4.3.4设计方案编制

4.3.4.1设计方案编制可以分为总体方案设计和实施方案设计。 .3.4.2基于交通需求分析和设计目标，确定设计思路，开展交通组织策略设计和具体方案设计。 .3.4.3对于复杂的交通条件和环境，应制定多个方案进行比选。 .3.4.4 设计方案成果应包括： a) 方案设计说明书：内容包括交通现状或需求分析、设计目标、设计依据、设计思路、设计方案及 比选、效果评估、实施计划、资金概算等； b）交通组织方案设计图：内容包括图纸目录、图例、图纸说明、各部分交通组织分析图、交通流线 图、交通设施布设图、工程量统计表等。 1.3.4.5设计方案成果应包括纸质文件和电子文档

4.3.5方案论证或评审

3.5.1设计方案可通过相关部门审查、组织专家评议等方式进行论证或评审，评估方案的可行 需要改进的问题。城市大范围区域交通组织方案原则上应组织专家评审并征求社会意见。 3.5.2方案审查或评审未通过的，应重新进行设计

土方机械标准规范范本4.3.6方案实施和优化

4.3.6.1经确认的方案可按计划实施。实施前应进行充分的准备，必要时应在媒体上提前发布相关信 息或试运行。 4.3.6.2方案实施起始时间应尽量避开高峰期，并采取措施确保交通流运行平稳过渡。 4.3.6.3方案实施过程中，应密切观察交通变化情况，发生问题应及时进行人工指挥和疏导。 4.3.6.4方案实施后应对实施效果进行跟踪评估，对发现的问题及时进行修正。在方案实施后一段时 间内交通秩序情况、交通拥堵状况、交通事故数量比实施前显著恶化的，应停止执行该交通组织方案，恢 复原方案或采取临时改善措施，并重新开展方案设计。

5.1交叉口交通组织总体要求

5.1.1对各类交通流的通行权、通行空间和路线进行精细化设计，并充分保障行人、非机动车的交通 需求。 5.1.2通过设置交通标志、标线、隔离设施和优化信号控制等合理调配交叉口的空间、时间通行权和优 先通行权。 5.1.3交叉口达到饱和或接近饱和时，或部分流向交通流通行需求与通行能力严重不匹配时，可采取 交通限制措施

5.2行人过街交通组织

5.2.1除快速路外的城市道路，交叉口应优先采用平面过街方式。 5.2.2 行人过街的路线宜确保行人过街的总距离最短或使行人穿越机动车道的时间最短。 5.2.3允许行人过街的交叉口应设置人行横道等过街设施，保证行人过街的安全。人行横道宽度应不 小于3m。

5.2.5路面宽度大于30m或人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在中央分隔带或 对向车行道分界线处的人行横道上设置安全岛。 5.2.6设置行人过街安全岛的交叉口，为提高交叉口通行效率和保障行人过街时间，可采用行人二次 过街的方式，在安全岛上增设人行横道信号灯指示行人分段过街。 5.2.7在行人过街交通量较大且持续时段较长的信号灯控制的交叉口，可采用行人对角线斜穿过街的 交通组织方式。此时，应配套设置斜穿的人行横道线和专用的行人信号相位

5.3非机动车交通组织

5.3.1非机动车通过交叉口的路线 与机动车同流线、与行人同流线、单独放行

5.3.1非机动车通过交叉口日

a) 无信号灯控制的交叉口； b) 机动车和非机动车混行的交叉口； c) 未设置非机动车信号灯的信号灯控制交叉口； d) 采用左转独立放行的多相位信号灯控制交叉口，停止线后左转、直行、右转的非机动车有足够 的等候空间。

a) 交叉口设置了交通岛，且用于驻留非机动车和行人； b) 采用各进口道轮放方式的信号灯控制交叉口； c) 某进口道未设置左转专用放行相位； d) 对向左转车流交汇处空间不满足非机动车安全通行时： e) 非机动车在人行道上通行的信号灯控制交叉口； D 设置了环岛的交叉口。

