3.3.1线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路运营的组织模式。 3.3.2胶轮有轨电车系统近期高峰时段行车间隔不宜大于3min，平峰时段不宜大于6min；远期高峰时 段行车间隔不宜大于2min，平峰时段不宜大于5min。 3.3.3车站设计停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求。车站设计最小停站时间一般站宜为25 S，换乘站和折返站停站时间宜为30S。

S，换乘站和折返站停站时间宜为30s

3.3.5综合车场应满足运营线路配备列车的运用、检修、维修、材料供应、行车指挥及运营管理等功 能。

3.4.1 配线包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线等。 3.4.2月 胶轮有轨电车交通系统单双线宜结合周边建筑和工程条件设计。 3.4.3 线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折返形式，折返形式应满足远期的折返能力要 求。 3.4.4胶轮有轨电车交通系统应结合非正常运营状态的需求空调标准规范范本，在双线区段设置必要的渡线或停车线： 停车线设置间距应满足列车故障救援要求，可控制在15km以内，并在其间根据需要加设渡线 3.4.5综合车场出入线宜在车站接轨，宜设置为双线；当综合车场规模受限，出入线设置条件困难时 可采用单出入线

3.4.1 配线包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线等。 3.4.2月 胶轮有轨电车交通系统单双线宜结合周边建筑和工程条件设计。 3.4.3 线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折返形式，折返形式应满足远期的折返能力要 求。 3.4.4胶轮有轨电车交通系统应结合非正常运营状态的需求，在双线区段设置必要的渡线或停车线： 停车线设置间距应满足列车故障救援要求，可控制在15km以内，并在其间根据需要加设渡线。 3.4.5综合车场出入线宜在车站接轨，宜设置为双线；当综合车场规模受限，出入线设置条件困难时 可采用单出入线。

..4 一 遇8级风（风速17.2m/s～20.7m/s）等恶劣气象条件下应缓行； 遇9级风（风速20.8m/s～24.4m/s）及以上等恶劣气象条件下应停运， 3.5.5运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高管理效率的原则，精简机构和人员，运 营人员配置指标不宜大于20人/km。

营件 营人员配置指标不宜大于20人/km

4.1.1列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情 况下对人员和列车救援的条件

4.1.2车辆主要技术规格应符合表4.1.2的规定

表4.1.2胶轮有轨电车车辆的主要技术规格

4.2列车安全与应急设施

4.2.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、产播、应急照明等安全设施，客室内应设置乘客 紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。 4.2.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启、车门未安全关闭时不能启 动列车。 4.2.3列车内应配 电用

4.2.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员条件下能在最大坡道上的可靠停 放

4.2.6列车应具备下列故障运行的能力：

1在定员载荷工况下，当列车丧失1/2动力时，应能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的 车站清客，并应以不小于15km/h的速度返回综合车场； 一列空载列车与一列相同编组（同长度）且处于定员状态及失去全部牵引动力的列车连挂，应 能在线路最大坡道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于15km/h的速度返回综合车场。

4.3.1 车体结构应符合下列规定： 1 设计寿命为30年； 2 车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损 你。

4.3.1车体结构应符合下列规定：

4.3.2 车辆的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情况下采用低卤、低烟的阻燃材料,且应符 合现行行业标准《机车列车阻燃材料技术条件》TB/T3138的相关要求。 4.3.3车体应标识起吊位置。

4.3.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、 隔声材料。

4.4.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他 零部件组成，其结构和主要尺寸应与轨道梁相四配 4.4.2转向架走行轮轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报 警整装置

4.4.3车体与转向架构架之间应安装减振器，并设置限位装置。

4.4.4转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度安全 平稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保列车在轨道梁上安全运行至邻近车站，清客后空 车低速返回车场。

4.4.5转向架构架设计寿命为30年

4.5.1列车制动方式分为电制动和机械制动；正常运行过程中应优先采用电制动，电制动产生的制动 能量应能被车载动力电池吸收。 4.5.2列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，安全制动的模式 优先采用机械制动。 4.5.3 停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 4.5.4 制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐和清 洁处理。

