7.1采暖、通风、空调系统，应当技术适宜、经济合理、节能环 保。 7.2室内采暖、空调设计参数按有关标准规范执行。 7.3建筑设计应当充分利用自然条件进行通凤。 7.4合理进行气流组织设计，满足航站楼大空间空调需求。 7.5空调水系统采用大温差输送，空调风系统采用大温差送 风。 7.6全空气空调系统应当具有全新风运行能力，并可依据室 内温度、CO2浓度的变化调节新风比例。 7.7如空调水系统采用二次泵系统,二次循环泵应当采用变

8.1供电设计应当满足国家相关标准规范要求。 8.2应当按照不同功能分区采用基本照度标准，且采用智能 照明控制系统。 8.3变配电室应当靠近负荷中心设置，合理布局配电间，减少 电缆长度和线路损耗。 8.4尽可能选用高效节能的产品。 8.5应当采用先进的智能化控制系统，提高运行管理水平。 8.6应当采用功率因数补偿、谐波治理等改善供电质量的措 施，实现节能的要求。

8.1供电设计应当满足国家相关标准规范要求。 8.2应当按照不同功能分区采用基本照度标准，且采用智能 照明控制系统。 8.3变配电室应当靠近负荷中心设置，合理布局配电间，减少 电缆长度和线路损耗。 8.4尽可能选用高效节能的产品。 8.5应当采用先进的智能化控制系统，提高运行管理水平。 8.6应当采用功率因数补偿、谐波治理等改善供电质量的措 施,实现节能的要求。

9.1应当严格执行国家和地方各种有关节能环保的标准规范 和规定。 9.2应当采取切实可行的节能措施，减少碳排放量。 9.3应当根据专业特点有针对性的进行节能环保设计。 9.4设计过程中应当对整个机场的节能间题升展全面、系统 的研究精装修标准规范范本，以进一步优化设计。

一、低成本航站楼的建设成本及投资回报指标 新加坡樟宜机场低成本航站楼（2005年）建设成本为4500万 新币，每平米造价约8000元人民币，每平米造价约为同期建设的 I3航站楼的三分之一，3年收回投资。马来西亚吉隆坡机场低成 本航站楼一期（2005年）建筑面积31601平米，投资1.08亿马币 每平米造价约6835元人民币，2年收回投资；2008年二期扩建后 达到64067平米，扩建投资1.5亿马币，每平米造价约9240元人民 币，2.5年收回投资；两期扩建工程的每平米造价均未超过同期建 设传统航站楼的70%。法国圣埃克苏佩利机场相比同等面积的传 统航站楼也减少了30%的建设成本。从国外低成本航站楼的建设 经验看，低成本航站楼建设成本的每平米造价不应超过同期传统 航站楼的70%，其投资回收期应远低于传统航站楼。 二、低成本航空公司运行模式对低成本航站楼建设的需求 低成本航空公司致力于为低预算休闲旅客提供服务，但同时 也越来越吸引对价格敏感的商务旅客。许多低成本航空公司提供 高频率的点到点服务，通过加快周转时间来提高运营效率。因此 低成本航空公司往往直接使用大中型机场内现有的单独、适度且 收费较低的航站楼，或在成本较低的小型机场建立自已的运营网 点。低成本航空对航站楼的需求主要体现在以下几个方面： （一）为旅客停车、餐饮、租户租赁、航站楼运营和维护以及飞

