列车自动或人工施加的一种防止在一定时间内发生溜逸的 空气制动方式。

牵弓电机在列车制动时作为发电机使用，将列车动能转化 电能的制动方式。 当电能消耗在电阻器上的制动方式，被称为电阻制动； 当电能反馈给供电电网的制动方式，被称为再生制动

2.1.17电空混合制动 blending brake of EP brake ar ED brake 电制动和空气制动相互配合实现制动能力的方式

2.1.18空车载荷（AW0)

车辆在装备完整且无乘客时的质量公共安全标准，称为空车载荷，个 称AWO

2.1.19坐席载荷（AW1）

车辆在客室坐席满员且无站席乘客的车辆质量，称为坐席 荷,简称AW1。

2.1.20定员载荷（AW2）

车辆在客室坐席满员、站席乘客达到每平方米6人时的车辆 量，称为定员载荷，简称AW2。

2.1.21超员载荷（AW3）

车辆在客室坐席满员、站席乘客达到每平方米9人时的车辆 质量，称为超员载荷，简称AW3。 注1：以上按每位乘客的平均质量为60kg考虑。 注2：站席乘客所占用的面积为有效空余地板面积。定员有 效空余地板面积为除去座椅及前缘250mm外的客室面积；超员 有效空余地板面积为除去座椅及前缘100mm外的客室面积

braking distance

从列车制动指令发出开始，直至停车所经过的距离

2.1.23单司机室拖车

带有单个司机室，能够对列车运行进行控制的而不带牵弓电 的车辆,简称 Tc车，

2.1.24单司机室动车

带有牵引电机并带有单个司机室，能够对列车运行进行控 的车辆,简称 Mc 车。

2.1.25无司机室带受电弓的拖车trailerwithpantograp

2.1.26无司机室带受电弓的动车motorwithpantogr

带有受电弓并带有牵引电机，不带司机室的车辆，简称 Mp车。

2. 1. 27 动至

带有牵引电机的车辆,简称 M车。

带有牵引电机的车辆,简称 M车

不带有牵引电机的车辆，简称T车，

Type A Vehicles in Mountain City 山地城市A型车辆

Type A Vehicles in Mountain City 山地城市A型车辆

Type A Vehicles in Mountain City

3.1.1车辆使用条件应符合下列规定：

3.1.1车辆使用条件应符合下列规定： 1 环境条件应符合下列要求： 1）海拔不超过1200m； 2）环境温度为一25℃～45℃； 3）最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为 25℃时）； 4）车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭： 5）车辆应能耐受酸雨的长期侵蚀。 2线路条件应符合下列要求： 1）线路轨距为1435mm； 2）最小竖曲线半径为2000m； 3）平面圆曲线最小曲线半径应符合表3.1.1规定

表 3. 1. 1 线路平面圆曲线最小曲线半径(m)

其中：V—列车速度;

4）区间隧道正线坡度不宜大于45%0，困难地段可采用 50%；联络线、出入线的最大坡度不应大于50%0；正线 露天线路及洞口100m以内线路坡度不宜大于35%。

3.1.2车辆的主要技术规格应符合表 3.1.2 的

3.1.6车辆控制额定电压应为DC110V。 3.1.7车辆电气设备应符合现行国家标准《铁路应用机车车辆 电气设备》GB/T21413的有关规定。 3.1.8车辆电子设备应符合现行国家标准《轨道交通机车车辆 电子装置》GB/T25119的有关规定。

3.1.6车辆控制额定电压应为DC110V

1车轮直径应为840。mm； 2新造车同轴的两轮直径之差不应大于0.5mm，同一转向 架各轮径差不应大于1mm，同一车辆各轮径差应不大于2mm； 3轮对内侧距应为1353mm士2mm； 4整备状态下的车辆质量不应大于合同规定值的3%； 5同一动车的每根动轴上所测得的轴重与该车各动轴实际 平均轴重之差，不应大于实际平均轴重的2%； 6每个车轮的实际轮重与该轴两轮平均轮重之差，不应天 于该轴两轮平均轮重的士4%。

辆高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客量 变化而明显改变。车辆客室地板面高度在任何使用情况下均 应低于站台面

3.1.11列车应能以规定的速度安全通过最小半径曲线区段 能在规定的小半径圆曲线上（S型曲线除外）进行列车正常摘 作业。

3.1.11列车应能以规定的速度安全通过最小半径曲线区段

3.1.12车辆的构造速度应为车辆最高运行速度的1.1倍。

1列车在平直道上、电网电压为DC1500V、载荷状态为 AW0～AW3、半磨耗轮径（805mm）、计算粘着系数为0.16～0.18 的条件下，速度范围为okm/h～4okm/h、平均起动加速度值不应 低于 1. 1m/s ;

