4.1.1列车应确保在寿命周期内正 三安全和人身安全：同时应具备故障、事故和灾难情况 下对人员和列车救援的条件。 4.1.2胶轮有轨电车交通系统车辆设计应符合下列规定： 1授电方式：充电装置（充电桩）充电； 2车体结构材料：铝合金或其他轻质材料。

4.1.1列车应确保在寿命周期内正 三安全和人身安全：同时应具备故障、事故和灾难情况 下对人员和列车救援的条件。 4.1.2胶轮有轨电车交通系统车辆设计应符合下列规定： 1授电方式：充电装置（充电桩）充电； 2车体结构材料：铝合金或其他轻质材料。

电力标准规范范本表4.1.3胶轮有轨电车车辆的主要技术规格

4.1.8胶轮有轨电车使用条件应符合下列规定

4.1.8胶轮有轨电车使用条件应符合下列规定：

4.2.1列车为全动车，列车最大编组不宜大于4编组， 4.2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应急救援车钩连接装置。 4.2.3列车载客量应按下列计算确定： 定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（S）的额定立席乘客为4～6人/m 载客量：座席+（4～6）XS； 超员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积（S）的最大（超员）立席乘客为9人 /m时的载客量：座席+（9×S）

4.3列车安全与应急设施

4.3.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明等安全设施，客室内应设置乘客紧 急报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。 4.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未安全关闭时不能启 动列车。 4.3.3列车内应配置便携式灭火器具以及必要的防护设施。 4.3.4列车两端应设置专用乘客疏散门。在建筑限界内应预留乘客疏散和救援的通道和空间位置。 4.3.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员条件下能在最大坡道上的可靠停放 4.3.6列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足够的截面。 4.3.7列车应具备下列故障运行的能力：

在定员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的 车站清客，并应以不小于15km/h的速度返回综合车场； 处于空载状态且技术状态良好列车，与一列相同编组（同长度）且处于定员状态及失去全部牵 引动力的列车连挂，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于 15km/h的速度返回综合车场

4.4.1车体结构应符合下列规定： 1 设计寿命为30年； 2 车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损 伤。 4.4.2车辆的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情况下采用低卤、低烟的阻燃材料，且应符 合TB/T3138的相关要求。 4.4.3车体应标识起吊位置。 4.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔

4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热 材料

4.5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零 部件组成，其结构和主要尺寸应与导轨梁相匹配。 4.5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报警 装置。 4.5.3车体与转向架构架之间应安装减振器，并设置限位装置。 4.5.4转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安全平 稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在导轨梁上安全运行至邻近车站，清客后空车 低速返回车场。 4.5.5转向架构架设计寿命为30年。

4.5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零 部件组成，其结构和主要尺寸应与导轨梁相匹配。 4.5.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报警 装置

5.4转向架相关部件在充许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安 地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在导轨梁上安全运行至邻近车站，清客后 速返回车场。 5.5转向架构架设计寿命为30年。

.1列车制动方式分为电制动和机械制动；正常运行过程中应优先采用电制动，电制动产生的制 应能被再生制动能量吸收装置吸收

4.6.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式优 先采用机械制动。 4.6.3停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 4.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清洁 处理。

4.6.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式优 先采用机械制动。 4.6.3停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 4.6.4制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清洁 处理。

4.7.1辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以下规定： 1 辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求； 2 列车各编组均设置一组蓄电池，额定电压24V。 4.7.2蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、开关门一次、广播 通讯等系统工作不低于30min的要求。 4.73牵引系统采用直流永磁同步电机传动系统

4.7.1辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以下规定： 1 辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求； 2 列车各编组均设置一组蓄电池，额定电压24V。 4.7.2蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、开关门一次、广播 通讯等系统工作不低于30min的要求。 4.73牵引系统采用直流永磁同步电机传动系统