5.3.4以下情况之一，可采用单独放行的通行方式

a）禁止机动车通行或左转，但充许非机动车通行或左转： b）在机动车停止线前方设置了非机动车停车等候区。 5.3.5采用与行人同流线通行方式时，宜配套设置非机动车信号灯，交叉口内应通过施划标线、设置隔 离护栏等方式明确非机动车通行、禁行和停车等候的空间。 5.3.6非机动车停车等候区的位置不应阻挡相交方向车辆的通行。 5.3.7采用单独放行的通行方式时，应设置非机动车信号灯，并设置非机动车专用的通行相位。 5.3.8非机动车流量较大的交叉口，宜采用控制机动车右转的信号控制方案，减少对非机动车通行的 影响。 5.3.9交叉口非机动车进口道宽度不应小于2.5m；交叉口内通行空间宽度不宜小于3.0m

5.4.1.1交叉口应当采取合适的控制方式，确保各方向机动车安全、有序通过。 5.4.1.2 达到GB14886规定的设置信号灯条件的交叉口，应采用信号灯控制。 5.4.1.3 未达到设置信号灯条件的交叉口应采用让行控制，可根据下列情况选择让行方式： a) 支路与主干路相交，支路应采用停车让行控制； b) 相交道路中，视距不足或纵坡大于2%的道路应采用停车让行控制； c) 相交的道路中，交通流量较低的道路宜采用停车让行控制； d）次要道路接人主要道路且有汇流车道时，次要道路应采用减速让行控制：

设置环岛的交叉口入口宜采用停车让行控制

5.4.2进出口道设计

5.4.2.1进口车道数量和功能的设计应将合如下要求： a) 交通性道路交叉口进口车道数应大于或等于上游路段车道数； b) 当进口车道数为2条及以上时，应根据交通需求，合理设置导向车道的组合； 信号灯控制交叉口高峰时段平均每周期内左转车辆不超过2辆时，不宜设置左转专用车道； d) 最右侧车道宜优先设置为直右车道当进口车道数比上游路段车道数多2条或2条以上时，或 信号灯控制交叉口高峰时段平均每周期右转车辆大于4辆时，宜设置右转专用车道； e) 当道路有中央隔离带且对向车道不少于3条时，可在停止线后设置专用的掉头通道，其宽度应 满足车辆掉头的需要； 左转、直行和右转车道的数量应综合考虑相应方向机动车交通量和排队长度来确定。 5.4.2.2 进口道布局应符合通行习惯，但在以下情形可采用非常规布局设计： 当快速路匝道与地面道路相交时，或交叉口附近出人口高峰期有大量左转机动车汇人并且交 织严重时，可将左转车道放置在进口道右侧； b）当大型车辆在最左侧掉头困难时，可在右侧设置专用的掉头车道。 5.4.2.3非常规布局应采用信号灯控制，并设置醒目的交通标志进行指引。 5.4.2.4进口车道的长度应满足车辆排队的要求。为维持排队车辆的通行秩序，进口车道应在停止线 后设置不少于30m的禁止变换车道区。 5.4.2.5出口车道数一般不小于与其连接的下游路段车道数。 5.4.2.6对于信号灯控制交叉口，出口车道数应与上游各进口同一相位流入的车流股数相匹配。当条 件受限，出口车道数不能满足要求时，宜采取措施减少上游进口道流入的车流股数。 5.4.2.7进口道每条机动车道宽度不宜小于3.0m，出口道每条机动车道宽度不宜小于3.25m。没有 大型车辆通行的机动车进口道宽度不应小于2.8m，出口道宽度不应小于3.0m。