4.6.1车载动力电池安全性能应符合《电动汽车用锂离子蓄电池》QC/T743相关规定，电池管理系纟 应符合《电动汽车用电池管理系统技术条件》QC/T897的相关要求。 4.6.2车 辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以下规定： 1 辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用需求； 列车各编组均设置一组蓄电池，额定电压24V。

4.6.3蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通讯等系统 工作不低于30min的要求，车门在列车故障情况下还应能开关门一次。 4.6.4牵引系统宜采用交流异步电机或直流永磁同步电机传动系统。 4.6.5列车内各电气设备应有可靠的保护接地， 接地线应有足够的截面

5.1.1限界分为车辆限界、设备限齐和建筑限界。 5.1.2车辆限界是车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车 辆限界及车站车辆限界。 5.1.3 设备限界是车辆在运行状态下突发故障时所形成的最大动态包络线，用以限制设备安装位置的 控制线，其设计原则如下： 1 直线地段设备限界是在车辆限界基础上确定； 2 曲线地段设备限界是在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高和车辆参数等 因素计算确定。 5.1.4 建筑限界是在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。 5.1.5 为保证系统运行安全，任何物体都不得入侵限界，

1 正线平面曲线半径：不应小于15m； 2 道岔区平面曲线半径：不应小于15m； 3 最大坡度：正线不应大于80%0，出入线或不载客运行的联络线最大坡度不应大于120% 5.2.2 车辆主要尺寸

1 正线平面曲线半径：不应小于15m； 2 道岔区平面曲线半径：不应小于15m； 3 最大坡度：正线不应大于80%o，出入线或不载客运行的联络线最大坡度不应大于 5.2.2 车辆主要尺寸

表5.2.2制定限界的车辆参数

1轨道梁断面尺寸（宽）为1700mm

2 轨道梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为土5/1000rad； 3 超高设置方法为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧抬高半超高； 高架及地面线风荷载为400N/m2。

5.3.1高架或地面线车辆限界应考虑当地最大风荷载引起的横向和竖向偏移量， 5.3.2车辆限界应考虑轮胎失气时的车辆状态，

5.4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管线安装的要求，设备与设备限界之间的 安全间隙不小于50mm 5.4.2 相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全间隙不小于100mm。 5.5建筑限界 5.5.1 建筑限界是在设备限界之外，任何沿线永久性建筑物均不得侵入的界限。 5.5.2 无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间隙，困难情况下不小于100mm。 5.5.3 曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计算的曲线设备限界，轨道梁超高引起的 附加偏移量等因素计算确定。

6.1.1线路的基本走向应根据上位规划研究，并考虑与其他线路、其他交通方式之间形成便捷换乘或 预留换乖冬件

求、地形地貌、工程地质和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比 选后确定。 6.1.3车站分布应以规划为前提，并结合线路功能定位、客流集散点、各类交通枢纽以及其他轨道交 通车站分布合理确定。 6.1.4线路应符合工程实施安全原则，宜规避不良地质地段。 6.1.5 线路敷设方式应因地制宜、协调规划，宜优先采用高架线路，采用地面或地下敷设时，线路两 侧应设置防护栏。

6.2.1列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax=4.06vRm/s。 6.2.2 正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于30m。 6.2.3 折返线、渡线、停车线、出入线、车场线、联络线等平面最小曲线半径不应小于15m 6.2.4 车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范 围内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m。 6.2.5 线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线线型采用三次抛物线，缓和曲线的长 度应符合表6.2.5的规定

6.2.1 列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax三4.06VRm/s。 6.2.2 正线平面最小曲线半径一般情况下不宜小于30m。 6.2.3 折返线、渡线、停车线、出入线、车场线、联络线等平面最小曲线半径不应小于15m 6.2.4车站站台计算长度段宜设在直线上，并且由曲线引起的建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范 围内，特殊困难地段车站可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m。 6.2.5 线路平面直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线线型采用三次抛物线，缓和曲线的长 度应符合表6.2.5的规定，

