3.8.1应保证各类交通衔接设施与外部交通的

3.8交通衔接设施交通组织要求

3.8.2应减少各类交通衔接设施之间的交通流线交叉干扰，优先保障步行、自行车的连续 性。

照明标准4.1.1步行衔接设施包括步行道和行人过

4.1.2 步行衔接设施设置应安全、连续、便捷和舒适，同时满足无障碍和消防安全要 求。 4.1.3 步行衔接设施应保障行人通行基本要求，任何其他设施不应侵占行人通行空间。 4.1.4 步行衔接设施应结合轨道交通车站的位置、相邻道路等级、步行客流量大小、周 边建筑性质与规模等因素进行合理布设。 4.1.5 步行衔接设施应结合城市家具设计，满足全天候通行需求，并设置必要的交通安 全设施。

4.1.3 步行衔接设施应保障行人通行基本要求，任何其他设施不应侵占行人通行空间。 4.1.4 步行衔接设施应结合轨道交通车站的位置、相邻道路等级、步行客流量大小、周 边建筑性质与规模等因素进行合理布设，

4.1.5步行衔接设施应结合城市家具设计，满足全天候通行需求，并设置必要的交通安 全设旅

4.1.6因地形原因（如：因山体阻隔形成断头路等）需要绕行从而导致步行衔接距离过

4.1.6因地形原因（如：因山体阻隔形成断头路等）需要绕行从而导致步行衔接距离过

4.1.6因地形原因（如：因山体阻隔形成断头路等）需要绕行从而导致步行衔接距离过

4.1.8 步行衔接设施规模应根据轨道交通车站高峰小时系数、周边道路交通条件、规划用

地条件和客流需求等进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。步行道宽度计算公式参见 附录C

1步行道与轨道交通站点衔接，应充分考虑人流交通量，在人流通行量较大的节点处 应设置不少于2处的衔接点。 2步行道宽度应大于3m，并满足儿童车、轮椅及残疾人的使用要求1。 3在轨道交通车站衔接范围内，同一路段步行道宽度应不小于衔接范围外步行道宽度 4兰 当轨道交通车站出入口人流与公交上下客人流重叠时，步行道应适当加宽，以避免 采用公交衔接的上下客乘客对既有的行人交通产生较大影响。 5步行道纵坡最大不宜超过8.3%（1:12）横坡采用单面坡，横坡?宜为1%~2%。与 周边区域有高差时应设置阶梯，并应在梯道边缘设置颜色鲜明的铺装或标识予以提示，且设 置护栏等安全防护设施。 6结合重庆地形特点，步行道应尽量在连续坡度上设置，纵向不宜有标高突变。人流 厂集区域或者主要人行通道的步行道与城市支路和地下车库交接处，人行道宜采取同一标高 车续跨越，同时兼具车辆减速带功能，保证行人便捷、安全通行

4.2.2铺装及结构要求

1步行道铺装材料的防滑、强度、稳定性和耐久性等性能指标应满足相应的规范规程 并应结合《重庆市海绵城市规划与设计导则》，考虑海绵城市设计理念，应采用透水性材料。

1《城币市轨道沿线地区规划设计导则》第6.6.4条规定独立设置的步行道人行空间宽度一般应大于 3m。同时，《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》第3.3.2条中规定，人行道最小净宽不得小于 1.5m。《城市综合交通体系规划规范》中第10.2.4条规定大、中运量城市公共交通车站800m范围内，人 行道最小通行宽度不应低于4.0m。结合重庆币轨道车站附近行人流量大但空间不足的特点，参考北京 市、成都市等多地轨道交通车站衔接导则中关于步行道宽度的数值，设置步行道通行宽度下限值为3m。 2《重庆市城市道路交通规划及路线设计规范》第4.8.4条中，对步行道横坡提出了要求。《重庆市 城步道和自行车交通规划设计导则》第5.2.4条中对步行道的竖向设计做了具体的规定，此处结合两者对 步行道的竖向提出了要求。