机起降提供低成本选择。机场可经营中转收费、贵宾室收费等特 许经营项目。 （二）通常低成本航空公司航班起降频率较高，机场机位整体 利用率得到提高。车道边、值机厅、安检区域、候机厅、机位以及行 李提取区的大小均应布置适当，以满足持续较高的交通量需求。 停机坪飞机停放、设备存放、行李装卸、清洁和加油作业等均应当 能够支持飞机的快速周转。 （三）低成本航空公司通常只采用一至两种机型，因此停机坪 的布局、机位标志、设备区停放标志等，以及加油栓井系统、除冰设 施和机库项目的规划设计可更为简洁。 三、低成本航空公司运行特点不同导致航站楼设施配置的差异 由于低成本航空公司运行特点不尽相同，低成本航站楼在为 不同的航空公司提供服务时，对设施配置的需求产生差异，主要体 现在以下两个方面： （一）在旅客吞吐量相同的情况下，主要用于旅客中转的航站 楼所需要的办票柜台、安检区域及车道边，比用于点到点航班的航 站楼少。 （二）用来处理国际到达旅客的航站楼，需要为海关、出入境 检验检疫局、边检等联检单位提供适当的空间。 四、充分考虑低成本航站楼发展空间，确保未来灵活调整 国外低成本航空的发展趋势可以看出，低成本航空存在这样 一种倾向·通过提供较低的票价迫使其它航空公司跟进来刺激潜

在航空旅客的增长，促进机场业务量的增长。因此，在总体规划 时，必须要考虑建筑、停车场、设施设备、飞行区（跑道和滑行道） 以及道路等基础设施扩建的可能性。特别是低成本航空在机场最 初启动时，机场应有足够的基础设施（进场路、停车场、航站楼、停 机坪和跑道）来满足短时间增加的客流量。 因此，低成本航站楼在最初建设时应具有一定的弹性，确保未 来能够灵活调整，以满足各方的需求，并适应运行特点、技术、设备 和材料的不断变化。 五、国外低成本航站楼投资建设方式 （一）低成本航空公司参与投资建设 1、肯尼迪机场同捷蓝航空的合作案例。2005年，肯尼迪机场 为了配合捷蓝航空的发展，对占地59000平米的五号航站楼进行 重建，于2008年投入运营。整个项目共投资7.4亿美元，其中捷蓝 航空出资8000万美元（约4.9亿人民币），并与肯尼迪机场签下了 30年的租期合同。2012年，捷蓝航空又投资2亿美元（约12亿人 民币），对肯尼迪机场五号航站楼进行扩建，新建一个13470平米 的国际航班到达区。 2、不莱梅机场与瑞安航空的合作案例。2006年，瑞安航空以 000万欧元（约8065万人民币）购买了不莱梅机场的一个旧货 仓，将其改建为低成本航站楼（E航站楼），紧邻传统航站楼，步行 便可到达。2007年，瑞安航空又投资1.6亿欧元（约13亿人民 币），在不莱梅机场建设基地，并投放3架飞机。该航站楼为不莱

梅地区带来了100万的旅客吞吐量和1000个就业岗位，每年产生 1.5亿欧元（约12亿人民币）的非航经济收益。 （二）政府或机场出资建设 1、泰国政府出资改扩建曼谷廊曼机场，为亚航泰国、泰鸟等低 成本航空公司服务。曼谷廊曼机场于1914年3月27日启用，属 于军民合用机场，2006年9月，因为曼谷素汪那普机场的启用而 被关闭。2007年3月25日，泰国政府投资1300万泰铁（约248万 人民市）对其进行翻新，廊曼机场成为专门为低成本航空和包机 航班服务的机场。之后，为缓解素汪那普机场运力紧张状况，泰国 政府又投资16亿泰铁（约3亿人民币）对廊曼机场进行改建，设计 容量为1850方旅客吞吐量。目前，亚航泰国与泰鸟航空已将廊曼 机场设为主基地，2012年机场旅客吞吐量为270万，两家航空公司 分别占机场总运力的50.7%和43.6%。由于低成本航空市场的不 断扩大，泰国政府已将廊曼机场定位为低成本航空专用机场。 2、法国里昂圣埃克苏佩利机场出资建设低成本航站楼。法国 圣埃克苏佩利机场自行出资2.1亿欧元（约17亿人民市）进行改 扩建，其中新建的3号航站楼紧邻原有的1号航站楼，总面积达 5000平米，投资额为2440万欧元（约2亿人民币），于2012年投 入运营。该航站楼设置了预登机室，采用的“登机卫星厅”设计是 为易捷航空量身定制，可满足20分钟的飞机过站时间需求。