4.8.1每辆车配置1台车顶单元式空调机组 4.8.2空调系统宜采用集中控制方式，空调系统同时以单编组或列车为单位开关，同步指令控制，分日 顺序启动。 4.8.3车辆温度应能满足在外界环境温度为40℃时，车内温度不高于28℃，相对湿度不超过65% 4.8.4空调机组有可靠的排水结构，运行中冷凝水及雨水不应进入到客室内。 4.8.5空调装置能根据需要设置不同工作档位，用以调节温度。 4.8.6客室内人均新风量：空调装置可以保证客室及乘务员室内供应足够的新鲜空气。客室的人均新风 量不少于 10m/h（定员工况）。

4.8.1每辆车配置1台车页单元式空调机组 4.8.2空调系统宜采用集中控制方式，空调系统同时以单编组或列车为单位开关，同步指令控制，分时 顺序启动。 4.8.3车辆温度应能满足在外界环境温度为40℃时，车内温度不高于28℃，相对湿度不超过65%。 4.8.4空调机组有可靠的排水结构，运行中冷凝水及雨水不应进入到客室内。 4.8.5空调装置能根据需要设置不同工作档位，用以调节温度。 4.8.6客室内人均新风量：空调装置可以保证客室及乘务员室内供应足够的新鲜空气。客室的人均新风 量不少于 10m/h（定员工况）。

5.1.1限界分为车辆限界、设备限界和建筑限界， 5.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车辆 限界及车站车辆限界。 5.1.3设备限界是车辆在运行状态下突发故障（一系或二系）时所形成的最大动态包络线，用以限制设 备安装位置的控制线，其设计原则如下： 1 直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定： 曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高和车辆参数等 因素计算确定， 5.1.4建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面

5.2制定限界的基本参数

5.2.1线路 1 正线曲线半径：不应小于15m； 2 道岔区曲线半径：不应小于15m； 3 最大坡度：正线不应大于80%，配线最大坡度一般不大于80%，困难条件下，出入线或不载 客运行的联络线最大坡度不应大于120%0。 5.2.2车辆主要尺寸 1 最大宽度：2400mm； 2 高度：≤3400mm； 3 轴距：4200mm。 5.2.3 其他 1 导轨梁断面尺寸（宽）为1700mm； 2 导轨梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为土5/1000rad； 3 超高设置方法为曲线导轨梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； 4 高架及地面线风荷载为400N/m

1 正线曲线半径：不应小于15m； 2 道岔区曲线半径：不应小于15m； 3 最大坡度：正线不应大于80%，配线最大坡度一般不大于80%，困难条件下，出入线或 客运行的联络线最大坡度不应大于120%

2 道岔区曲线半径：不应小于15m； 3 最大坡度：正线不应大于80%，配线最大坡度一般不大于80% 客运行的联络线最大坡度不应大于120%0。 5.2.23 车辆主要尺寸 1 最大宽度：2400mm； 2 高度：≤3400mm; 3 轴距：4200mm。 5.2.3 其他 1 导轨梁断面尺寸（宽）为1700mm 2 导轨梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为土5/1000rad； 3 超高设置方法为曲线导轨梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； 4 高架及地面线风荷载为400N/m

5.4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求，设备与设备限界之间的安 全间隙不小于50mm。 5.4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于100mm。 5.5 建筑限界

全间隙不小于50mm。 5.4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于100mm。 5.5建筑限界 5.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵入的界限。 5.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间隙，困难情况下不小于100mm 5.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，导轨梁超高引起的附 加偏移量等因素计算确定。 5.5.4综合车场内建筑限界按照区间建筑限界制定。 5.5.5综合车场车库内高架检修平台建筑限界，可按车辆轮廓线加不大于100mm确定

全间隙不小于50mm。 5.4.2相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于100mm。 5.5建筑限界 5.5.1建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵入的界限。 5.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间隙，困难情况下不小于100mm。 5.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，导轨梁超高引起的际 加偏移量等因素计算确定。 5.5.4综合车场内建筑限界按照区间建筑限界制定。 5.5.5综合车场车库内高架检修平台建筑限界，可按车辆轮廓线加不大于100mm确定

5.6.1有效站台边缘距导轨梁中心线不宜小于1285mm。

5.6.1有效站台边缘距导轨梁中心线不宜小于1285mm。 5.6.2站台门内侧最近点距导轨梁中心线不宜小于1360mm。 5.6.3直线地段站台面高于导轨梁顶面860mm