图4.2.1 机动车出入口设计形式示例

结构设计形式应根据荷载、筑路材料、路基土种类、水文情况以及当地经验等因素 确定。 4结构一般由面层、基层组成。面层材料应防滑透水，基层材料的选择应遵循因地制 宜的原则，选择水泥稳定类或级配碎石等材料作为基层材料

1配套设施包括公共服务设施、照明设施、交通安全设施等。设计时应与客流规模相 匹配，合理安排客项设施之间的关系不应侵占行人安全疏散空间影响行人交通组织流线。 2枢纽站、中心站和组团站与出入口衔接的周边人行道以及高架换乘通道原则上应设 置风雨连廊，风雨连廊的终点宜为临近的换乘设施或出行吸引点，如图4.2.2所示，其他车 站根据用地条件予以设置

图4.2.2 风雨连廊设置示意图

3地面风雨连廊的净高1不应小于2.5m；在水平高度有差异的地方，应设置缓坡以调 整。 4风雨连廊的造型、色彩、材质应与轨道交通车站出入口及所连接的人行吸引点的外 观风格保持一致结合区域导视系统、街道家具等设施统一设计将艺术性与功能性相结合 吸纳地方文化和区域景观特点。 5当连续高差大于15m时，宜设置步行道电扶梯，如图 4.2.3 所示

图4.2.3 步行道电扶梯示意图

步行道均应设置完整、连续的无障碍通道，如图4.2.4所示。步行道的无障碍设施

应包括缘石坡道、盲道等

图4.2.4 完整、连续的无障碍通道

2每条步行道应设置一个缘石坡道，相邻步行道不应共用一个缘石坡道。如图4.2. 所示。

图4.2.5 路口缘石坡道设置示意

3步行道无障碍设施设计应参考《无障碍设计标准》和《无障碍设计规范》中的相关 规定。

3步行道无障碍设施设计应参考《无障碍设计标准》和《无障碍设计规范》中的相关

4.3.1分类及布置要求

行人过街设施分为平面过街设施和立体过街设施两种形式。平面过街设施主要指入 行横道线。立体过街设施主要包括人行天桥、人行地道、空中连廊等形式。 2行人过街形式应结合人行、车行需求设置：行人过街设施以平面过街形式为主，立 体形式为辅。当机动车道宽度大于16m时，宜结合轨道交通车站设计采用立体过街形式， 如图4.3.1所示

3.1 立体过街形式

1行人过街设施应与周边大型公共建筑的行人出入口顺畅衔接，保证24小时的连续 性和完整性，并设置必要的交通引导标识和安全设施。 2轨道交通车站出入口设置道路一侧，利用人行横道过街换乘轨道交通时，人行横道 距轨道交通车站出入口距离宜在20~30m范围内。 3枢纽站、中心站和组团站，过街设施间距不宜大于250m。 4 在车流量较小的支路或岔路口，可用彩色混凝土抬高斑马线，强调步行优先，如图 4.3.2所示

北京市《轨道交通衔接设施设计技术指南》 第4.3.3条中规定了人行横道距轨道交通车站的上限值 m；《成都轨道交通衔接设施设计导则》第4.5.4条中上限值为40m

1北京市《轨道交通衔接设施设计技术指南》第4.3.3条中规定了人行横道距轨道交通车站的上 为50m；《成都轨道交通衔接设施设计导则》第4.5.4条中上限值为40m。