5.4.3特殊进口道设计

5.4.3.1下列情况之一，交叉口可设置公交专用车道： a 路段设置有公交专用车道； b）进口车道不少于5条，且该进口高峰期每周期平均至少有1辆公交车到达； c) 经过该交叉口的公交线路较多，高峰期间公交车在交叉口形成较长排队。 5.4.3.2交叉口设置公交专用车道时，车道宽度不应小于3m，应配套设置相应的交通标志、标线，宜配 套设置给公交车专用的信号灯。 5.4.3.3进口道直行与转向交通出现时段性流量显著变化，且进口道车道数不少于3条时，可设置可变 导向车道。 5.4.3.4可变导向车道应配套设置相应的标线、可变交通标志，停止线前方不应设置导流标线、左弯待 转区。

5.4.4交叉口内通行设计

5.4.4.1交叉口内应通过施划导向线、导流线或中心圈等方式引导车流顺利通行，并确保车流之间有足 够的安全间距。 5.4.4.2当进口直行车道与出口车道偏离较大时，应通过设置直行导向线等方式对直行车流进行引导。 5.4.4.3采用左转和直行分开放行的交叉口，当交叉口内有足够的空间时，可设置左弯待转区或直行待

5.4.4.1交叉口内应通过施划导向线、导流线或中心圈等方式引导车流顺利通行，并确保车流之间有足 够的安全间距。

行区，引导左转或直行车流提前进入交叉口待驶

5.5交叉口限制性交通组织

5.5.1交叉口在下列情况之一时，可采取禁止机动车左转措施： a）左转交通量较小，但左转交通量对直行车的通行产生较大影响时； b）交叉口流量接近饱和，左转交通在交通流构成中相对处于次要地位： c）左转车道长度不足，高峰期左转车辆排队严重影响直行车辆通行。 5.5.2实施禁止左转后，本交叉口的左转需求应能够通过绕行方式实现。绕行方式包括直行后掉头、 右转后掉头、上游交叉口提前左转、下游交叉口左转等，但绕行方式不应造成新的堵点。 5.5.3交叉口在下列情况之一时，可采用禁止机动车掉头的方式： a) 掉头车辆对左转或直行交通流通行效率影响较天； b) 掉头空间不足，且没有条件在右侧设置专用掉头车道； c) 视距不良，掉头存在交通安全隐患。 5.5.4 当交叉口某个方向为单向通行，应配套采用禁止直行、左转、右转等方式。 5.5.5 采用限制性交通组织方式的交叉口应设置显著的禁令标志，必要时应设置绕行指示标志。 5.5.6 可以根据交通流的变化，采用时段性限制交通组织方式。

5.6信号控制方案设讯

5.6.1新建交叉口信号控制设计

5.6.1.1新建交叉口可根据道路类型、车道分布、预测交通流量对交叉口进行初始方案设计。 5.6.1.2人行横道信号灯的绿灯时间应保证行人安全过街，行人过街步速宜按1.0m/s计算。人行横 直信号灯的红灯时间不宜大手90S。 5.6.1.3交叉口信号周期根据交通需求和流量预测设计初始方案，实际运行一段时间之后，应根据交通 流量对配时方案进行调整。

5.6.2已建交叉口信号控制优化

5.6.2.1根据工作日、周末、节假日等不同日期，统计分析全天交通流量，根据流量划分控制时段。控制 时段应至少包含高峰、平峰和夜间。 5.6.2.2根据交叉口交通流的运行特点，合理优化控制相位；在对相位进行优化时，应尽量减少交通流 冲突，同时兼顾行人及非机动车过街需求。 5.6.2.3根据交通流量和控制相位确定信号配时，设计不同时段的控制方案和信号配时方案，信号周期 宜不超过180S。 5.6.2.4当交叉口面积较大，仅靠黄灯时间不足以避免不同交通流之间的交织时，应根据交叉口实际交 通流运行情况设置全红时间，以保障交叉口通行安全

5.6.3信号控制智能化

交通信号控制宜采用智能化的信号控制设备。

6.1路段交通组织总体要求

6.1.1应根据路段的性质、在路网中的作用、周边用地的需求，确定设计目标和策略，选择恰 组织措施。

5.1.2路段上应合理设置行人、非机动车和机动车的通行空间，确保各类交通流各行其道、互不十扰。 6.1.3路段上设置的公交站台、停车泊位等交通设施不应影响道路的正常通行。

