表1胶轮有轨电车车辆的主要技术规格

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注：AWO、AW2、AW3载荷设计人均重量参照CJ/T417。

公路工程6.1.7列车外部噪声应符合以下要求

a. 列车在露天地面水平直线区段自由声场内，以60km/h土5%速度运行时，测得连续等效噪声 值不应大于72dB（A）； b) 列车在露天地面水平直线区段自由声场内停放，辅助设备正常工作时，测得的连续等效噪声值 不应大于68 dB(A)。 618胶轮有轨由车值用条件应符合下列规定

6.2.1列车为全动车，列车最大编组不宜大

列车为全动车，列车最大编组不宜大于4编组

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6.2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，

2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应急救援车钩连接装置。

6.2.3列车载客量应按下列计算确定：

a）定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（S）的额定立席乘客为4～6 时的载客量：座席+（4～6）×S； b 超员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（S）的最大（超员）立席乘客 人/m时的载客量：座席+(9xS)。

6.3列车安全与应急设施

6.3.1列车应设置运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明、避雷等安全设施，客室内应设置乘 客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。 6.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未安全关闭时不能启 动列车。 6.3.3列车内应配置便携式灭火器具以及必要的防护设施。 6.3.4列车两端应设置专用乘客疏散门。在建筑限界内应预留乘客疏散和救援的通道和空间位置。 6.3.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员条件下能在最大坡道上的可靠停 放。 6.3.6列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。 6.3.7 列车应具备下列故障运行的能力： a) 在定员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的 车站清客，并应以不小于15km/h的速度返回综合车场； b 处于空载状态且技术状态良好列车，与一列相同编组（同长度）且处于定员状态及失去全部牵 引动力的列车连挂，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于 15km/h的速度返回综合车场

6.4.1车体结构应符合下列规定：

a）设计寿命为30年； b）车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损 伤。 6.4.2车体的结构材料、内部设施应采用不燃性材料或低烟无卤的阻燃材料，且应符合TB/T3138的 相关要求。 准信 6.4.3车体应标识起吊位置。 生的

6.4.3车体应标识起吊位置

4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔 声材料。

6.5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他 零部件组成，其结构和主要尺寸应与导轨梁相匹配。 6.5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报 警装置。

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6.5.4转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安全 平稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在导轨梁上安全运行至邻近车站，清客后空 车低速返回车场

6.5.5转向架构架的设计寿命应为30年

6.6.1列车制动方式分为电制动和机械制动。正常运行过程中应优先采用电制动，电制动产生的制动 能量应能被再生制动能量吸收装置吸收。 6.6.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式 优先采用机械制动。 6.6.3停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 6.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清 洁处理

6.7.1辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以下规

6.7.1辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以下规定： a）辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求： b）列车各编组均设置一组蓄电池。 6.7.2蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、开关门一次、广播、 通讯等系统工作不低于30min的要求。

7.1.1限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界，具体取值参照附录A。 7.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车 辆限界及车站车辆限界。 7.1.3设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系）时所形成的最大动态包络线，用以限制 设备安装位置的控制线，其设计原则如下： a）直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定； b 曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高和车辆参数等 因素计算确定。

7.2.1.2道岔区曲线半径不应小于15m。 7.2.1.3最大坡度的正线不应大于80%0，配线最大坡度一般不大于80%0，困难条件下，出入线或不 载客运行的联络线最大坡度不应大于120%0。

7. 2. 2 车辆主要尺寸

7.2.2.1最大宽度应为2400mm；

7.2.2.1最大宽度应为2400mm； 7.2.2.2高度不应大于3400mm； 7. 2. 2. 3轴距应为 4200 mm

7.2.3.1导轨梁断面尺寸（宽）应为1700mm；

7.2.3.1导轨梁断面尺寸（宽）应为1700mm； 7.2.3.2导轨梁顶面与导向面、制造公差（直角度）应为±5/1000rad； 7.2.3.3超高设置方法为曲线导轨梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； 7.2.3.4高架及地面线风荷载应为400N/m。

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4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求，设备与设备限界之 全间隙不小于50mm。

7.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵入的界限。 7.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间隙，困难情况下不小于100mm。 7.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，导轨梁超高引起的 附加偏移量等因素计算确定 7.5.4综合车场内建筑限界按照区间建筑限界制定， 7.5.5综合车场车库内高架检修平台建筑限界，可按车辆轮廓线加不大于100mm确定。