图4.3.2 路口铺装一体化示意图

5当相邻道路主路设置有公交车站时，应在辅路上设置人行横道，并配备相应的交通 安全设施。 6人行横道处应优先采用垂直式缘石坡道；当步行道宽度较窄时，可采用平行式缘右 坡道。 7立体过街设施宜与轨道交通车站无缝换乘条件受限时梯部距离地铁出入口不宜大 于30m。立体过街设施出入口不宜占用步行道通行空间，特殊情况下，步行道至少应保留2m 宽度。 8轨道交通车站应考虑行人过街，行人过街通道应与轨道交通车站出入口共同设置 位于轨道交通车站非付费区，并通过设置隔离设施等实现过街与轨道交通客流的有效分隔 避免绕行，如图4.3.3所示。对于已建轨道交通车站，在空间及管线迁改条件充允许的情况下 应设置独立的人行过街通道如图43.4所示

图4.3.3 行人过街通道与轨道交通车站出入口共同设置示例

图4.3.4 已建车站新增行人过街独立通道

地下步行道系统应根据规划要求结合轨道交通车站和商业开发设置地下通道和地 下街，可形成连贯的商业步行系统，如图4.3.5所示

地下步行道系统应根据规划要求结合轨道交通车站和商业开发设置地下通道和地

下街，可形成连贯的商业步行系统，如图4.3.5所示。

图4.3.5 结合轨道交通车站与商业形成地工

10地道每端梯道或坡道的净宽之和应大于1.2倍地道净宽；当有自动扶梯时，此系数 可调整为1.0；梯（坡）道的最小净宽为1.8m。 11地道的通道净宽不宜小于3.75m，净高?不宜小于2.50m。

人行横道宜配置过街音响提示装置。 2轨道交通车站出入口的布置应满足消防要求，同时轨道交通车站出入口宜设置雨棚 如图4.3.6所示：并设置防止人员坠落的措施。

图 4.3.6 出入口雨棚示意图

轨道周边150到200m应设置统一形式的雨棚，并与周边环境协调，具体需根据实 际情况而定，雨棚样式可参考图4.3.7。

图43.7 天桥雨棚样式示意图

5.1.2 公交衔接设施应根据轨道交通车站服务等级、周边道路交通条件、规划用地条件以 及客流需求等，进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。 5.1.3 公交衔接设施的设置应与公交线网规划相结合，工可阶段应根据轨道交通线路、车 站站位、客流特性等，对公交线路、公交停靠站站位进行优化调整。并且车站出入口设置应 主动考虑与现有公交停靠站衔接。 5.1.4 公交衔接线路优化调整应遵循“均衡分散”的原则，避免集中换乘对轨道交通车站 和周边道路交通带来过大客流压力 及设施服务水平等

5.1.5公交衔接设施的设计应考虑公交线路输送能力、衔接换乘距离以及设施服务水平等

5.1.6公交停靠站设置规模包括公交线路运送能力、衔接公交车站通行能力和衔接公交车 站泊位数量的计算，计算公式参见附录C

5.2.1公交停靠站布局原则

当轨道交通车站出入口布置在路段中时，公交站台宜布置于出入口下游，过街设施宜布 置于出入口上游。 当轨道交通车站出入口布置于交叉口范围内时，考虑公交站台宜设置在交叉口出口道 位于交叉口出口道的轨道交通车站出入口，宜在出入口下游布置公交站台；位于交叉口进口 道的轨道交通车站出入口，宜利用过街设施在对向乘车。 2公交停靠站距轨道交通车站出入口宜控制在15~50m范围内，困难情况下不得大于

100m。 公交停靠站宜与临时接送车停靠站分开设置，且临时接送车停靠站应设置在公交停 靠站上游位置

5.2.2公交停靠站分类及设计要求

1公交停靠站按儿何形状分为港湾 和直线式公交停靠站。道路交通条 允许的情况下，宜设置为港湾式公交停靠站， 式站台布置形式可根据表5.2.1确定。

表 5.2.1 港湾式站台类型及适用性

1《城市轨道沿线地区规划设计导则》第6.5.2条规定公交换乘场站与站点出入口的步行距离宜我 在150m以内。此处结合重庆使用公交衔接方式的人数，同时规定距离的上限和下限。保证公交衔挂 优先级别和行人使用公交衔接的安全性。