6.2.1路段沿线的街巷出人口、单位出入口、商业设施出入口、住宅区出入口等，应根据实际选择采取让行、 “右进右出”、信号灯控制等交通组织方式，确保出人行人和车辆的安全，并减少对路段交通流的影响。 6.2.2路段沿线出人口数量不宜过多，并保持适当的间距，且不应设置在交叉口范围内。 6.2.3交通性道路宜通过设置隔离护栏等方式减少沿线出人口的横向干扰。

6.3.1在人流密集商业区，或生活性道路，结合过街需求，宜间隔150m～250m设置一处行人过街通 道；主干路或交通性道路，宜间隔300m～400m设置一处行人过街通道。 6.3.2路段行人过街通道优先采用平面过街方式。在快速路上，应采用立体行人过街通道。 6.3.3路段设置的行人过街设施应充分考虑非机动车过街需求。 6.3.4人行横道可结合公交站台、减速丘、出入口等设施进行设置，一般设置在公交站台或出入口的上 游、大型减速丘的台面上。 6.3.5当交通条件符合GB14886的规定时，可设置人行横道信号灯。 6.3.6当路面宽度大于30m或人行过街横道长度超过16m时（不包括非机动车道），应在道路适当位 置设置行人过街安全岛

6.4机动车单向交通组织

a）全天交通流向比大于1.5的； b）双向两车道，且高峰时间段内道路交通流向比大于2的； c）双向三车道，且高峰时间段内道路交通流向比天于3的。 6.4.2设置单向交通的道路应选择至少一条与之平行的道路，用以通行反向交通流，且道路间距不宜 超过450m。 6.4.3单向交通的通行方向应与交通流的主要流向保持一致。可根据交通流的特点设置为时段性 单行。 6.4.4行人和非机动车宜双向通行，公共交通可根据道路的空间条件规定单向或双向通行

6.5公交车辆优先通行设计

6.5.1有公交线路的主、次干路且经常发生交通拥堵的路段，应设置公交专用车道。

6.5.1有公交线路的主、次干路且经常发生交通拥堵的路段，应设置公交专用车道。 6.5.2 公交专用车道宽度宜为3.5m。 6.5.3 公交专用车道设置的位置分为路外侧式、路中式，可根据下列条件选择： a) 一般主干路宜选择路外侧式； b) 路段沿线设置的公交站点较为密集、间距较短时，宜选择路外侧式； c 有中央隔离带，且空间满足设置公交站台时，可选择路中式 d) BRT专用车道宜选择路中式； 路段沿线开口较多，为减少对公交车的影响，宜选择路中式。 6.5.4 采用路外侧式时，沿线出人口与公交专用车道交织区域应设置黄色网状线。 6.5.5采用路中式时，应考虑乘客过街交通的组织，可采用立体过街通道、与上下游的交叉口的行人过 街设施衔接等方式

6.5.6公交专用车道不宜设置隔离设施进行封闭。 6.5.7根据通行情况，可设定公交专用车道的专用时段

6.6多乘员车辆优先通行设计

6.6.1路段单向车道数在3条及以上，道路交通流量大较易发生拥堵，高峰期单位时间内空载车辆（不 含驾驶人）交通量与总交通量之比超过70%的道路，可设置多乘员专用车道。 6.6.2多乘员车道应配套设置多乘员专用车道标志和标线，并在多乘员专用车道标志和地面上标明乘 员人数。 6.6.3当多乘员车道有时间限制时，应使用标志说明，同时宜在路面用标线标识。 6.6.4多乘员车道实施前宜设