表 6.2.5缓和曲线长度表速度 (km/h)8075706560 5550 4540 353025201510曲线率径(m)困困困困困困困困困困困困围般难股难股难般难般难般难般难般难股难般难般般难般难般难股难L2820221818141500H3%3%3%L40303426282018141000H 5% 4% 4% 3% 3%L503842323426282022161612800H 6% 6%5%4%4% 3%700L584448363830322424 1820141412H7%6%6%5%4% 3% 3% L68505642463436282822221616121210600H8%7%6%6%5% 4% 3% 3% L74566046503840303224241818141410550H9%8%7% 6% 5% 4% 4% 3%L80606650544044323426262020161411108500H10%9%8%7%6%5% 4%3%3%L90687456604648363828302222161612128450H11%10%9%7% 6% 5% 4% 4%3%L1007684626850544042323224241818141410400H13%11%10%8%7%6%5% 4% 3%13

6.2.6 线路不宜采用复曲线，线路圆曲线长度、夹直线最小长度不宜小于单节列车长度，困难情况下 不应小于车辆轴距。当曲线超高需在夹直线递减顺接时，夹直线最小长度应计入超高递减长度。 6.2.7 道岔地段线路： 一 道岔宜设置在直线地段； 2 道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 3 道岔端头到列车停站状态下车头距离不宜小于10m。 6.2.8 高架及地面线路直线段最小线间距应不小于3m，曲线地段宜根据不同曲线半径进行加宽如表 6.2.8所示。

表6.2.8曲线加宽表

6.3.1 线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求。 6.3.2 正线区间最大坡度不应大于80%；出入线及不载客运行的联络线最大坡度不应大于120%。 6.3.3 车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%。 6.3.4 地面站及高架站宜采用平坡。 6.3.5 道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%o的坡道上。 6.3.6 线路最小坡段长度不宜小于远期车辆编组长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于10m 6.3.7 两相邻坡段间应设圆曲线型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半径不应小于1000m，车站两端竖 曲线半径不应小于500m。平面缓和曲线地段不宜与竖曲线重叠设置。 6.3.8车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部及道岔端部的距离不应 小干5m

6.3.1 线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观相协调，并满足规划的最小净空要求。 6.3.2 正线区间最大坡度不应大于80%o；出入线及不载客运行的联络线最大坡度不应大于120%o 6.3.3 车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%o。 6.3.4 地面站及高架站宜采用平坡。 6.3.5 道岔宜设于平坡上，困难地段可设于不大于5%的坡道上。 6.3.6 线路最小坡段长度不宜小于远期车辆编组长度，相邻竖曲线间夹直线长度不应小于10m 6.3.7 两相邻坡段间应设圆曲线型的竖曲线连接，正线区间竖曲线半径不应小于1000m，车站两端坚 曲线半径不应小于500m。平面缓和曲线地段不宜与竖曲线重叠设置。 6.3.8车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部及道岔端部的距离不应 小干5m

6.4.1 需考虑线路上可能运 不同教情优下的列车車量， 6.4.2 列车冲击速度： 1 正线按15km/h的撞击速度计算； 2 车场按5km/h的撞击速度计算。 6.4.3 车挡额定撞击载荷： 站前折返的正线尽头线及有载客列车行驶的配线，额定撞击载荷按车辆重载计。

站后折返的正线尽头线及无载客列车行驶的配线、车场（库内、库外）线，额定撞击载荷按车 辆空载计。 6.4.4车挡需安装在直线段，固定式车挡需要预留5m的安装长度，滑动式车挡需要预留12m的安 装长度。 6.4.5车挡设备的拆卸和组装所需的维修工作量应尽量简便，各种零部件应尽量标准化，应尽量减 少需拆卸的部件数量，在维修可能触及的范围内应避免尖角和毛刺。

7.1.1为实现车辆行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车作业，应根据需要在胶轮有轨电车交通 系统正线、配线和车场线设置道岔。 7.1.2道岔应符合“故障一一安全”原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 7.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规 定。 7.1.4道岔不宜设置在有坡度的区域。道岔在高架线路段应设置安装在连续结构上，满足轨道梁专业 要求。 7.1.5 道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车交通系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的 条件。 7.1.6 道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固。 7.1.7 道岔在锁定状态下应能承受列车竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具 有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力， 7.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到信号系统给定的指令，完成解锁、转辙、锁定到道 岔控制系统输出道岔表示信号全过程。 7.1.9 道岔设备接地电阻值应小于42，防雷接地电阻值应小于102 7.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 7.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理， 7.1.12 当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线状态时应满足列车最高行驶 速度的要求