道路中央无分隔设施的路段，上下行公交停靠站应按车头前进方向错位的原则进行

设置，错开距离不应小于30m，公交站台同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大 于100m。 3港湾式公交停靠站由减速段、站台、加速段组成，如图5.2.1所示，加、减速段长 度宜为15m~20m，站台长度按下述公式确定：

L, = n(l, + 2.5)

Lb一一公共汽电车停靠站站台长度（m）； Lh——公交车辆长度，一般为 15m~20m。

市《轨道交通衔接设施设计技术指南》第6.2.1.2条规定和《成都轨道交通衔接设施设计导则》6.2.1.9的 规定。 2计算公式参考北京市《轨道交通衔接设施设计技术指南》第6.2.1.4条和《成都轨道交通衔接设施 计导则》6.2.1.6的规定。站台长度通常取15的倍数。

图 5.2.1 公交停靠站示意图

4公交停靠站宽度应为3.5m，条件受限制时，不应小于3.25m；公交车道与相车 道之间应设置专用标线。 5公交停靠站站台高度宜为0.15m~0.20m；站台宽度不应小于2m，条件受限时，不 应小于1.5m。 6公交停靠站最小纵坡度应大于等于0.5%；最大纵坡坡度应小于等于3%，地形困 难时宜小于等于4.0%

公交停靠站站台铺装应满足防滑、平整、坚实以及美观的要求。 公交停靠站车道路面结构设计应根据公交车车型、停靠数量以及进出站特性等因素

公交停靠站车道路面结构设计应根据公交车车型、停靠数量以及进出站特性等因素

并结合相邻道路结构进行设计。

公交停靠站应设置站牌、公共服务信息指示牌、候车亭、安全护栏、地面标线、垃 圾桶等附属设施，附属设施不应设置 置在乘客集散通道上，如图5.2.2所示

图52.2 公交停靠站附属设施示意图

2 公交停靠站设计应考虑设置休息场所、遮挡设施、照明系统以及安全疏导设施等 且遮挡、照明以及安全疏导设施等宜统一样式。 3公交停靠站上下客区域宜设置护栏护栏应符合道路限界要求，平行于路缘石外沿 距路缘石外沿0.25m，护栏高度不宜小于1.1m。 4公交站牌应包含轨道交通换乘信息、距轨道交通车站的距离、方位等，并与轨道交 通车站及公交车内换乘信息一致。 5公交停靠站站台需设置夜间自发光交通标志，直线式公交站与自行车路权存在冲突 时，宜设置提示标志，保障自行车行车安全 6 结合重庆气候特征，宜在公交出行需求较大的部分站点设置喷雾设施，用以解暑降 温。

之间的分隔带设公交车站时，站台应满足轮椅使

参考北京市《轨道交通衔接设施设计技术指南》第6.2.3.3条和《成都轨道交通衔接设施设计导！ 第6.2.3.4条的规定，

L 站台距路缘石2.5m~5.0m处应设置提示盲道1，其长度应与公交车站的长度相对应。 当人行道中设有盲道系统时，应与公交车站的盲道相连接。 + 宜设置盲文站牌或语音提示服务设施，盲文站牌的位置、高度、形式和内容应方便 见觉障碍者的使用