6.7潮汐车道交通组织

6.7.1符合以下全部条件的路段，可利用道路中间的1条或多条车道设置潮汐车道： a）机动车车道数双向为3车道及以上，流量较大的主于路的双向车道数不少于5条： b）主要方向与对向交通出现时段性的流量显著性变化，流向比不小于1.5； c）设置潮汐车道后，对向的道路通行能力能够满足交通需求。 6.7.2潮汐车道在交叉口处应结合进出口车道设置，合理设计车道导向方向，并用可变标志明确指示。 6.7.3潮汐车道应保持某一方向通行的时间不少于30min。且在进行方向切换时，转换过渡时间应保 证能够清空潮汐车道内所有的行驶车辆。 6.7.4潮汐车道应配套设置相应的标志和标线、车道信号灯。在潮汐车道运行期间，所有交通管理设 施表达的交通信息应保持一致，能够明确告知潮汐车道的通行方向。 6.7.5与潮汐车道相交的横向道路上，应设置警告标志，告知驾驶人注意潮汐车道

6.8路段限制性交通组织

6.8.1.1为保证道路通行的安全性，应明确每条道路的限速值。限速标志的设置及限速值的确定应符 合GB5768.5的规定。 6.8.1.2一般情况下，应实施固定限速管理。在经常发生恶劣天气、交通事故、交通拥堵的路段，宜实施 可变限速管理。 6.8.1.3在学校、医院、养老院门口路段以及街区内道路应采取强制降低车速的设计

6.8.2.1下列情况之一，可采取禁止在路段中间掉头的交通组织方式： a) 单向机动车车道数少于3条； b) 需要掉头的大型车辆较多，无足够的掉头空间； c) 掉头车辆过多，严重影响对向交通正常通行。 6.8.2.2 实施禁止掉头后，路段的掉头需求应能够通过交叉口掉头、路网绕行等方式实现。 6.8.2.3在禁止掉头的路段起始处，应设置禁止掉头标志，并用辅助标志说明范围、时段或车种

6.9交通信号协调控制

路段上交通特征相似天联性强、 m的交叉口宜实施交通信号协调控制。 2为保证交通信号协调控制效果，可通过设置隔离护栏、减少出入口或限制出口的进出等方

少横向干扰，维持车流运行稳定。 9.3交叉口交通信号控制机及交通信号控制系统应满足协调控制要求。 9.4交通信号协调控制方案的设计内容主要包括：确定协调方向、确定关键交叉口、划定协调手 分协调时段、确定公共周期、测定相位差。

6.10.1经论证，道路空间足够、交通负荷度较低，不影响行人和非机动车通行时，路段上可设置路内停 车泊位。当交通流发生变化时，路内停车泊位可取消。 6.10.2距路外停车场出入口200m以内不应设置路内停车泊位。 6.10.3路内停车泊位不应设为专用停车泊位，其泊位内不应设置地锁。主干路和次干路上不宜设置 大型停车泊位。 6.10.4路内停车泊位应避开水、电、气等地下管道工作井，并且不能影响路段沿线出人口的视距。 6.10.5路内停车泊位宜采用平行式布局，泊位内停放的车辆，应按照道路车流的方向顺向停放。 6.10.6路内停车泊位应配套设置相应的标志和标线，告知允许停放的时间段、允许停放的时长

7.1区域交通组织总体要求

7.1.1根据各区域交通吸引、发生的特点，城市区域可分为城市中心区、外围区、城市重点功能片区、特 定时段临时管制区等，可采用不同的管理对策和交通组织方案。 7.1.2区域交通组织宜以促进交通流均衡分布、确保交通通行需求与路网通行能力相匹配为自标，通 过合理的措施，引导区域内交通有序流动。 7.1.3区域交通组织应满足城市交通出行与客货运输的基本要求，还可以根据城市交通容量、社会安 全、环境保护等方面的要求采取区域性限制措施