2速度范围为0km/h～100km/h、平均起动加速度值不应 低于 0. 6 m/ s2 。

1常用制动减速度应符合下列

1电制动减速度：列车在平直道上、电网电压为 DC165oV、载荷状态为AWO～AW3、半磨耗轮径 （805mm）、计算粘着系数为0.14～0.16的条件下，平 均制动减速度值不应小于1.0m/s 2）电空混合制动减速度：列车在平直道上、电网电压为 DC165oV、载荷状态为AWO～AW3、速度范围为 100km/h～0km/h、半磨耗轮径（805mm）、计算粘着 系数为0.14～0.16的条件下，平均制动减速度值不 应小于1.0m/s。 2紧急制动减速度：列车在平直道上、载荷状态为AWO~ AW3、速度范围为100km/h～0km/h、半磨耗轮径（805mm）、计算 粘着系数为0.14～0.16的条件下，紧急制动减速度值不应小于 1. 2m/s。 3.1.15列车在牵弓或常用制动过程中纵向冲击率不应大于 0.75m/s3。 3.1.16车辆运行的平稳性指标应小于2.5，车辆的脱轨系数应 小于0.8。 3.1.17车辆及各部件应符合现行国家标准《轨道交通可靠性、 可用性、可维修性和安全性规范及示例》GB/T21562的有关 规定。

3.1.18车辆各种设备的冲击振动试验应符合现行国家标准《车

3.1.18车辆各种设备的冲击振动试验应符合现行国家标准《

3.1.19安装于车体上的设备其悬挂装置承受的冲击加速度

1当损失两台动力转向架的动力，列车在超员状态下，应能 在正线的最大坡度的上坡道起动，并可正常载客运行到终点，清 客后返回车辆基地； 2当损失1/2动力，列车在超员状态下，应能在正线的最大 坡度的上坡道起动，并行驶到最近车站，清客后返回车辆基地； 3一列救援空车应能将另一列停在正线最坡道并处于超 员状态的故障列车移至最近的车站，清客后返回车辆基地； 4在检验故障运行能力和救援能力时，应校验故障列车在 最大坡度的坡道起动时的加速度值，其值宜大于0.0833m/s°

他机电设备时的安装设计，应符合现行国家标准或用户与制造 均认可的国际标准的规定。

1.23车辆的主体结构、零部件应采用不燃材料制造，当无法

全满足要求时，其橡胶件、非金属座椅、吊件、窗帘等非金属材 可采用无卤、低烟、低毒的阻燃性材料制造。车辆的防火性能 符合现行国家标准或用户与制造商认可的国际标准规定。车 上使用的电线电缆应符合现行行业标准《铁路客车用电线电缆 术条件》TJ/CL254的有关规定

3.1.24车体内装墙板、隔音、隔热、防腐、辅助材料等必须采

符合环保检测标准的材料，环保性能应符合现行铁道行业标准 机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》TB/T3139的有 关规定

1.25车辆应符合现行国家标准《轨道交通电磁兼容》GB/T

3.1.26车辆涂装前表面处理及防护涂装应符合现行铁道行

准《铁路机车车辆涂料及涂装第3部分金属和非金属材料表 2

面处理技术条件》TB/T2879.3和《铁路机车车辆涂料及涂装 5部分客车和牵动力车的防护和涂装技术条件》TB/T2879. 的有关规定。

3.1.27车辆组装后的检查和试验，应符合现行国家标准《城市 轨道交通车辆组装后检查与试验规则》GB/T14894的有关规定

3.1.27车辆组装后的检查和试验，应符合现行国家标准《城市

轨道交通车辆组装后检查与试验规则》GB/T14894的有关规定

3. 2. 1 车辆型式应按下列分类

2.1车辆型式应按下列分类： 1 动车：单司机室动车（Mc） 无司机室带受电弓的动车（Mp） 无司机室动车（M）； 2拖车：单司机室拖车（Tc） 无司机室带受电弓的拖车（Tp） 无司机室拖车（T）。

3.2车辆型式和列车编组

1动车：单司机室动车（Mc） 无司机室带受电弓的动车（Mp） 无司机室动车（M）； 2拖车：单司机室拖车（Tc） 无司机室带受电弓的拖车（Tp） 无司机室拖车（T）。 3.2.2列车编组可由上述不同型式的车辆根据客流预测、设计 运输能力、线路条件、环境条件、运营组织和列车故障运行要求等 五丰磁产