7.1.1为实现车辆行驶中的转线、折返运行及综合车场内调车作业，应根据需要在胶轮有轨电车交通 系统正线、配线和车场线设置道岔。 7.1.2道岔应符合“故障一一安全”原则，应能满足列车运行平稳、安全可靠的要求。 7.1.3道岔采用的材料、器材、原件应符合现行国家机电产品和金属材料制品的制造、验收标准的规 定。 7.1.4道岔不宜设置在有坡度的区域。道岔在高架线路段应设置安装在连续结构上，满足轨道梁专业 要求。 7.1.5 道岔的设计和安装应满足胶轮有轨电车交通系统的限界要求，并应满足列车行驶和安全运营的 条件。 7.1.6 道岔转辙时，各节点应位移协调、定位准确、锁定牢固。 7.1.7 道岔在锁定状态下应能承受列车竖向荷载、横向荷载、离心力及风荷载等荷载的反复作用，具 有足够的强度、刚度以及抗倾覆的能力。 7.1.8道岔的转辙时间应包括道岔控制系统接收到信号系统给定的指令，完成解锁、转辙、锁定到道 岔控制系统输出道岔表示信号全过程。 道岔设备接地电阻值应小于42，防雷接地电阻值应小于102。 7.1.10道岔线型应满足列车过岔舒适度、侧向允许列车通过速度及限界要求。 7.1.11道岔应符合室外及隧道内的使用条件，金属构件表面应进行防锈蚀处理。 7.1.12 当道岔处于曲线状态时列车按照设计规定值通过，当道岔处于直线状态时应满足列车最高行驶 速度的要求，

7.2.1道岔宜采用滑移型道分。

2.2滑移型道岔按其功能可分为单开、对开、三开、五开、单渡、平交等型式，其线型及主要 见附录A

梁；2、滑块梁；3、左衔接梁；4、右曲梁；

1、左曲梁；2、左滑块梁；3、左固定梁；4、右固定梁；5、右滑块梁；6、右曲梁

2、滑块梁；3、固定梁；4曲梁；（1）、直梁；（2）、滑块梁；（3）、固定梁；（4）曲

1、左边梁；2、滑块梁1；3、固定梁1；4、滑块梁2；5、右边梁；6、固定梁

7.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。 7.3.2道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑。

7.3.1道岔应由机械装置、驱动装置和控制装置等组成。 7.3.2道岔的结构形式应便于操作、检查维护及设备润滑。

7.3.3 道岔梁设计符合下列要求： 1 应包括直梁、曲梁、滑块梁和固定梁； 2 应具有列车走行、导向和支撑的作用，并能承受列车通过时的运行荷载； 3 滑块梁直梁侧与直梁侧紧贴时，实现曲线位通车；滑块梁曲梁侧与曲梁侧紧贴时，形成直线 通车。 7.3.4 道岔梁与相邻轨道梁的走行面及两侧导向面应设置接缝板。 7.3.5 驱动装置应符合下列要求： 1 应能使道岔在规定的时间内完成启动、加速、匀速、减速、停止等动作过程； 2 应设有人工手动装置； 3 应保证道岔动作时的灵敏度与可靠度。 7.3.6 台车应由台车架、台车轮、轴、轴承等组成，并应具有承受运行载荷和抗倾覆的能力。 7.3.7 锁定装置应符合下列要求： 1 应由电动推杆、锁销、锁槽等组成； 2 应设置人工手动控制装置。 7.3.8 导向装置应符合下列要求： 1 应由导向滚轮、导向轴、导向轴轴承、固定板等组成； 2 导向板后应设置调整垫板，用于调整导向轮和导向板之间的距离。 7.3.9 道岔的控制系统应具有集中控制、现地控制两种方式。当列控系统或道岔控制电路发生故障时 应由人工手动装置完成解锁、转辙和锁定，控制系统应具有安全保护功能，防止操作道岔时系统自动 动致使工作人员受伤，

7.4.1道岔设计时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁儿何尺寸、转辙时间及线 闻距等

7.4.1道岔设计时应根据线路条件和运营要求选择道岔的基本线型、道岔梁儿何尺寸、转辙时间及线 简距竺

7.4.2设置在坡道的道岔宜采取防止车轮打滑和空转的措施。 7.4.3 道岔结构强度应能保证道岔在车辆超载情况下不发生机械变形。 7.4.4道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断信号 快速准确地反馈到列车控制系统。