7.2.1城市出入口交通组织

7.2.1.1城市出人口的范围根据城市主干路和城市周边干线公路的衔接情况、交通流分布情况和出行 习惯确定，包括相关交叉口和连接路段。 7.2.1.2出城和进城主要交通流线设计，应充分考虑城市各片区规模、区位条件、空间布局和产业分布， 结合路网结构、道路条件、交通方式、运输需求等确定。 7.2.1.3按照“快出缓进、分散组织”的原则，引导出城交通流快捷、顺畅地进入干线公路，引导进城交通 流分散、缓速进人城市主干路网。 7.2.1.4出城路线上的指路标志应连续指引城市出人口连接的高速公路、国道、省道等。 7.2.1.5按照交通管理的需要，在城市出入口处可以对危化品运输车、拖拉机、货运车辆进城路线和时 间采用交通限制措施。 7.2.1.6进城路段上宜采取设置限速标志逐级降速、交叉口宜设置信号灯逐步分流等方式，缓解进城交 通流压力，减少交通拥堵

7.2.2对外客运交通组织

2.2.1大型客运枢纽宜配套设置市内公交起（终）点站、市内轨道交通站点。 2.2.2客运枢纽设置在中心城区的，客运车辆的出入口不宜设置在主干路上。出入口宜分离设

先采用“右进右出”交通组织方式，必要时采用信号灯控制 7.2.2.3城市对外客运线应以客运枢纽和城市出入口为起、终点进行设计，应选择快速路、主干路为主 要途径，尽量避免或绕开易发生交通拥堵的城市道路。 7.2.2.4路段上应减少大型客运车辆掉头，可通过远端绕行的方式合理设计线路。

7.2.3对外货运交通组织

7.2.3.1对外货运集散场站应设置在城市外围区。 7.2.3.2城市的重要货源点与集散场站之间应设定通道，通道不宜设置在城市快速路、生活性道路上。 当路网条件限制，需要设置在生活性道路上时，应配套设置隔离、隔音、禁鸣等设施。 7.2.3.3货物运输的时段宜避开高峰期。 7.2.3.4 货运通道的交通流线应避免采用掉头的组织方式 7.2.3.5 货运通道道路条件许可的情况下，可设置专用的货车行驶车道。 7.2.3.6 危险品运输线路和停车场的设计应当避开人口密集区、重要单位和水源保护地点等，

7.3区域限制性交通组织

7.3.1.1当城市中心区、重点功能片区在高峰期交通较为拥堵时，宜采取部分车辆限行等措施。 7.3.1.2当城市区域空气污染或噪声污染较为严重时，或在环境保护要求较高的区域，宜对排放不达标 车车辆、重型货车等采取限制通行的措施。 7.3.1.3限制通行的区域应选择环路、贯通性主干路为区域的边界，设置明显的禁令标志和辅助标志， 说明限制的范围、车种、车型和时段等。 7.3.1.4在限行的范围和时间内，应有公共交通等替代出行方式满足被限制车辆驾驶人和乘客的交通 需求，并根据需要在限行区域外围设置停车换乘场地

7.3.2.1在住宅较为集中的城市片区、大型社区，为提高道路的安全性，宜采用区域限速的方式。 7.3.2.2区域限速值宜为30km/h，宜配套设置减速丘、减速等强制降速设施。 7.3.2.3采取区域限速的范围应当明确，宜选择城市主干路作为限制区域的边界。 7.3.2.4 进出限制区域的交叉口均应设置区域限速标志和解除限速标志，宜用辅助标志说明限制区域 的范围

7.4重点片区交通组织设计

.4.1火车站、长途汽车站以及机场等大型交通枢纽及周边道路的交通组织设计应符合如下要求： a) 枢纽内部应采用人、车分流的交通流线设计； b) 枢红乘客的出发进口与抵达出口应分开设置，并设计安全、便捷的乘客通道与枢组停车场、周 边公共交通站点相连； 送站停车点和接站停车点应分离。送站停车点宜采取“即停即走”的限时停车管理方式； 长途汽车站营运车辆的出入口应分开设置，交通流线不应与接送站车辆流线产生较大冲突； e) 公共交通站点应尽可能靠近枢纽； 出租车的上客等待区应单独设置，并设计出租车专用通道； g) 枢纽周边临近路段宜采取禁止停车管理策略。