5.3.1线路优化原则

市.3公交线路与运营衔排

公交线路衔接优化应在满足客运走廊内公交出行需求的前提下尽可能减少与轨道 交通线路相平行的常规公交线路，降低运能浪费；同时加强轨道交通车站的公交衔接，满足 居民的换乘需求。 2 公交线路衔接调整路径的选择应综合考虑现状道路运行情况、交通管理情况、土地 开发利用情况、公交线路重复系数、公交服务水平、现状公交场站布局及规模等因素，保障 无化方案的可实施性，具体应遵循以下要求：a）新增或调整线路的路径应结合公交线路供 需情况，选择供需较为紧张的路径；b）线路调整应确保原路径仍有其他可替代性公共交通 线路，降低对居民出行的影响；c）线路调整应充分考虑现状公交场站布局及容纳能力，避 免优化调整后场站容纳能力不足问题。 3对于现状衔接供给不足的轨道交通车站，应沿车站主要衔接方向及区域进行衔接线 路的增设及调整，以满足轨道交通车站衔接需求。 4对轨道交通车站500m范围外的区域，当公交服务水平较低时，应考虑增设与轨道 站点衔接的公交线路，也可通过局部调整既有公交线路实现与轨道交通车站的衔接，但应确 保所调整公交线路原服务区域仍有其他公交线路衔接。 5衔接公交线路调整的主要措施包括线路延长、局部调整及线路新增三类方法，具体 如下：a）线路延长：对于首末站在轨道线间接服务范围内，整条线路或首末站前（后）段部 分线路与轨道线大致垂直但未形成衔接的公交线路，可选择合适的路径延伸至邻近轨道站 增强道交通车站的公交衔接服务，具体调整方式如图5.3.1所示

图5.3.1 延长线路调整方式示意图

b）局部调整：对于空间上与轨道线相交但不形成衔接的公交线路，可局部调整路径，衔接 至邻近轨道站，增强轨道交通车站的公交衔接服务，具体调整方式如图5.3.2所示。

图5.3.2 局部线路调整方式示意图

c）线路新增：针对衔接范围内的常规公交衔接空白区及大型客流吸引点，可新增衔接线路 提高覆盖率，增强衔接供给，具体调整方式如图5.3.3所示。

图 5.3.3 线路新增调整方式示意图

新增衔接线可采用环型、放射型、联络型等布局模式，线路长度宜为8~12km，以 保证发车频率。 7 微循环线路路径应依据区域范围、吸引点布局等因素布设，长度宜为3~8km之间。 8 微循环线路车站间距无固定要求，车站设置应结合吸引点位置设置，主要客流吸引 点宜在车站300m半径覆盖范围内。 9微循环线路路网宜以次干路和支路为主，公交车型以中小车型为主。 5.3.2运营服务优化原则 1常规公交应与轨道交通首未班进行运营衔接协调，运营调整线路应主要覆盖居住及 高校等首班始发地与未班目的地，以满足居民首末班的出行换乘需求。 2早班衔接公交线运营时间应适当提前于轨道线路运营时间，晚班衔接公交线运营时 间应适当晚于所衔接轨道交通车站晚班运营时间具体结合公交线路实际运营情况及轨道线 运营情况制定公交线路运营调整计划。 3各轨道交通车站均宜进行衔接线路的运营时间调整，调整线路宜为衔接服务便捷目 运营时间调整相对较小的公交线路；也可结合周边公交场站设置，增设重要轨道交通车站与 其他交通枢纽之间的直接衔接公交。

1微循环线路主要服务于轨道车站周边大型居住区和商业区等人流密集的区域与轨道车站的衔接，所 以主要客流吸引点应靠近轨道车站，应小于500m的轨道车站衔接规划范围。参考《青岛公交与轨道交通 衔接导则》第6.3.9条规定，取300m为宜。

6.1.1应根据换乘需求就近设置足够、方便的自行车停车换乘设施，为停车换乘提供良好

6.1.2自行车停车设施应根据轨道交通车站高峰小时自行车停放量、周边道路交通条件 规划用地条件、客流需求等进行合理设计，并设置必要的交通安全设施， 6.1.3目 自行车停车场用地困难时，可集中设置或利用现况市政设施，可利用人行道树池间 隙、过街天桥下的空间布设停放。 6.1.4 自行车停车场出入口至轨道交通车站出入口距离不宜大于50m。 6.1.5 自行车停车场宜结合公共自行车停车需求设置一定规模的车位。 6.1.6 自行车衔接设施规模需要考虑采用自行车停车换乘衔接方式的总人数，同时还应考 虑非停车换乘的车辆停放需求。自行车停车场面积计算方法参见附录C