3.2.2列车编组可由上述不同型式的车辆根据客流预测、设 运输能力、线路条件、环境条件、运营组织和列车故障运行要求 要素确定。

集中控制，当其中任何一个单元发生故障时，可将该故障单元切 除，列车由健全单元牵引，在最短时间内自力退出运行

4.1.1车体结构应采用整体承载结构，能满足运营、维修、调车、 联挂、救援和复轨的要求。 4.1.2车体结构的设计应符合现行国家标准或用户与制造商均 认可的国际标准规定。 4.1.3车体结构在正常载荷或交变载荷条件下不发生疲劳断 裂，且应能够在30年内正常运用。 4.1.4设计制造者必须通过计算或载荷试验来验证车体结构在 最大载荷下不发生永久变形及断裂。 4.1.5有下列情况之一时，其制造的车体结构必须进行车体静 载荷试验。 1新设计制造出来的首辆车体结构； 2实施重大技术改造制造出来的首辆车体结构； 3批量生产的车体结构制造一定数量后，有必要重新确认 其性能时，抽样进行测试； 4制造商首次生产该型号车体结构； 5转厂后生产的车体结构。 4.1.6车体结构的静载荷试验方法应符合现行国家标准或用户 与制造商认可的国际标准规定。 4.1.7车体结构应按碰撞安全理念进行设计，列车两端的车辆 可设置防意外冲撞的撞击能量吸收区，车钩上应装设压溃管或缓 冲器等吸能装置，防撞能力应满足现行国家标准或用户与制造商 认可的国际标准规定

4.1.7车体结构应按碰撞安全理念进行设计，列车两端的车

4.1.7车体结构应按碰撞安全理念进行设计，列车两站

允许架车、起吊和复轨器支撑的位置。 4.1.9车辆断面宜采用矩形结构，车顶宜采用轻型非嵌入式空 调装置安装结构，使车顶纵向连续无缺口。

允许架车、起吊和复轨器支撑的位置。 4.1.9车辆断面宜采用矩形结构，车顶宜采用轻型非嵌入式空 调装置安装结构，使车顶纵向连续无缺口。 4.1.10全列车客室车门中心距宜设计为同一尺寸。 4.1.11在地面行驶的列车两端应设可调整的排障器，其形状应 有利于排除轨道障碍物

4.1.10全列车客室车门中心距宜设计为同一尺寸。

1.12车体结构组成后应进行淋

1列车中固定编组的各车辆间设半永久性牵弓引杆或密接式 半自动车钩，司机室前端设密接式自动车钩或密接式半自动车 钩；车钩的强度应通过计算确定； 2联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击 能量，缓和冲击； 3在使用半自动车钩时，应使司机能够识别车钩的联结和 锁紧状态； 4车体联结装置应符合现行国家标准或用户与制造商均认 可的国际标准

4.2车体能满足必要条件的验计

4.2.1车体结构的强度验证应符合下列规定：

1通过计算确认设计强度时，必须考虑安全系数（材料屈服 强度与计算应力的比值）； 2在规定的试验条件下进行试验，实测应力或复合应力不 应超过屈服强度。

1在最天垂直载荷作用下车体静挠度不应超过两转向架支 承点之间距离的1%； 2应证明车体与转向架在任何情况下不发生共振；

3用实测值评价车体结构的刚度，需根据车体结构垂直 荷试验和扭转载荷试验的试验载荷和车体结构的最大变形，分 计算出等效弯曲刚度及等效扭转刚度

计算出等效弯曲刚度及等效扭转刚度。 4.2.3车体结构的静载荷试验合格，可认定车辆结构的疲劳强 度的验证合格，如用户有特殊要求，疲劳强度试验要求宜通过用 户和制造商双方协商在合同中规定

4.2.3车体结构的静载荷试验合格，可认定车辆结构的疲劳强

.3车体结构的设计和试验载荷

4.3.1车体的试验用纵向静载荷可采用纵向压缩静载荷为 800kN，纵向拉伸静载荷为640kN。

4.3.2 运行中加载于车体的垂向最大载荷应按4.3.2公式 计算。

式中:g 重刀加速度（9.8m/s"）； m1 运转整备状态下的车体质量（不含乘务员）（t）； 最大载员质量，包括乘务员、坐席和车辆超员时站 乘车人员的质量等的总和（t)。