6.1.1线路应分为正线、配线和车场线，配线包括折返线、渡线、停车线、出入线、联络线等。 6.1.2线路的选定应根据贵州省城市总体规划、轨道交通线网规划进行。当跨越城市道路交叉口时，应 符合《城市道路交叉口设计规程》CJJ152等相关规定。 6.1.3线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、综合管廊、管线、文物古迹和环境保护要求、 地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比选后 确定。 6.1.4车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交通 车站分布合理确定。 6.1.5线路应符合工程实施和使用阶段安全的原则，拟建线路或其附近存在对工程安全有影响的不良地 质作用和地质灾害地段时，应进行规避。当无法规避时，应对不良地质作用和地质灾害地段进行专项勘 察工作。 6.1.6线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架线路，并应尽量减少对地面道路、周围环 境和城市景观的影响；采用地面时，应按全封闭设计，线路应具备防淹、防洪能力并设置防盗、防侵入 设施。 6.1.7地面与高架线路距建筑物的距离，应根据行车、消防、减振、降噪、景观和居民隐私等相关要求， 以及相应的防范措施等因素，经综合比较后确定

1.7地面与高架线路距建筑物的距离，应根据行车、消防、减振、降噪、景观和居民隐私等相关要 及相应的防范措施等因素，经综合比较后确定

6.2.1列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax=4.06VR。 6.2.2正线平面最小曲线半径不宜小于30m，困难情况下不应小于15m。 5.2.3折返线、渡线、停车线、出入线、车场线、联络线等最小曲线半径不应小于15m 6.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内： 困难地段车站可设置在曲线上，其站台有效长度范围的线路曲线半径不宜小于100m。 5.2.5线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表6.2.5的规定

6.2.1列车通过平面曲线的最天速度按下式计算确定：Vmax三4.06VR。 6.2.2正线平面最小曲线半径不宜小于30m，困难情况下不应小于15m。 6.2.3折返线、渡线、停车线、出入线、车场线、联络线等最小曲线半径不应小于15m， 6.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内 困难地段车站可设置在曲线上，其站台有效长度范围的线路曲线半径不宜小于100m。 6.2.5线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线的长度应符合表6.2.5的规定

2.6线路不宜采用复曲线， 线路员 车辆长度，困难情况下不应小于一节车 距。当曲线超高需在夹直线 小长度应计入超高递减长度

6.2.6 线路不宜采用复曲线，线路圆曲线长度不宜小于一节车辆长度，困难情况下不应小于一节车辆 轴距。当曲线超高需在夹直线递减顺接时，夹直线最小长度应计入超高递减长度。 6.2.7 道岔地段线路： 1 道岔宜设置在直线地段，道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于5米，至竖曲线起点的距离 不宜小于一节车辆轴距； 道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 2 3 道岔端头到列车停站状态下端头距离不宜小于10m。 6.2.8 高架及地面线路直线段最小线间距应不小于3m，曲线地段宜根据不同曲线半径进行加宽如表 6.2.8所示

6.2.7道岔地段线路

表6.2.8线间距加宽表

6.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、敷设方式、周边建筑物、道路规划、地质条件等进行 设计，应为乘客提供良好的舒适度。 6.3.2线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求 6.3.3正线区间最大坡度不应大于80%；出入线及不载客运行的联络线最大坡度不应大于120%。 6.3.4车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%。 6.3.5地面站及高架站宜采用平坡。 6.3.6道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%的坡道上。 6.3.7纵断面的坡段长度不应小于一列车长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于10m， 6.3.8两相邻坡段的坡度代数差等于或大于5%时，应设圆曲线型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半 径不应小于1000m，车站两端竖曲线半径不应小于500m。平面缓和曲线地段不宜与竖曲线重叠设置。 6.3.9车站站台有效长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部及道岔端部的距离不应 小于5m

