牵引逆变器应符合TB/T2437中的相关规定。 11.12牵引电机的特性应满足车辆牵引系统的牵引及制动特性要求。 11.13车载牵引电机初级总成的外形尺寸、安装尺寸、电气性能应一致，满足互换要求

12.1悬浮电磁铁的数量及工作电压、电流应在综合考虑车辆需求的基础上计算确定，并满足穴余 要求。 12.2悬浮控制器应具备磁浮列车稳定悬浮和导向功能，应能适应车辆各种运行工况。悬浮控制器和 悬浮电磁铁的工作状态应能传送到控制与诊断系统，并具有容错控制功能。 12.3悬浮传感器应具有间隙测量、垂向加速度测量功能，测量精度应符合悬浮控制要求。传感器应在 一30℃～70℃温度下正常工作。量程内最大线性误差不应超过1%，年稳定性不大于1%。传感器应 余设置，保证单个传感器故障时不影响悬浮系统性能。

13.1列车应采用计算机控制的制动系统，应具备电制动和空气（或液压）制动两种制动方式。空气（或 液压)制动应具备相对独立的制动能力，在牵引供电中断或电制动出现故障的情况下空气（或液压）制 动，应能保证列车安全停车。 13.2制动系统应具有常用制动、紧急制动功能，并应具有根据车辆载荷调整制动力大小的功能。列车 在平直道上实施紧急制动时，应能在规定的距离内停车。 13.3电制动与空气（或液压）制动应能协调配合，常用制动应充分利用电制动功能并具有冲动限制。 电制动时优先采用再生制动，电制动与空气（或液压）制动应能实现平滑转换，在电制动力不足时，空气 （液压）制动应按总制动力的要求补充不足的制动力。 13.4列车应具有停放制动装置，保证在线路最大坡度、最大载荷的情况下，施加停放制动的列车不应 发生溜逸。它的制动力应仅通过机械方式产生并传递。 13.5在列车意外分离时，应能立刻自动实施紧急制动，保证分离的列车自动制动，并应使司机便于 识别。

14.1列车应有两台或两台以上独立的空气压缩机组，当一台机组失效时，其余压缩机组的性能、排气 量、供气质量和储风缸容积应能满足整列车的供气要求；压缩机组应设有干燥器和自动排水装置；压力 调节器和安全阀动作值应准确、可靠。储风缸的储气量还应满足压缩机停止运转后列车紧急制动及救 援支撑的用风量。 14.2供气系统的气密性应符合GB/T14894的规定，系统（主风缸、制动管路、风动门、空气悬挂、电空 装置等）的压力值在关闭气路后5min内下降不应超过20kPa；制动缸及辅助风缸压力经3min后，降 低值不应超过10kPa。

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4.3压缩空气管 锈、防腐和清洁处理， 14.4空气弹簧压缩空气 弹簧内的压缩空气排放

15.1列车宜通过通信网络进行控制。当采用网络控制时，与安全有关的功能可有其他 施。与安全相关的部件也应有穴余。

15.2数据通信应具有以下基本功能：

列车控制、诊断系统与车辆子系统通过网络和智能终端进行通信； 通过网络上的标准服务接口，对联网子系统的故障信息进行下载； 主要微机控制子系统能通过网络上的标准服务接口进行在线测试。 15.3列车控制与诊断系统主要应由以下装置构成： 终端装置（输人输出单元）。其主要作用是采集本车主要部件及设备的数据，通过输入输出接口向 情报处理中心传送监控信息； 中央装置（情报处理中心）。其主要作用是采集全列车主要部件及设备的数据，并且应有与外围设 备（例如PC机）连接的接口； 司机台监视器。其主要作用是通过LCD显示屏进人人机对话； 读出装置。其主要作用是完成对监控系统记录数据的读取，以便对列车设备状态或故障进行分析 检查。 15.4列车诊断系统应能接收列车子系统的状态信息、故障信息，并能进行分析、储存，应在司机室的显 示屏上进行显示。 15.5列车主要子系统应具有自诊断及监控功能。 15.6列车控制诊断系统应具有行车事件记录功能。 15.7列车网络控制系统中关键部件的功能应有穴余

16.1测速定位系统应采用无接触检测方式，能实时获得列车在线路上的确切位置、列车运行速度和列 车运行方向信息。 16.2测速定位系统测量的数据范围、精度和传输速率应能满足列车运行控制和牵引控制的要求。 16.3测速定位系统应包括绝对定位和相对定位两部分。 16.4测速定位系统应具有容错和穴余功能。