a) 根据医院的规模，宜设计多个出入口，且出入口应分开设置 b）在主干路上的出入口宜采用“右进右出”交通组织方式或设置信号灯进行控制； c) 急救车辆应设置单独的进出通道； d) 合理规划设计社会车辆、出租车的停车场和临时停靠站点，应避免在周边主干路上设置长时间 停车泊位； e) 由手停车场停车满位、在人口道路上经常形成车辆排队时，可沿人口道路一侧临时设置排队通 道，并设置隔离设施、交通标志等进行引导； f 出租车的上、下客停车区宜单独设置。 .4.3学校周边区域的交通组织设计应符合如下要求： a）学校出人口设置宜距离交叉口范围100m以外，且不宜设置在城市主干路或国省道上； b) 学校周边道路宜采用人行天桥、地道或机动车下穿等立交等行人过街设施； c) 学校周边适当位置可设置接送学生车辆停放的固定或临时停车泊位，并设置安全、便捷的学生 步行专用通道与学校门口相连； d) 对有校车接送的学校，应设置校车专用通道，校车停靠站点应设置在学校门口附近，但不宜占 用主干路停车上下学生； 在接送高峰期，可对学校周边交通拥堵严重的道路，采取分时段单行、禁止左转、限制通行等临 时性交通管制措施； fD 学校周边的道路应设置限制速度、禁止鸣喇叭等禁令标志，交叉口应设置交通信号灯及交通违 法监测记录设备。 4.4 商业集中区周边交通组织设计应符合如下要求： a) 应充分考虑行人和非机动车通行需求； b) 避免过境交通流通过商业集中区，应提前设置指路标志或诱导标志进行远端分流； ) 在条件许可的情况下，片区内的次干路及支路宜实施单向交通组织； d) 商业集中区内公共停车场的出人口应避免设置在主干路上，宜将进出口分离设置，并实施“右 进右出”交通组织方式； e) 商业集中区内的货运路线、时段、停车上下货的地点设计应不影响主要道路通行。 .4.5旅游景点周边交通组织设计应符合如下要求： a）大型旅游客车、社会车辆、出租车、内部车辆、非机动车的停车区域应分开设置； b）对在中心城区的旅游景点，应优先满足大型旅游客车、出租车等车辆的停车和临时上下乘客需 求，社会车辆停车区宜通过交通标志指引到附近的公共停车场； c) 合理设计从高速公路出口、国省道连接线到达景点的通行路线，并沿途设置旅游区交通标志进 行指引； d) 在节假日旅游高峰期，可对旅游景点周边实施临时性道路限行、封闭道路开口、禁止左转等交 通管制，当需要设置临时性停车泊位时，宜在次干路和支路上设置

8.1大型活动交通组织专项设计

8.1.1大型活动交通组织设计方案应优先保障行人、公交车、活动专属大型客车的通行。

大型活动交通组织设计方案应优先保障行人、公交车、活动专属大型客车的通行。 行人交通组织应符合如下要求： a 应通过连续设置的临时交通标志，明确停车场、公交停靠站点、停车换乘停靠站点至大型 举办地点的步行路线； b）大型活动举办地点人口处应通过设置标志、标线和隔离设施，明确不同人群的等待区域与

路线； C） 大型活动举办地点内部，应根据出口位置、通行能力、步行距离等因素，制定不同人群离场 路线

8.1.3车辆交通组织应符合如下要求

a) 大型活动入场、离场时段，宜根据机动车、非机动车主要交通流向在举办地点周边的次干路、支 路实施临时性单向交通组织或潮汐交通组织； b) 可根据道路基础条件、停车场位置、交通流特性等因素，对大型活动举办地点周边部分道路实 施禁限行交通组织，并通过停车换乘、车辆绕行等措施满足禁限行车辆的交通需求； c) 可在大型活动举办地点周边满足条件的主干路、次干路设置临时性公交专用车道或活动专属 大型客车的专用车道； d) 停车换乘地点的选择应与参加活动群众的出行路线相匹配； e) 特殊车辆的人场、离场线路应尽量避开易发生交通拥堵的路段和交叉口，且道路沿线应便于实 施交通管制等应急措施。 .1.4停车交通组织应符合如下要求