荷。试验时，车体在空车状态下，采用在一端把枕梁固定使其不 能旋转，在另一端枕梁处加载40kN·m的扭转载荷。 4.3.4三点支承载荷指车体在空车状态下，用千斤顶顶住车体 枕梁上的4个架车点，然后落下其中一个千斤顶，车体就处于三 点支承状态

能旋转，在另一端枕梁处加载40kN·m的扭转载何。

4.3.5车体结构静载荷的叠加，静载荷的叠加见表4.3.5。

表4.3.5车体静载荷的叠加

m1一 运转整备状态下的车体质量（不含乘务员）（t）； m2最大载员质量，包括乘务员、坐席和车辆超员时站席乘车人员的质 的总和(t)。

4.4车体结构的工艺和材料要求

4.4.1侧墙、车顶、底架等主要部件，应适应最新成熟工艺要 的设计结构

4.4.2车体结构材料应符合现行国家标准《一般工业用铝及

合金挤压型材》GB/T6892的规定以及《一般工业用铝及铝合 板、带材》GB/T3880.1、GB/T3880.2、GB/T3880.3的规定或 户与制造商均认可的国际标准有关规定

4.4.3车体结构内表面、底架下部的适当部位应采取防振措施

4.4.6车体头部结构和车体内墙板宜采用可降解的材料制造。

4.4.7侧墙任意方向平面度应不大于2mm/m

的国际标准规定。司机室应视野宽广，司机在运行中应能清楚 便地瞭望前方信号、线路接触网、隧道和站台。

便地瞭望前方信号、线路接触网、隧道和站台。 4.5.2司机室的前窗应设刮雨器与遮阳装置，前窗玻璃应符合 现行铁道行业标准《机车、动车前窗玻璃》TB/T1451的有关 规定。

现行铁道行业标准《机车、动车前窗玻璃》TB/T1451的有 规定。

4.5.3司机室侧门、侧窗玻璃应符合现行国家标准《铁道车辆用 安全玻璃》GB/T18045的有关规定。

4.5.3司机室侧门、侧窗玻璃应符合现行国家标准《铁道车辆用

小于550mm，高度不低于1800mm，隧道内设有应急疏散平台 青况下，可不设应急疏散门；司机室侧面应设司机室侧门，侧门 部宜设有望用无级调节升降玻璃窗；司机室与客室之间应设 门，其净开宽度不小于550mm，高度不低于1800mm，

4.5.7车辆运行时司机室灯光照明在地板中央的照度为31

51x，司机控制台面为51x～10lx。司机室应装设维修检查时 的灯，可单独控制，在距地板面800mm的照度不小于200lx。 载信号灯和人工照明均不应引起司机睛望行车信号时产生错

4.5.8司机台的仪表和指示灯在隧道内或晚上关闭照明

4.6.1客室两侧应合理布置4对车门，每个门的净开宽度不小 于1400mm，全列车纵向客室相邻车门中心距宜相等。

4.6.1客室两侧应合理布置4对车门，每个门的净开宽度不小

.6.2客室侧门宜采用内藏门或塞拉式移门，车门系统应符

4.6.3门驱装置宜以电力为动力，由司机或信号系统控制电气 控制系统发出车门开、闭的指令。应设置“再开闭”按钮，司机可 利用该按钮对受障碍而尚未关闭的车门发出再开闭指令。

4.6.4控制系统中应具有非零速自动关门的电气联锁，确保 驶中车门保持锁闭状态。

4.6.4控制系统中应具有非零速自动关门的电气联锁，

4.6.5每个车厢的每一侧至少应有两个车门带有紧急解

4.6.6客室侧门应具有隔离单个侧门的装置，在发生故障时把 车门与门控系统进行隔离。

4.6.6客室侧门应具有隔离单个侧门的装置，在发生故障时把

4.6.7车门要求隔音性能良好，应具备保护措施（如护指月

璃应采用安全玻璃，其性能应符合现行国家标准《铁道车辆用安 全玻璃》GB/T18045的有关规定。车窗如采用中空玻璃时应符 合现行国家标准《中空玻璃》GB/T11944的有关规定

4.6.10客室内应布置适量的客室座椅，座椅形状应满足人体工 程学要求。

4.6.10客室内应布置适量的客室座椅，座椅形状应满足人体工

4.6.11内墙板应采用易清洗、装饰性好、易降解的不燃材料

f.0.1I 造。地板应具有耐磨、防滑、防水、防静电和阻燃性能。客室的座 椅、装饰及广告等的制作均应使用不燃或高阻燃材料

4.6.12客室内应设置数量足够、牢固美观的立柱、扶手杆，可

4.6.12客室内应设置数量足够、牢固美观的立柱、扶手杆，可根 据需要加装适量的吊环。设置立柱时应满足人体工程学和不影 响乘客在客室内移动的要求，

照度平均值不低于2001x，最低值不低于1501x（在车外无任何光 照时）。在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度应不低 于101x。