4.2设置在坡道的道岔宜采取防止车轮打滑和空转的措施。 4.3 道岔结构强度应能保证道岔在车辆超载情况下不发生机械变形。 4.4道岔控制系统应具有对各个机构的控制和监测功能，并能将道岔位置表示信号，故障诊断 速准确地反馈到列车控制系统。 4.5道岔的精度应符合下表7.4.4要求：

7.4.5道岔的精度应符合下表7.4.4要求：

表 7. 4. 4 道岔精度

交道岔精度为是+5mm

交道岔精度为是+5mm

7.4.6道岔控制系统应具有完善的电气安全保护系统，并应具有故障显示功能，在检测出故障后，能 立即切断电源。 7.4.7道岔控制系统应具有环境适应性，便于维护、检修，并应具有监控和诊断功能。 7.4.8 道岔控制系统的安全等级应为SIL4。 7.4.9 道岔控制系统在启动道岔转辙动作前，应切断道岔表示信号。 7.4.10道岔不在正确位置或未锁闭时，控制系统不应输出道岔位置信号。 7.4.11道岔控制系统如无联锁系统的授权信号或授权数据，应无法进入现场操作模式。当现场模式返 回集中模式后，如需现场操作，联锁系统应重新授权。 7.4.12道岔控制系统控制柜防护等级不应低于IP56

8.1.1车站设计应考虑客流和设备运行的需求，保证乘客乘降安全、集散迅速、功能分区明确、布置 紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、遮阳、遮雨、防灾等设施。 8.1.2 车站站台宜设安全栏栅或站台门。 8.1.3 高架车站站台与轨道梁间区域底部宜采取防坠落安全措施。 8.1.4 车站与城市骨干公共交通站点接驳及换乘方式，应满足服务水平要求， 8.1.5 换乘车站应结合工程实施条件，选择便捷的换乘方式，换乘通道应满足正常的通过和紧急疏散 要求。 8.1.6 车站客运设备布置需满足客流集散及紧急疏散通过要求。 8.1.7 车站应因地制宜地尽可能减小体量和具有良好的通透性，并考虑建筑节能，宜采用自然通风及 天然采光。 8.1.8 车站建筑设计应满足系统功能要求，合理布置设备与管理用房，并宜采用标准化、模块化、集 约化设计。

8.1.9车站应设置无障碍设施

8.1.10车站内部建筑装修应经济、实用、安全、耐久，便于施工和维修。应采用防火、防潮、防腐、 容易清洁、光反射系数小的环保型材料，站内地面应选用耐磨、防滑的材料，所用材料必须符合现行国 家标准《公共场所阻燃制品及组件燃烧性能要求和标识》GB20286的规定。

8.2.1车站总体布置应根据线路特征、道路红线宽度、地面交通状况、周边环境城市景观等因素确定， 站位可采取路侧或路中。站形宜选取高架多层、地面、路堑式等形式，有条件时可与建筑合建。 8.2.2临近路口设站时，应进行交通视线分析，符合现行行业标准《城市道路交叉口设计规程》CJ152 要求。 8.2.3车站及附属设施应远离加油站、加气站或其他危险品场地，其距离应符合《汽车加油加气站设 计与施工规范》GB50156的要求，

3.1车站站台乘降区宽度应满足乘客候车和乘降的要求，并应按车站远期超高峰小时的客流特 车组织和乘降客流量进行计算确定。

8.3.2站台计算长度应按远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距

8.3.2站台计算长度应按远期列车编组的首末两节车辆客室最远端之间的距离

b+ Z+ Q上、下·P+ +M

式中： b一一侧站台宽度（m）; n一一横向柱数； z一一横向柱宽（含装饰层厚度）（m）； t一一每组人行梯与自动扶梯宽度之和（含与柱间所留空隙）（m）； 段发车间隔内的设计客流量）（人）； P一一站台上人流密度（0.33～0.75m/人）； L一一站台有效使用长度（m）； M一一站台边缘至安全栏栅或站台门的立柱内侧距离（m）。 8.3.4自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不应小于4m；侧式站台宽度不 应小于2m。 8.3.5车站的楼梯（含自动扶梯）、出入口通道的通过能力均应按超高峰小时进出站客流及各口的不 均衡系数计算确定；并应满足在高峰小时发生事故灾害时的紧急疏散，能在6分钟的目标时间内，将 列进站列车所载的乘客（按远期高峰时段的进站客流断面流量计）及站台上候车人员全部撤离站台。 8.3.67 高架车站站台除设置无障碍设施及运营直接相关的设备外，其他设备不宜设于站台。 8.3.7车站设备用房内的设备应集约布置。 8.3.8车站各部位的最小宽度应符合表8.3.8的规定。