8.1.4停车交通组织应符合如下要求

a）机动车、非机动车停车场入口应与行人人口分离设置，且宜对进出停车场的机动车实施“右 右出”交通组织方式； b）可结合区域内禁行道路设置路边（路内）停车场 旅游标准，或利用周边闲置场地、公共用地等设置临时 车场； C 临时性公交停靠站点和活动专属大型客车停靠站点应设置在靠近大型活动举办地点人口处 d）特殊车辆停车场应设置在最靠近大型活动举办地点的停车场。

8.2占路作业区交通组织专项设讯

8.2.1占路作业区交通组织设计方案应满足作业控制区沿线居民、单位工作人员的基本出行需求，优 先保障行人、非机动车及公交车通行。 8.2.2占用部分或全部车道进行作业时，应修建同等数量的临时便道，降低占路作业对交通的影响。 8.2.3因占路作业调整公交线路、站点时，临时公交站点应保障乘客安全上下车。 8.2.4在占路作业区内和周边道路设置相关标志、标线等安全设施，保障作业区内交通安全运行，并对 作业区周边交通流提前引导分流。

9.1.1实施交通组织方案的交叉口、路段、区域，应对实施前、实施后道路交通运行状态进行评估验证， 对比评价交通组织方案实施效果。 9.1.2交通组织方案的评价方法包括仿真模拟评价、现场调查评价等方法。 9.1.3交通组织方案实施前后的伤真模拟评价，应保证道路交通流量、转向比例等交通需求参数和道 路设计车速、道路宽度等道路基础参数的前后一致性。 9.1.4交通组织方案实施前后的现场调查评价，应在实施前和实施后交通流稳定时选定观测日，在同 一时段进行交通流运行数据采集；观测日的选择应避开节假日、异常天气及其他特殊情况，宜为不同周 内的同一天。 9.1.5应根据评价指标预先设定评价体系，可采用单项指标评估对比、多项指标加权综合评估指标对 比等方式。

GB/T 366702018

a) 交通流量：单位时间内，各进口车道通过机动车辆数的总和； b)1 最大流量比：各进口车道的交通流量与饱和流量之比的最大值 c 交叉口平均延误：各进口道车辆在通过交叉口的过程中所造成的平均时间损失 交叉口平均等候信号灯周期个数：单位时间内，在通过交叉口停车线前车辆排队等候信号周期 的个数的平均值； e) 交叉口内冲突点数：各方向车辆、行人轨迹在同一地点、时间产生交叉，可能会发生碰撞的冲突 点数量； f 行人过街平均延误：路口某方向的行人过街平均等待时长。 9.2.2 路段评价的内容包括： a) 路段主流向交通总流量：单位时间内，路段各交叉口沿主流向方向的交通流量总和； b) 路段平均行程时间：车辆通过某一特定长度路段所耗费时间的平均值（包括信号控制和交通拥 堵造成的延误)； c) 路段平均行程速度：行驶在某一特定长度路段内全部车辆的车速的平均值： d）停车次数：车辆通过某一特定长度路段停车次数的平均值； e）公交车平均行程速度：行驶在某一特定长度路段内公交车的车速平均值。 9.2.3区域评价的内容包括： a）区域内交叉口交通总流量：单位时间内各交叉口交通流量总和，主要用于判别区域内的总体通

9.2.3区域评价的内容包括：

区域内交义口交通总流量：单位时间内各交义口交通流量总和，主要用于判别区域内的总体通 行量； b) 道路交通拥堵率：特定时段内道路网处于拥堵状态道路里程数之和，与该时段区域内所有道路 里程数之和的比值； 高峰期拥堵延时指数：区域内典型道路上，机动车在高峰期拥堵状态时通过某些路段所花费的 时间，与畅通状态下通过 的时间的比值

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