为使结构具有合理的安全性，根据工程结构破坏所产生后 的严重程度而划分的设计等级

2.1.11列车竖向动力

2.1.15 列车横向摇摆力

2. 1. 17 伸缩力

铁路工程施工组织设计2.1. 18 擦曲力

在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位 而产生的纵向力。

因长钢轨折断，引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的 向力

2.1.20无缝线路纵向水平力

uouslyweldedrail

伸缩力、挠曲力、断轨力的总称。

2.1.22轮重减载率

车辆运营时，轮对中单侧车轮轮重减载量与左右侧车轮平均 轮重之比，

车辆运营时，作用于轮对中单侧车轮上的横向力和垂向 比值，

.24斯佩林指标sperling index

△一桥墩顶面处顺桥向和横桥向水平位移； △P一一轮对中单侧车轮轮重减载量； 1 ±μ一 动力系数。

3.0.1城市道路与轨道交通合建桥梁设计应符合城市总体规划、 城市综合交通体系规划和城市轨道交通线网规划的要求；应根据 城市道路与轨道交通的功能、等级、通行能力、多种交通方式的 关系等，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。分 期实施时，应保留远期发展余地

管理模式，以及当地工程建设经验，进行工程安全风险评估，制 定风险管控措施，实施风险源监测，确保合建桥梁施工和运营 安全。

梁，墩台沿水流方向的轴线应与最高通航水位时的主流方向一 致。当斜交角天于5°时，宜增加通航孔净宽。 3.0.4当桥梁跨越排洪河流时，应按百年一遇洪水频率标准进 行设计，并应按三百年一遇洪水频率标准进行安全检算。 3.0.5当桥梁跨越铁路或道路时，桥梁孔径及桥下净空应满足 国家现行规范要求，同时应预留施工误差值、结构变形值、沉降 值和铁路拾道量或道路路面翻修高度。 3.0.6通航内河轮船桥梁的通航水位和桥梁净空应符合现行压 家标准《内河通航标准》GB50139的规定。通航海轮桥梁的通 航水位和桥梁净空应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航标 准》JTJ311的规定。不通航河流桥下净空应根据设计洪水位 雍水和浪高或最高流冰面确定。当在河流中形成流冰阻塞的危险 或有流放木筏、漂流物通行时，应根据具体情况确定。 307城市道路上道交通人

梁，墩台沿水流方向的轴线应与最高通航水位时的主流方 致。当斜交角大于5°时，宜增加通航孔净宽。

3.0.6通航内河轮船桥梁的通航水位和桥梁净空应符合

家标准《内河通航标准》GB50139的规定。通航海轮桥梁的通 航水位和桥梁净空应符合现行行业标准《通航海轮桥梁通航材 准》JTJ311的规定。不通航河流桥下净空应根据设计洪水位 维水和浪高或最高流冰面确定。当在河流中形成流泳阻塞的危险 或有流放木筏、漂流物通行时，应根据具体情况确定。 3.0.7城市道路与轨道交通合建桥梁常用结构布置方式可分为 下列四类：

共梁双层； 2 共梁单层； 分梁共墩； 4 分梁分墩共基础。 3.0.8 桥梁在工程可行性研究或初步设计阶段应作项目环境影 响评价；在初步设计及施工图设计阶段应作相应的环境保护 设计。

3.0.9桥梁结构的设计基准期应为10

3.0.10桥梁结构设计使用年限应为100年。 3.0.11对同时承受城市道路与轨道交通荷载作用的结构，应按 现行行业标准《城市桥梁设计规范》CJJJ11的规定，进行承载 能力极限状态和正常使用极限状态设计，并应同时满足构造和工 艺方面的要求。 3.0.12当桥梁按持久状况承载能力极限状态设计时，构件的承