6.1有效站台边缘距导轨梁中心线距离不应小于1285mm。 6.2站台门内侧最近点距导轨梁中心线距离不应小于1360mm 6.3直线地段站台面高于导轨梁顶面860mm

7.6.1有效站台边缘距导轨梁中心线距离不应小于1285mm。

1.1线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络线等。 1.2线路的选定应根据天津市城市总体规划、轨道交通线网规划进行。当跨越城市道路交叉口 符合CJJ152等相关规定。 1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综合管廊、管线、文物古迹和环境保 、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经 后确定。

3.1.1线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络 3.1.2线路的选定应根据天津市城市总体规划、轨道交通线网规划进行。当跨越城市道路 应符合C.JI152等相关规定。

8.1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综合管廊、管线、文物古迹和环境保护要 求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比 选后确定。

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8.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交 通车站分布合理确定。 8.1.5线路应符合工程实施和使用阶段安全的原则，拟建线路或其附近存在对工程安全有影响的不良 地质作用和地质灾害地段时，应进行规避。当无法规避时，应对不良地质作用和地质灾害地段进行专项 勘察工作。 8.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架线路，并应尽量减少对地面道路、周围 环境和城市景观的影响；采用地面时，应按全封闭设计，线路应具备防淹、防洪能力并设置防盗、防侵 入设施。 8.1.7地面与高架线路距建筑物的距离，应根据行车、消防、减振、降噪、景观和居民隐私等相关要 求，以及相应的防范措施等因素，经综合比较后确定。

8.2.1列车通过平面曲线的最大速度应根据曲线半径大小计算确定：Vmax三4.06VR， 8.2.2正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于30m，困难情况下不应小于15m。 8.2.3折返线、渡线、停车线、出入线、车场线等最小曲线半径不应小于15m。 8.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范 围内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m。

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2.6线路不宜采用复曲线： 夹直线最小长度应计入超高递减长度。

8.2.7道分岔地段线路！

a 道岔应设置在直线地段，道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于5米，至竖曲线起点的距离 不宜小于一节车辆轴距； b 道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； c）道岔端头到列车停站状态下端头距离不宜小于10m。 8.2.8高架及地面线路直线段最小线间距宜为3m，曲线地段应根据不同曲线半径进行加宽如表3所

c）道岔端头到列车停站状态下端头距离不宜小于10m。 8.2.8高架及地面线路直线段最小线间距宜为3m，曲线地段应根据不同曲线半径进行加宽如表3所 示。

8.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周边建筑物、道路规划、地质条件等进行 设计，应为乘客提供良好的舒适度。 8.3.2线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求。 8.3.3正线区间最大坡度不应大于80%；配线最大坡度一般不大于80%0，困难条件下，出入线最大坡 度不应大于120%0。 8.3.4车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%o。 8.3.5地面站及高架站宜采用平坡。 8.3.6道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%0的坡道上。 8.3.7纵断面的坡段长度不应小于远期单编组列车的长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于10m。 3.3.8两相邻坡段的坡度代数差等于或大于5%o时，应设圆曲线型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半 径不应小于1000m，车站两端竖曲线半径不应小于500m。平面缓和曲线地段不宜与竖曲线重叠设置。 8.3.9车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部及道岔端部的距离不应 小于5m 8.3.10折返线及停车线宜临近车站布置，采用平坡。困难条件下当布置在坡道上时，应布置在面向车 挡或者区间的下坡道上，且坡度不宜大于5%0

8.4.2列车冲击速度

8.4.3车档额定撞击载荷

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b）站后折返的正线尽头线及无载 车场（库内、库外）线，额定撞击载荷按 车辆空载计，

9.1.1应根据需要在胶轮有轨电车交通系统正线和综合车场内设置道岔。 9.1.2道岔应符合“故障一一安全”原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 9.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规 定。 9.1.4道岔在高架线路段应设置在连续结构上，满足轨道专业要求。 9.1.5道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车交通系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的 条件。 9.1.6道岔转撤时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固 9.1.7道岔在锁定状态下应能承受车辆竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具 有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力。 9.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到联锁系统给定指令解锁、转撤、锁定到道岔控制系 统输出道岔表示信号全过程。 9.1.9防雷接地电阻值应小于102。 9.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 9.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理。 9.1.12在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热措施或风雨棚。 9.1.13防冻加热措施宜采取集肤电伴热加热、电阻丝加热等方式，对梁体走行面、导向面、锁定槽、 驱动部位加热。