表8.3.8车站各部位的最小宽度（m）

注：侧式站台最小宽度不含楼扶梯宽度！

8.3.9车站各部位的净高应符合表8.3.9的

车站各部位的净高应符合表8.3.9的规定

表8.3.9车站各部位的净高要求（m）

：城市快速路、主干路上方时应满足5.0m净空要求；在次干路、支路处上方玻璃钢管标准，满足4.5m；在非机动车道

行人处则为2.5m要求

8.4.2出入口布置应根据车站站位、周边环境和人流方向而定，尽量分散、多向布设，或与人行过街 设施相结合，在有条件的地方宜与公共建筑连通

8.6.1本系统可设置站台门，站台门应符合现行行业标准《城市轨道交通站台屏蔽门系统技术规范》 CJ183的要求，宜在站台门和车门间装设安全监控系统。 8.6.2沿站台边设置的站台门，应以站台计算长度中心线为基准对称纵向布置。站台门的门应与列车 门一一对应。站台门的门开启净宽度不应小于车辆客室门宽度加停车误差。 8.6.3站台门净高度不得低于1.2m。 8.6.4 当站台面呈坡度时，站台门应随坡度设置，并垂直于站台面。安装站台门的站台面，在站台有 效使用长度内的平整度误差不得大于15mm。 8.6.5 站台门的门体材料应采用金属材料和安全玻璃。 8.6.6 站台门位于土建结构的诱导缝、变形缝等部位应采取相应的构造措施。 8.6.7 站台门应有良好绝缘或接地措施。 8.6.8 站台门应有明显的安全标志和使用标志。 8.6.9 站台门应有明显的安全标志和使用标志。站台门所采用的绝缘材料、密封材料和电线电缆等 均应低烟、低卤、无毒、阻燃，且不含有放射性成份，满足使用地区的气候环境要求，

9.1.1本章适用于新建胶轮有轨电车系统高架车站结构设计。 9.1.2 高架车站结构除应满足规定的强度、耐久性外，尚应有足够的竖向刚度、横向刚度，并保证结 构的稳定性。 9.1.3 高架车站宜优先采用预制拼装钢结构体系。 9.1.4 高架车站宜优先采用“桥建合一”结构体系。 9.1.5 高架车站设计宜充分考虑城市景观和减振、降噪的需求 9.1.67 高架车站墩柱布置应符合本规范10.1.11~10.1.13的有关规定。 9.1.7 对于“桥建合一”高架车站结构体系，轨道梁及其支撑结构除应按照本规范第10章的有关规定 进行结构设计外，独柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以上高架车站尚应按照现行建筑结构设计规范 进行结构设计。 9.1.8独柱、双柱高架车站的墩柱、盖梁、承台、基础耐久性设计应符合现行行业标准《公路钢筋混 凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362的有关规定；独柱、双柱高架车站其余构件及三柱及以 上高架车站结构耐久性设计应符合现行国家标准《混凝土结构耐久性设计规范》GB/T50476的有关规 定。

9.2.1高架车站站厅、站台、楼梯人群荷载标准值应采用4.0kPa；天桥人群荷载标准值应满足有关规 范的要求；车站设备用房的活荷载应根据设备的重量、安装运输要求及工作状态等确定园林设计图纸、效果图，但不得小于 4.0kPa；其他楼面、屋面的活荷载标准值应按现行国家标准《建筑结构荷载规范》GB50009的有关规 定。 9.2.27 高架车站整体升降温、汽车撞击力应符合本规范10.2节的有关规定。 9.2.3高架车站与车辆有关的荷载应符合本规范第10.2节的有关规定