6.14连接的两节车辆之间应设置贯通道，贯通道应符合现行 业标准《城市轨道交通车辆贯通道技术条件》CJ/T353的有关 定。

4.6.15每列车中至少应设置两处轮椅专用位置并应有乘轮椅

4.6.15每列车中至少应设置两处轮椅专用位置并应有乘轮格

者适用的抓握或固定装置。

5.1.1转向架基本型式应为无摇枕两系悬挂两轴转向架

5.1.1转向架基本型式应为无摇枕两系悬挂两轴转向架，分 动力转向架和非动力转向架

动力转向架和非动力转向架。

5.1.2转向架的性能、主要尺寸应与车体、轨道相互协调

5.1.3对于运行中可能脱落并危及车辆运行安全的装置，其组

5.1.6转向架构架和车体之间应设置限位装置（横向减振器及

5.1.11转向架应设置接地、起吊点、轴距标识，并应设有质量 溯标记的转向架铭牌

5.2.1转向架构架的强度计算及焊接应符合现行国家标准或用 户与制造商均认可的国际标准规定。 5.2.2构架探伤检查应符合现行国家标准或用户与制造商均认 可的国际标准规定。构架应进行去应力处理，并采取合适的防腐 处理

可的国际标准规定。构架应进行去应力处理，并采取合适的 处理

5.2.3转向架在下列情况之一时，转向架构架应进行静载莅

1新设计制造的转向架； 2批量生产的转向架实施重大技术改造，其性能、构造、材 料、部件有较大改变者； 3批量生产的转向架制造一定数量后，有必要重新确认其 性能时，抽样进行测试； 4制造商首次生产该型号转向架； 5转厂后生产的转向架

5.2.4转向架构架进行静载荷试验以及疲劳载荷试验的试验

5.2.4转向架构架进行静载荷试验以及疲劳载荷试验的

2.4转向架构架进行静载荷试验以及疲劳载荷试验的试验载 和试验方法应符合现行国家标准或用户与制造商均认可的国 卡标准规定。

5.3.1车轮应采用整体钢轮，应符合现行铁道行业标准《销

5.3.1车轮应采用整体镶钢轮，应符合现行铁道行业标准《铁道 车辆用镶钢整体车轮技术条件》TB/T2817的有关规定，其踏面 形状应符合现行铁道行业标准《机车车辆车轮轮缘踏面外形》TB/ T449的有关规定。

5.3.2车轮应采取有效的降噪措施，

及钢坏技术条件》TB/T2945的有关规定。 5.3.4车轴应参照现行国家标准或用户与制造商均认可的国！ 标准进行强度计算

及钢坏技术条件》TB/T2945的有关规定

5.3.5轮对组装应符合现行铁道行业标准《铁道车辆轮对组 技术条件》TB/T1718的有关规定 安全阀标准，轮对组装后应进行动平行 测试。

5.3.5轮对组装应符合现行铁道行业标准《铁道车辆轮又

5.3.8所有与轴承相关的旋转部件的密封都应采用非接触迷

5.3.9轴箱轴承装配应符合现行铁道行业标准《铁道车辆滚动 轴承》TB/T2235的有关规定或轴承制造厂的技术要求。 5.3.10转向架应设置接地装置（工作接地和保护接地），接地系 统的设计应符合现行国家标准或用户与制造商均认可的国际标

统的设计应符合现行国家标准或用户与制造商均认可的国际标 准规定。

5.4.1一系悬挂宜采用圆柱螺旋弹簧并配置垂向油压减振器， 也可采用金属橡胶弹簧。圆柱螺旋弹簧下部加橡胶垫减振，圆柱 螺旋弹簧应符合现行铁道行业标准《机车车辆悬挂装置钢制螺旋 弹簧》TB/T2211的有关规定，油压减振器应符合现行铁道行业 标准《机车车辆油压减振器》TB/T1491的有关规定。 5.4.2二系悬挂宜采用空气弹簧园林设计图纸、效果图，并应设置高度自动调整装置： 空气弹簧应符合现行铁道行业标准《铁道车辆空气弹簧》TB/T

5.4.3车辆应设置空气弹簧异常上升止挡。空气弹簧失效时