6.4.1需考虑线路上可能运行的列车编组、不同载荷情况下的列车重量。 6.4.2列车冲击速度：

1 正线按15km/h的撞击速度，车挡前30m车辆限速14km/h； 2 车场按5km/h的撞击速度，车挡前20m车辆限速4km/h。 6.4.3 车挡额定撞击载荷： 1 站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的辅助线，额定撞击载荷按车辆重载计； 2 站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的辅助线、车场（库内、库外）线，额定撞击载荷 车辆空载计。 6.4.4车挡占用导轨长度按照不同撞击工况进行合理预留

7.1.1为实现车辆行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车作业，应根据需要在正线、配线和车场 线设置道岔。

线设置道密。 7.1.2道岔应符合“故障一一安全”原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 7.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规 定。 7.1.4道岔道岔宜设于平坡上。道岔应设置安装在连续结构上，满足轨道专业要求。 7.1.5道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车交通系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的 条件。 7.1.6道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固。 7.1.7道岔在锁定状态下应能承受列车竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具 有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力。 7.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到联锁系统给定指令解锁、转辙、锁定到道岔控制系 统输出道岔表示信号全过程。 7.1.9防雷接地电阻值应小于10Q。 7.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、直侧向允许列车通过速度及限界要求。 7.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理。 7.1.12在寒冷地区使用的道岔应配置防冻加热措施或风雨棚。 7.1.13 防冻加热措施宜采取集肤电伴热加热、电阻丝加热等方式，对梁体走行面、导向面、锁定槽 驱动部位加热。 7.1.14当道岔处于曲线位状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线位状态时应满足列车最 高行驶速度的要求。

7.2.1道岔宜采用平移型道岔

7.2.2平移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、五开、单渡、平交等型式，其线型及主要参数 参见附录A

7.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。

7.3.2道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑。

7.3.3道岔梁设计符合下列要求： 应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁； 2 应具有列车走行、导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的运行荷载； 滑块直梁侧与直侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线位 通车。 7.3.4 道岔梁与相邻导轨梁的走行面及两侧导向面应设置接缝板。 7.3.5 驱动装置应符合下列要求： 1 应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程； 2 应设有人工手动装置； 3 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 7.3.6 锁定装置应符合下列要求： 1 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； 2 应设置人工手动控制装置。 7.3.7 导向装置应符合下列要求： 1 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； 2 导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 7.3.8 道岔的控制系统应具有集中控制、就地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时， 应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动 启动致使工作人员受伤。

7.3.3道岔梁设计符合下列要求： 1 应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁； 2 应具有列车走行、导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的运行荷载； 滑块直梁侧与直侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线位 通车。 7.3.4 道岔梁与相邻导轨梁的走行面及两侧导向面应设置接缝板。 7.3.5 驱动装置应符合下列要求： 1 应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程； 2 应设有人工手动装置； 3 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 7.3.6 锁定装置应符合下列要求： 1 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； 2 应设置人工手动控制装置。 7.3.7 导向装置应符合下列要求： 1 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； 2 导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 7.3.8 道岔的控制系统应具有集中控制、就地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时， 应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动 启动致使工作人员受伤。

岔设计时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁几何尺寸、转撤时间及线

7.4.2设置在坡道的道岔应采取防止车轮打滑和空转的措施。 7.4.3道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号 快速准确地反馈到控制系统。 744道分的精度应链合下表7.4.4两求

7.4.4道岔的精度应符合下表7.4.4要求：

表7.4.4道岔精度

7.4.5道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，如缺相、过流等保护功能，并应具有故障显示 功能，在检测出故障后，能立即切断电源。 7.4.6道岔控制系统应具有环境适应性，便于维护、检修，并应具有监控和诊断功能。 7.4.7道岔控制系统的安全等级应为SIL4。 7.4.8道岔控制系统在启动道岔转辙动作前，应切断道岔表示信号。 7.4.9道岔不在正确位置或未锁闭时，控制系统不应输出道岔位置信号。 7.4.10道岔控制系统如无联锁系统的授权信号或授权数据，应无法进入现场操作模式。当现场模式 返回集中模式后，如需现场操作，联锁系统应重新授权。 7.4.11道岔控制系统控制柜防护等级不应低于IP56