9.1.9防雷接地电阻值应小于102

9.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 9.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理。 9.1.12在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热措施或风雨棚。 9.1.13防冻加热措施宜采取集肤电伴热加热、电阻丝加热等方式，对梁体走行面、导向面、锁定槽、 驱动部位加热。 9.1.14当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线状态时应满足列车最高行驶 速度的要求，

9.2.1道岔宜采用平移型道含

2.1道岔宜采用平移型道岔。 2.2平移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、五开、单渡、平交等型式，其线型及主要 数参见附录B。

9.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。

9.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。 9.3.2道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑 9.3.3道岔梁设计符合下列要求：

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e）滑块梁直梁侧与直梁侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线位 通车。

9.3.5驱动装置应符合下列要求

a 应能使道岔在规定的时间内完成后动、加速、匀速、减速、停正等动作过程； b) 应设有人工手动装置； c) 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 9.3.6 锁定装置应符合下列要求： a) 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； b) 应设置人工手动控制装置。 9.3.7 导向装置应符合下列要求： a) 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； b) 导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 9.3.8道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时， 应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动启 动致使工作人员受伤

9.4.1道岔设计时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁儿何尺寸、转 间距等。

间距等， 9.4.2设置在坡道的道岔宜采取防止车轮打滑和空转的措施。 9.4.3道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号 快速准确地反馈到控制系统。

9.4.4道岔的精度应符合下表4要求：

道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，如缺相、过流等保护功能，并应具有故障显示 检测出故障后，能立即切断电源。

9.4.5道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，如缺相、过流等保护功能，并应具 功能，在检测出故障后，能立即切断电源。

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9.4.6道岔控制系统应具有环境适应性，便于维护、检修，并应具有监控和诊断功能。 9.4.7道岔控制系统的安全等级应为SIL4。 9.4.8道岔控制系统在启动道岔转辙动作前，应切断道岔表示信号。 9.4.9道岔不在正确位置或未锁闭时，控制系统不应输出道岔位置信号。 9.4.10道岔控制系统如无联锁系统的授权信号或授权数据，应无法进入现场操作模式。当现场模式返 回集中模式后，如需现场操作，控制系统应重新授权。 9.4.11道岔控制系统控制柜防护等级不应低于IP56

10.1.1车站设计应满足客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布置 紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、遮阳、避雨雪、防灾等设施。 10.1.2车站站台宜设安全栏栅或站台门。 10.1.3高架车站行车区域底部宜设置防坠落安全措施。 10.1.4车站与城市骨干公共交通站点接驳及换乘方式，应满足服务水平要求。 10.1.5换乘车站应结合工程实施条件，选择便捷的接驳方式，换乘通道应具有正常的通过和紧急疏散 能力。 10.1.6车站客运设备需满足客流集散及紧急疏散通过要求。 10.1.7车站应因地制宜地尽可能减小体量和具有良好的通透性。 10.1.8车站建筑应考虑建筑节能，宜采用自然通风及天然采光。 10.1.9车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集约化 设计。 10.1.10 车站应设置无障碍设施。 10.1.11车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、 容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料，所用材料应符合GB20286 的规定。 10.1.12车站位置应本着最大程度方便乘客出行需求的原则结合周边土地利用规划及交通设施布局规 划进行布置。

10.2.1车站总体布置应根据线路特征、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境城市景观等因素确定， 站位可采取路侧或路中。站形宜选取高架多层、地面、路堑式等形式，有条件时可与其他建筑合建。 0.2.2临近路口设站时，应进行交通视线分析，符合CJJ152要求。 10.2.3车站及附属设施应远离加油站、加气站或其他危险品场地，应满足GB50156的相关距离退讠 要求。

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10.3.1车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特征、 行车组织和乘降客流量进行计算确定。 10.3.2站台计算长度应采用远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距离。 10.3.3站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本标准表5的取值：

0.3.3站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本标准表5的取值： 岛式站台宽度：

式中： b—侧站台宽度（m）； n 横向柱数： z一一横向柱宽（含装饰层厚度）（m）； t每组人行梯与自动扶梯宽度之和（含与柱间所留空隙）（m）； Q上、下一一远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量，换乘车站含换乘客流量（换算成高峰时 段发车间隔内的设计客流量）（人）； 一站台上人流密度（0.33～0.75m/人）； L—站台有效使用长度（m）； M一站台边缘至安全栏栅或站台门的立柱内侧距离（m）。 10.3.4自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不应小于4m；侧式站台宽度不 应小于2m。 10.3.5车站的楼梯（含自动扶梯）、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口的不 均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在4分钟的目标时间内，将 列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。 10.3.6高架车站站台除设置无障碍设施外，其他设备不宜设于站台。 10.3.7车站设备用房内的设备应集约布置。