当采用预应力超静定结构时，应采用下式：

R= R(fa,aa)

fa一材料强度设计值； ad一一几何参数设计值。 3.0.13城市道路与轨道交通合建桥梁轨道桥面宜采用无诈 道床。

fd一材料强度设计值； ad一一几何参数设计值。 3.0.13城市道路与轨道交通合建桥梁轨道桥面宜采用无确 道床。

4.1作用分类、代表值和作用效应组合

4.1.1作用分为永久作用、可变作用和偶然作用，应符合表 4.1.1的规定。

4. 1. 1 的规定。

表 4. 1.1 作用分类

续表 4. 1. 1

注：1同一根钢轨作用于墩台顶的断轨力与伸缩力、挠曲力不作叠加。 2汽车竖向静活载指不计竖向动力作用的汽车竖向荷载；列车竖向静活载指 不计竖向动力作用的列车竖向荷载。

同一根钢轨作用于墩台顶的断轨力与伸缩力、挠曲力不作叠加。 汽车竖向静活载指不计竖向动力作用的汽车竖向荷载；列车竖向静活载指 不计竖向动力作用的列车竖向荷载。

3汽车、列车的竖向动力作用即冲击力。

4.1.2当同时承受城市道路与轨道交通荷载的桥梁结

1.2当同时承受城市道路与轨道交通载的桥梁结构按承载

能力极限状态设计时，应采用下列三种作用效应组合 1基本组合为永久作用设计值效应与可变作用设计值效应 的组合，其效应组合应符合下式的要求：

Sua = L YG: Scik +Qi SQvk +YQ SQtk +Z YQ SQik]

Su = （ i 1 j=2

在作用效应组合中除活载效应外的其他可变作用 效应的组合系数，取少。二0.75。 2偶然组合为永久作用标准值效应与可变作用某种代表值 效应、种偶然作用标准值效应的组合。偶然作用的效应分项系 效应取1.0。与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料 和工程经验取用适当的代表值，

表 4.1.2永久作用效应的分项系数

3作用地震组合的效应设计值应按现行行业标准《城市桥 梁抗震设计规范》CJJ166的有关规定计算。 4.1.3当同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构按正常使用 极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用下列两种作用效 应组合： 1作用短期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用频 遇值效应的组合，其效应组合应符合下式要求：

Ssd = Scik +Z yij SQik

式中：Ssd 一作用短期效应组合设计值； ；一一第i个可变作用效应的频遇值系数，应按本规 范表4.1.4的规定采用： du;SQik 第i个可变作用效应的频遇值。活载频遇值效 应不计冲击力。 2作用长期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准 永久值效应的组合，其效应组合应符合下式要求，

2作用长期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准 永久值效应的组合，其效应组合应符合下式要求

Sia = Scik + 7 diz; SQik

式中: Sid 作用长期效应组合设计值； 2; 第i个可变作用效应的准永久值系数，应按本规 范表4.1.4的规定采用： dn; SQik 第1个可变作用效应的准永久值，活载准永久值 效应不计冲击力。 4.1.4当同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构按极限状态 方法设计时，可变作用效应的频遇值系数、准永久值系数应按表 414 的机定平用

4.1.4当同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构按极限状态

表4.1.4可变作用效应的频遇值系数、准永久值系数

行作用效应组合时，对实际不可能同时出现的作用或同时参与组 合概率很小的作用，应按表4.1.5规定不计人其作用效应的 组合。

表 4.1.5可变作用不同时组合表

坝 文日 及徐变作用、基础变位作用、静水压力及浮力应按现行行业标准 城市桥梁设计规范》CJ11的规定计算。 4.2.2附属设备和附属建筑自重包括轨道结构、拦板、电缆支 架、附加管道、声屏障、接触网及立柱、检查维护设备等，并应 根据实际情况确定。

3.1桥梁的可变作用，除本规范第4.3节规定的汽车、列车 道线路相关作用外，均应按现行行业标准《城市桥梁设计规 >CJ 11 的有关规定执行。

4.3.2列车竖向静活载应按下列规定确定：

1列车竖向静活载应按实际运营列车的设计轴重、轴距及 列车编组确定。 2单线和双线的列车活载应按100%计算。 3多于两线的列车活载应按下列最不利情况确定

汽车和列车荷载共同作用时，宜采用同一动力放大系数（1 十u），支座的动力放大系数与相应的桥跨结构相同。动力放大 系数应按汽车和列车荷载分别计算并取较大值。 1汽车荷载竖向动力放大系数应按下式计算：