8.1.1车站设计应考虑客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布量 紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、遮阳、遮雨雪、防灾等设施 8.1.2车站站台宜设安全栏栅或站台门。 8.1.3高架车站行车区域底部宜设置防坠落安全措施。 8.1.4车站与城市骨干公共交通站点接驳及换乘方式，应满足服务水平要求。 8.1.5换乘车站应结合工程实施条件，选择便捷的接驳方式，换乘通道应具有紧急疏散能力 8.1.6车站客运设备需满足客流集散及紧急疏散通过要求。 8.1.7车站应因地制宜地尽可能减小体量和具有良好的通透性。 8.1.8车站建筑应考虑建筑节能，宜采用自然通风及天然采光。 8.1.9 车站设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集 化设计。 8.1.10 车站应设置无障碍设施

8.1.10车站应设置无障碍设施

容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料，所用材料必须符合国家 标准GB20286的规定。 8.1.12车站应考虑凝冻天气下防滑措施

8.1.12车站应考虑凝冻天气下防滑措施

3.2.1车站总体布置应根据线路特征、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境城市景观等因素确定： 站位可采取路侧或路中。站型宜选取高架多层、地面、路堑式等形式，有条件时可与建筑合建。 8.2.2临近路口设站时，应进行交通视线分析，符合CJ152要求。 8.2.3车站及附属设施应远离加油站、加气站或其他危险品场地，其距离应符合GB50156的要求

8.3.1车站站台乘降区宽度应满足乘客候 行车组织和乘降客流量进行计算确定。 8.3.2站台有效使用长度应按远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距离

3.2站台有效使用长度应按远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距离。

8.3.2站台有效使用长度应按远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间

8.3.3站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本规范表8.3.8的取值

8.3.3站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本规范表8.3.8的取值

式中： b一一侧站台宽度（m); n一一横向柱数； z一一横向柱宽（含装饰层厚度）（m）； t一一每组人行梯与自动扶梯宽度之和（含与柱间所留空隙）（m）； Q上、下一一远期每列车高峰小时单侧上、下车设计客流量，换乘车站含换乘客流量（换算成高峰日 段发车间隔内的设计客流量）（人）； p一一站台上人流密度（0.330.75m/人）； L一一站台有效使用长度（m)； M一一站台边缘至安全栏栅或站台门的立柱内侧距离（m）。 8.3.4自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不应小于4m；侧式站台宽度不 应小于2m。 8.3.5车站的楼梯（含自动扶梯）、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口的不 均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在4分钟的目标时间内，将 列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。 8.3.6高架车站站台除设置无障碍设施及运营直接相关的设备外，其他设备不宜设于站台。 8.3.7车站设备用房内的设备应集约布置

8.3.8车站各部位的最小宽度应符合表8.3.8的规定，

车站各部位的最小宽度

3.9车站各部位的最小高度应符合表8.3.9的规定，

表8.3.9车站各部位的最小高度（m）

3.4.1车站出入口的数量应根据分向客流和疏散要求设置，每座车站不应少于2个。 3.4.2出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街 设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通

8.5人行楼梯、自动扶梯、电梯

8.6.2站台门门体尺寸及布置应考虑车门尺寸和部位、列车停车精度要求，以及列车停车位置等因素

.2站台门门体尺寸及布置应考虑车门尺寸和部位、列车停车精度要求，以及列车停车位置等因 应具有厚度不大于8mm的最小障碍物检测能力。

8.6.3站合1应保证在最小行车间隔条件下每天不少于20h的运行能力，保证在正常和非正常状态下 的安全与可靠运行，在紧急状态下能保证乘客安全疏散。 8.6.4站台门的开关应与列车车门的开关协调一致；在任何故障情况下，确保所有活动门处于闭锁状 态。站台门的控制器宜具备故障站台门与列车车门对位隔离功能。 8.6.5站台门所采用的绝缘材料、密封材料和电线电缆等均应低烟、低卤、无毒、阻燃，且不含有放 射性成份，满足使用地区的气候环境要求。