6.2自行车停车设施设计要求

6.2.1 自行车停车场平面设计应合理安排停车区、通道及附属设施的位置，满足防火安全

要求。 6.2.2 自行车停车场平面设计宜与绿化设计相结合。 6.2.3 公共自行车停车点位宜结合轨道交通车站及附属设施设置，点位设置不得影响轨道 交通客流集散，如图6.2.1所示。

6.2.2 自行车停车场平面设计宜与绿化设计相结合。 6.2.3 公共自行车停车点位宜结合轨道交通车站及附属设施设置，点位设置不得影响轨道 交通客流集散，如图6.2.1所示。

1《城市轨道沿线地区规划设计导则》第6.5.2条规定自行车停场与站点出入口的步距离宜控制在50n 以内；《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》第9.1.3条中规定："轨道车站、交通枢纽等应在各出 入口分别设置路外自行车停车场，距离不应大于30m"。《成都轨道交通衔接设施设计导则》第5.1.7条规 定了非机动车停车场出入口距离轨道交通车站的上限值为100m。北京市《轨道交通衔接设施设计技术指 南》第5.1.5条规定了上限值为50m。上海市《轨道交通衔接设计导则》沪交科（2015）859号同样规定 了上限值为50m。为方便和鼓励乘客通过非机动车方式换乘至轨道车站，非机动车停车场出入口应尽量靠 近轨道车站出入口。距离上限值规定为50m。

1《城市轨道沿线地区规划设计导则》第6.5.2条规定自行车停场与站点出入口的步距离宜控制在501 以内；《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》第9.1.3条中规定：“轨道车站、交通枢纽等应在各出 入口分别设置路外自行车停车场，距离不应大于30m"。《成都轨道交通衔接设施设计导则》第5.1.7条规 定了非机动车停车场出入口距离轨道交通车站的上限值为100m。北京市《轨道交通衔接设施设计技术指 南》第5.1.5条规定了上限值为50m。上海市《轨道交通衔接设计导则》沪交科（2015）859号同样规定 了上限值为50m。为方便和鼓励乘客通过非机动车方式换乘至轨道车站，非机动车停车场出入口应尽量靠 近轨道车站出入口。距离上限值规定为50m。

图6.2.1 公共自行车停车点位示意图

6.2.4公共自行车停车点位利用人行道树池空间设置时，剩余步行空间不得小于2m 司26二

计算机标准图6.2.2 所示。

22 停车点位利用人行道树池空间设置示意

6.2.10 自行车停车场竖向设计应根据周边地形、相邻建筑物及道路标高、河道控制标高、 管线控制标高以及排水要求等因素结合考虑。 6.2.11自行车停车场最小净空1不宜小于2.5m。 6.2.12自行车停车场竖向设计应与排水设计相结合，坡度宜为0.3%~2.5%。自行车停车 场车行出入口与自行车道存在高差时，应设置坡道连接。

6.3自行车停车设施铺装要求

6.3.1 自行车停车场铺装应满足防滑、平整、坚实、美观的要求。 6.3.2 自行车停车场内停车区及通道的铺装在颜色或铺设形式上应区别处理，并施化标线。 6.3.3 自行车停车场的路面结构应根据车辆荷载、筑路材料、路基土种类、水文情况以及 当地经验等因素进行设计。

给排水、消防、照明、智能监控以及交通安全设施等附属设施，附属设施的设置不应影 客佳敬

给排水、消防、照明、智能监控以及交通安全设施等附属设施，附属设施的设置不应影响乘 客佳敬

5.4.2 自行车停车场应设置雨棚，同时外围应设置围栏，高度宜为1.2m~1.5m给水排水标准规范范本，可参考 图6.4.1，

6.4.2 自行车停车场应设置雨棚，同时外围应设置围栏，高度宜为1.2m~1.5m，可参考 图6.4.1。