当 f,<1.5Hz时，1十μ=1.05

当1.5Hz≤f,≤14Hz时，1+μ=1+0.1767lnf—0.0157 4

当f>14Hz时，1十μ=1.45

当f>14Hz时，1十μ=1.45

武中：f一一结构竖向基频（Hz)。 2列车荷载竖向动力放大系数应按下列公式计算： 1）简支或连续的钢桥跨结构和钢墩台：

）钢与钢筋混凝土板的组合梁：

1十μ=1十 22.4 40±L

17. 6 l+μ=1+ 40±L

钢筋混凝土、混凝土、石砌的桥跨结构及刚架桥，其 顶上填土厚度h≥1m（从轨底算起）时，不计竖向动 力作用。 当h<1m时:

式中：L一 除承受局部活载杆件为影响线加载长度外，其余均 为桥梁跨径（m）)。 4）空腹式钢筋混凝土拱桥的拱圈和拱肋：

12 μ=+ 100十入

承受局部活载的杆件，则按其计算图式为 安 个节间的长度（m）; f一拱的矢高（m）。 4.3.4曲线桥梁应计算汽车和列车荷载引起的离心力，列车弓！ 起的离心力应作用于轨顶以上车辆重心处，汽车引起的离心力应 作用于桥面以上1.2m处。其值为竖向静活载乘以离心力系数 C, C 值应按下式计算：

起的离心力应作用于轨顶以上车辆重心处，汽车引起的离心力应 作用于桥面以上1.2m处。其值为竖向静活载乘以离心力系数 C，C值应按下式计算：

V2 C= 127R

900kN取用。 5）制动力应作用在桥面以上1.2m处。当计算墩台时， 制动力可移至支座铰中心或支座底座面上；当计算刚 构桥、拱桥时，制动力可移至桥面上，但可不计由此 产生的竖向力和力矩。 2列车荷载制动力或牵弓引力计算应符合下列规定： 1）单线桥梁制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15% 计算；当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时， 制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算： 2）区间双线桥梁应采用一一线的制动力或牵引力； 3）三线及以上的桥梁应采用两线的制动力或牵引力； 4）高架车站及与车站相两侧100m范围内的区间双线 桥梁应采用两线的制动力或牵引力，每线制动力或牵 引力应按列车竖向静活载的10%计算； 5）制动力或率引力应作用在轨预以上车辆重心处。当计 算墩台时，制动力或牵弓引力可移至支座中心处；当计 算刚架桥时，制动力或牵引力可移至横杆中线处，均 可不计由此产生的竖向力和力矩。 3对设有固定支座、活动支座的刚性墩台传递的制动力 表4.3.5的规定采用

表4.3.5刚性墩台各种支座传递的制动力或牵引力

续表 4. 3. 5

4.3.6列车横向摇摆力宜按相两节车四个轴轴重的15%

集中荷载应取最不利位置，并应作用于水平方向垂直线路中心线 的钢轨顶面处。多线桥梁应只计一线列车的横向摇摆力。 4.3.7对同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构，宜开展专 题研究确定疲劳荷载， 4.3.8无缝线路伸缩力和挠曲力应根据轨道结构及梁轨共同作

用的原理计算确定。伸缩力和挠曲力应作用于墩台上的支座中心 处，但可不计由实际作用点移至支座中心而产生的力矩影响

4.4.1地震作用应按现行行业标准《城市桥梁抗震设计规 CJJ166的规定计算。 4.4.2 船舶或汽车撞击作用应按现行行业标准《城市桥梁诊 规范》CJJ11规定计算。

4.4.2船舶或汽车撞击作用应按现行行业标准《城市桥梁设计

规范》CJJ11规定计算。

及多线桥梁可只计一根钢轨的断轨力，应作用于支座中心处

4.4.4脱轨力计算应符合下列规定：

1当检算桥面板强度时，车辆集中力应直接作用于线路中 心两侧各2.1m范围内的桥面板上，集中力值应为本线列车实际 轴重的1/2，可不计列车荷载动力系数； 2当检算桥梁横向稳定性时，可采用长度为20m、位于线 路中心外侧1.4m、平行于线路的竖向线荷载，其值应为本线列 车一节车轴重之和除以20m，可不计列车荷载动力系数、离心力 和另一线竖向荷载