9.1.1本章适用于新建胶轮有轨电车系统高架车站结构设计。 9.1.2高架车站结构设计应充分考虑结构形式对城市景观的影响和减振、降噪的要求， 9.1.3车站结构应考虑导轨梁、供电、通信等各系统设备及管线的设置，为接口预留条件，并应考虑 排水、防雷击、防腐蚀等措施。 9.1.4高架车站结构除应满足规定的强度、耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结 构的整体性和稳定性。 9.1.5高架车站宜优先采用预制拼装结构体系。 9.1.6高架车站宜优先采用“桥建合一”结构体系 9.1.7高架车站主体结构应按100年设计使用年限进行设计。 9.1.8对于“桥建合一”高架车站结构体系，导轨梁及其支撑结构除应按照本规范第10章的有关规 定进行结构设计外，独柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以上高架车站尚应按照现行建筑结构设计 规范进行结构设计。 9.1.9独柱、双柱高架车站的墩柱、盖梁、承台、基础耐久性设计应符合现行行业标准《公路钢筋混 凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362的有关规定；独柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以 上高架车站结构耐久性设计应符合现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476的有关规 定。

9.2.1高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第10.2节的有关规定。 9.2.2高架车站温度变化作用、汽车撞击力应符合本规范10.2节的有关规定。 9.2.3高架车站地震荷载计算应符合下列规定： 1抗震设防类别为重点设防类； 2 一条线100%的竖向静荷载和50%的站台人群荷载按恒载计。 9.2.4高架车站站厅、站台、楼梯、天桥人群荷载标准值应采用4.0kN/m；车站设备用房的活荷载 应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定，但不得小于4.0kN/m；其他楼面、屋面的活 荷载标准值应按现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB50009的有关规定。

9.2.1高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第10.2节的有关规定。 9.2.2高架车站温度变化作用、汽车撞击力应符合本规范10.2节的有关规定。 9.2.3高架车站地震荷载计算应符合下列规定： 1抗震设防类别为重点设防类； 2一条线100%的竖向静荷载和50%的站台人群荷载按恒载计。 9.2.4高架车站站厅、站台、楼梯、天桥人群荷载标准值应采用4.0kN/m；车站设备用房的活荷载 应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定天然气标准，但不得小于4.0kN/m；其他楼面、屋面的活 荷载标准值应按现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB50009的有关规定

9.3.1高架车站结构变形除应满足现行国家建筑结构标准的有关规定外，导轨梁、墩顶最不利位移尚 应符合本规范10.3节的有关规定。 9.3.2高架车站在最不利荷载组合下，大悬臂盖梁悬臂端的挠度不应大于L0/600、导轨梁支撑点处的 竖向静活载度不应大于L0/1200，L0为大悬臂构件的计算跨度。 9.3.3除本规范另有规定外，独柱、双柱高架车站抗震设计宜符合现行行业标准《城市桥梁抗震设计 规范》CJJ166的有关规定。 9.3.4除本规范另有规定外，三柱及以上高架车站抗震设计应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》 GB50011的有关规定。 9.3.5钢结构车站桥墩宜优先采用钢管混凝土结构。 9.3.6车站应进行防火设计，其耐火等级不应低于二级，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016、《钢管混凝土结构技术规范》GB50936、《建筑钢结构防火技术规范》GB51249的有关 规定。钢结构车站防火涂料性能应符合现行国家标准《钢结构防火涂料》GB14907的有关规定。

应符合本规范10.3节的有关规定。 9.3.2高架车站在最不利荷载组合下，大悬臂盖梁悬臂端的挠度不应大于L0/600、导轨梁支撑点处的 竖向静活载度不应大于L0/1200，L0为大悬臂构件的计算跨度。 9.3.3除本规范另有规定外，独柱、双柱高架车站抗震设计宜符合现行行业标准《城市桥梁抗震设计 规范》CJJ166的有关规定。 9.3.4除本规范另有规定外，三柱及以上高架车站抗震设计应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》 GB50011的有关规定。 9.3.5钢结构车站桥墩宜优先采用钢管混凝土结构。 9.3.6车站应进行防火设计，其耐火等级不应低于二级，应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》 GB50016、《钢管混凝土结构技术规范》GB50936、《建筑钢结构防火技术规范》GB51249的有关 规定。钢结构车站防火涂料性能应符合现行国家标准《钢结构防火涂料》GB14907的有关规定，