10.3.8车站各部位的最小宽度应符合表5

表5车站各部位的最小宽度（m）

3.9车站各部位的最小高度应符合表6的规定

表6车站各部位的最小高度（m）

表6车站各部位的最小高度（m）

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.4.1车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，每座车站不宜少于2个。 ，4.2出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行 施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通

10.5人行楼梯、自动扶梯、电梯

0.6.1本系统可设置站台门，站台门应符合行业标准JT/T933的要求，宜在站台门和车门间装设安 全监控系统。 0.6.2站台门门体尺寸及布置应考虑车门尺寸和部位、列车停车精度要求，以及列车停车位置等因素 并应具有厚度不大于8mm的最小障碍物检测能力。 0.6.3站台门应保证在最小行车间隔条件下每天不少于20h的运行能力，保证在正常和非正常状态 下的安全与可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 0.6.4站台门的开关应与列车车门的开关协调一致；在任何故障情况下，确保所有活动门处于闭锁状 态。站台门的控制器宜具备故障站台门与列车车门对位隔离功能。 0.6.5站台门所采用的绝缘材料、密封材料和电线电缆等均应低烟、低卤、无毒、阻燃，且不含有放 射性成份，满足使用地区的气候环境要求。

10. 7 无障碍设施

10.7.2车站无障碍设施可采用电梯、斜坡道、导盲带或其他措施。

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10.7.4无障碍电梯井地面部分应采取防淹措施。电梯平台与室内外高差处应设置坡道，并应符合GB 50763的规定。

11.1.1高架车站结构除应满足规定的强度、耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结 构的整体性和稳定性。 11.1.2车站结构应考虑导轨梁、供电、通信等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件，并应考虑 排水、防雷击、防腐蚀等措施。 11.1.3高架车站结构除应满足规定的强度、耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结 构的整体性和稳定性。 11.1.4高架车站宜优先采用预制拼装结构体系。 11.1.5高架车站宜优先采用“桥建合一"结构体系。 11.1.6高架车站主体结构应按100年使用年限进行设计。 11.1.7对于桥建合一”高架车站结构体系，导轨梁及其支撑结构除应按照本规范第12章的有关规定 进行结构设计外，独柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以上高架车站尚应按照现行建筑结构设计规范 进行结构设计。 11.1.8独柱、双柱高架车站的墩柱、盖梁、承台、基础耐久性设计应符合JTG3362的有关规定；独 柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以上高架车站结构耐久性设计应符合GB/T50476的有关规定。

安全标准规范范本11.2.1高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第12.2节的有关规定。 11.2.2高架车站整体升降温、汽车撞击力应符合本规范12.2节的有关规定。 11.2.3高架车站地震荷载计算应符合下列规定：

11.2.1高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第12.2节的有关规定。

a）抗震设防类别为重点设防类； b）一条线100%的定员荷载和50%的站台人群荷载按恒载计。 11.2.4高架车站站厅、站台、楼梯人群荷载标准值应采用4.0kN/m天桥人群荷载标准值应满足有关 规范的要求；车站设备用房的活荷载应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定，但不得小于 4.0kN/m：其他楼面、屋面的活荷载标准值应符合GB50009的有关规定，

a）抗震设防类别为重点设防类

11.3.1高架车站结构变形除应满足现行国家建筑结构标准的有关规定外，导轨梁、墩顶最不利位移尚 应符合本规范12.3节的有关规定。 11.3.2高架车站在最不利荷载组合下，大悬臂盖梁悬臂端的挠度不应大于L0/600、导轨梁支撑点处 的竖向静活载挠度不应大于L0/1200，L0为大悬臂构件的计算跨度。 11.3.3除本规范另有规定外，独柱、双柱高架车站抗震设计宜符合CJJ166的有关规定， 11.3.4除本规范另有规定外，三柱及以上高架车站抗震设计应符合GB50011的有关规定。 11.3.5钢结构车站桥墩宜优先采用钢管混凝土结构。

建筑造价、预算、定额DB12/T9102019

11.3.6车站应进行防火设计，其耐火等级不应低于二级，应符合GB50016、GB50936、GB51249的 有关规定。钢结构车站防火涂料性能应符合GB14907的有关规定