5.1梁跨结构的刚度与变形

5.1.1对梁式结构，主梁在设计静活载（汽车与列车荷载）作 用下的竖向挠度与计算跨径之比（挠跨比）不应超过表5.1.1规 定的容许值。

表 5.1.1挠跨比容许值

5.1.2在汽车与列车静活载（不计冲击力）作用下，有雄轨道 梁端支座处的单端竖向转角不应大于5%，无雄轨道不应大于 3%0。当无轨道梁支座处的单端竖向转角大于2%时，应检算 梁端处轨道扣件的上拔力。对大跨径桥梁，应通过梁轨相互作用 计算，分析梁端竖向转角对钢轨应力及钢轨扣件上拔力的影响 确定梁端竖向转角容许值。

5.1.3对跨径大于100m的桥梁和非常规桥型，其竖向挠跨 比合理限值应根据车桥耦合振动分析列车过桥走行性结果进 行确定。列车过桥运行的平稳性和安全性应满足下列公式 要求：

轮重减载率 △P/ P≤ 0.60 脱轨系数 Q/P≤ 0. 8 车体竖向振动加速度 az 0. 13g

轮重减载率 △P/ P≤ 0. 60 脱轨系数 Q/P≤ 0. 8 车体竖向振动加速度 a, 0. 13g

车体横向振动加速度 ay≤0. 10g 斯佩林指标 W < 2. 75

图5.1.5钢轨扭曲变形示意图

5.1.6轨道桥面应根据轨道铺设要求控制桥梁的后期徐变量， 并应符合下列规定： 1对跨径不大于40m的梁式桥，线路铺轨后无轨道预应 力梁的竖向残余徐变变形不宜大于10mm，有确轨道预应力梁的 竖向残余徐变变形不宜大于20mm； 2对跨径大于40m的梁式桥，线路铺轨后预应力梁的竖向 残余徐变变形应满足轨道结构使用的要求

5.2墩台结构的刚度与变形

5.2.14 铺设无缝线路的桥梁墩、台顶纵向水平刚度应符合下列 规定： 1当简支梁桥（L<40m）桥上不设置伸缩器时，桥墩、台 顶最小纵向水平线刚度应满足下式要求：

式中：K一 桥墩、台顶最小纵向水平线刚度（kN/cm）； L一一梁跨跨径（m)，当为不等跨时，取相邻跨较大跨 径：当L<20m时，L按20m计： N一轨道线数，单线时N=1，双线时N=2； n 一道路车道数，当车道数小于或等于4时，按车道数 取值；当车道数大于4时，n=4； 2当连续梁（刚构）、拱桥、斜拉桥、钢桁梁桥和其他类型 梁在桥上不设置伸缩器时，宜通过梁轨共同作用计算，分析由 利车和道路车辆制动、温度变化、车辆荷载挠曲产生的钢轨应 力排水管道标准规范范本，确定墩、台顶最小纵向水平线刚度限值。 5.2.2桥梁墩顶的弹性水平位移应符合下列公式要求

△≤5VL A≤4VL

式中：L 桥梁跨径（m），当为不等跨时，采用相邻跨中的较 小跨径；对顺桥方向，当L<25m时，L按25m 计；对横桥方向按实际跨径计算； △墩顶顺桥或横桥方向的水平位移（mm），包括由于 墩台身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响

5.2.3墩台基础沉降量控制应符合下列规定：

1桥梁墩台基础的沉降应按恒载计算。对跨径小于或等于 40m梁的相邻桥墩，其工后沉降量之差，对有作桥面不应天于 20mm，对无桥面不应大于10mm。 2对跨径大于40m以及超大跨径的桥梁，应根据相邻桥墩

沉降差对轨道线路、线形的影响，确定相邻桥墩工后沉降差的容 许值。 3对超静定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值， 还应根据沉降对结构产生的附加影响确定。

法兰标准6.1.1特大桥、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地

河槽能通过大部分流量的河段；不宜选择在断层、岩溶、滑坡 泥石流等不良地质地带。中小桥桥位宜按线路走向布置。