4.1高架车站钢结构防腐蚀应符合现行行业标准《城镇桥梁钢结构防腐蚀涂装工程技术规 35、《建筑钢结构防腐蚀技术规程》JGJ/T251的有关规定。 4.2高架车站与区间桥梁之间伸缩缝应符合本规范第10.5.1条的有关规定。 4.3高架车站不宜设置变形缝。 4.4高架车站应预留设备的安装条件

9.4.1高架车站钢结构防腐蚀应符合现行行业标准《城镇桥梁钢结构防腐蚀涂装工程技术规程》CJJ/T 235、《建筑钢结构防腐蚀技术规程》JGJ/T251的有关规定。 9.4.2高架车站与区间桥梁之间伸缩缝应符合本规范第10.5.1条的有关规定。 9.4.3高架车站不宜设置变形缝。 9.4.4高架车站应预留设备的安装条件

10.1.1本章适用于最高运行速度不大于80km/h、新建胶轮有轨电车系统导轨梁桥、高架车站中的导 轨梁及其支撑结构的设计；地下隧道（或地下车站）导轨梁、地面导轨梁的设计可参照执行。 10.1.2导轨梁桥应满足列车安全运营和乘客舒适乘坐的要求。导轨梁桥结构除应满足规定的强度 耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度、抗扭刚度，并保证结构的整体性和稳定性。 10.1.3导轨梁桥结构应按照极限状态法进行设计。除本规范另有规定外，导轨梁桥结构设计应符合 现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60、《公路钢结构桥梁设计规范》JTGD64、《公路 钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362、《公路桥涵地基与基础设计规范》JTGD63的 有关规定，并应符合贵州省地方标准《贵州建筑地基基础设计规范》。 10.1.4除本规范另有规定外，导轨梁桥抗震设计应符合现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》CJ 166的有关规定。 10.1.5导轨梁桥混凝土工程耐久性设计应符合现行行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵 设计规范》JTG3362的有关规定；导轨梁桥钢结构工程防腐宜采用长效型体系，并符合现行行业标准 《城镇桥梁钢结构防腐蚀涂装工程技术规程》CJJ/T235的有关规定。 10.1.6导轨梁桥宜选用预制安装工法。导轨梁宜采用钢结构，一般地段标准跨导轨梁桥宜采用等跨 连续结构。 10.1.7导轨梁桥建筑体量、结构形式宜充分考虑城市景观和减振、降噪的需求， 10.1.8导轨梁的各部位尺寸应满足胶轮有轨电车走行轮、导向轮的安装、走行要求，同时应满足设 备、疏散通道在梁体上安装要求。 10.1.9跨越排洪河流时，应按现行行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTGD60的有关规定确定设 计洪水频率；跨越通航河流时，其桥下净空应符合现行国家标准《内河通航标准》GB50139的有关 规定。 10.1.10导轨梁桥桥墩边缘至机动车道边的净距应符合现行行业标准《城市道路工程设计规范》CJJ37 和《公路工程技术标准》JTGB01的有关规定。 10.1.11临近机动车道边的墩柱宜设防撞设施。当跨越车行道桥下净空小于5.5m时，应设置限高设 施和警示标志 10.1.12导轨梁桥承台或扩大基础侵入机动车道时，其承台顶埋深不宜小于1.5m

10.1.13导轨梁采用地面方式敷设时，线路两侧宜设置隔离栏、路缘石；并做好导轨梁附属设施检修 设计、排水设计。 10.1.14钢结构防腐设计参照《公路桥梁钢结构防腐涂装技术条件》JT/T722设计上海标准规范范本，保护年限不低于 15年。 10.1.15导轨梁桥应按照贵州省有关规定进行桥梁荷载试验。

10.2.1导轨梁桥设计采用的作用可分为永久作用、可变作用、偶然作用和地震作用四类，作用分类 应统人表的机宝

应符合表10.2.1的规定