17.1车辆的空调制冷能力，应能满足在环境温度为33℃时，车内温度不高于28℃士1℃，相对湿度不 超过65%。不同地区亦可根据当地气候条件在合同中另行规定温度要求。 17.2空调装置宜采用集中控制方式，同步指令控制，分时顺序起动。 17.3空调系统宜同时以单车为单位开关或以列车为单位开关。 17.4空调机组应符合GB/T19842的规定。 17.5空调系统的新风口和风道设置应确保制冷效果及乘客舒适性的要求，客室内人均新风量不应少 于10m/h（按额定载客人数计）。客室内仅设有机械通风装置时，人均供风量不应少于20m/h（按额 定载客人数计）。

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17.6空调应提供紧急通风功能，紧急通风时人均新风量不应小于10m"/h（按额定载客人数计）。 17.7司机室采用空调时，新风量不应少于人均30m/h。不同地区有特殊需要时，可在合同中另行 规定。 17.8用于冬季寒冷地区的车辆应具有供暖功能，运行时应维持司机室温度不低于14℃。 17.9空调和采暖设备应具有相应的电气保护功能。

18通讯与乘客信息系统

18.1列车应具有驾驶员与运行控制调度中心进行双向通讯和首尾司机室之间通讯的功能。 18.2列车应具有司机对乘客广播及自动报站的装置。客室内应设有扬声器用于预告前方停站，并应 设有线路、车站向导标志等乘客信息设施。 18.3客室内应设置乘客手动报警和能与司机对讲的装置，紧急情况下乘客应能向司机报警，司机在乘 客报警时应能立即识别报警车辆。 18.4列车两端的司机室前部可设置列车编号与运行区间信息显示装置，

9.1司机驾驶台应设置紧急停军操纵装置和警惕按钮。 19.2司机室内应设置客室侧门开闭状态显示和车载信号显示装置，并应便于司机观察。 19.3列车应有列车自动防护系统（ATP)或列车自动防护系统（ATP)与自动驾驶系统(ATO)，以及可 保证行车安全的通信联络装置。 19.4司机室前端应装设可进行远近光变换的前照灯。前照灯在车辆前端紧急制停距离处照度不应小 于21x。列车尾端外壁应设有可视距离足够的红色防护灯。 19.5列车应设置鸣笛装置。 19.6车辆内应有各种警告标识，包括紧急制动装置、带电高压设备、消防设备及电器箱内的操作警示 标识等。带有电容器的高压设备应标有断电后放电时间的警示标识。 19.7客室、司机室应配置适合于电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应明显标识并便于取用。灭 火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。 19.8列车应具有在特殊情况下紧急疏散乘客的能力。

20.1军辆总装配完成后投入使用前，应按国家现行相关标准进行试验。试验通过后方可进行验收。 20.2车辆在进行型式试验前，制造厂家可进行调整。在调整过程中还可做必要的修改和线路试运行。 运行的里程应按车辆的最高运行速度和采用新设备、新技术的情况由用户和制造商双方协商确定。对 进行型式试验的车辆edi标准，当合同中缺乏规定值时，车辆试运行里程不宜低于5000km。 20.3车辆在下列情况之一时，应进行型式试验

a) 新设计制造的车辆； b) 批量生产的车辆实施重大技术改造，其性能、构造、材料、部件有较大改变者； c) 批量生产的车辆制造一定数量后，有必要重新确认其性能时，抽样进行测试； d). .制造商首次生产该型号车辆； e) 国家质检部门提出要求时。

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功能、车辆及列车网络试验、电磁兼容性、列车供电试验等。 20.5车辆的配套设备及主要部件应在检验合格后方可装车。 20.6投入批量生产的车辆，应全部进行例行试验。 20.7正式提交验收的车辆应有产品合格证书、型式试验报告、例行试验报告、使用维护说明书和车辆 履历簿等。 20.8车辆移交时，制造厂应向用户提供有关技术文件、维修用图纸和随车工具、备品。 20.9研究性试验应在用户与制造商双方合同中有规定时进行

功能、车辆及列车网络试验、电磁兼容性、列车供电试验等。 20.5车辆的配套设备及主要部件应在检验合格后方可装车。 20.6投入批量生产的车辆，应全部进行例行试验。 20.7正式提交验收的车辆应有产品合格证书、型式试验报告、例行试验报告、使用维护说明书和车辆 历簿等。 20.8车辆移交时，制造厂应向用户提供有关技术文件、维修用图纸和随车工具、备品。 20.9研究性试验应在用户与制造商双方合同中有规定时进行

车辆的有关信息应标注在车辆的明显位置上，其标注方法应符合相关标准的规定。制造商应 提供完整的资料，标志内容不应少于以下规定： 产品名称与型号； 制造商的名称； 额定载客量； 一出厂编号或代码； 一出厂日期。 b）标志应清断，易读不易磨损

土地标准[1]GB/T7928—2003地铁车辆通用技术条件 [2] JIS E 7106—2006 铁道车辆乘用车车体结构的一般要求

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