2.0.6轨道梁trackbeam

是承载列车荷载和车辆运行导向的结构，也是供电、信号、通信等缆线的载体。跨座式单轨交 通的轨道梁，通常采用预应力混凝土制成，常称PC梁，特殊区段也可采用钢梁或几种材料组成的 复合梁体。

公差标准轨道梁桥trackbeambr

跨座式单轨交通轨道梁与直接支承轨道梁的桥墩、台及基础组成的桥梁体系，包括组合桥、道 盆桥

采用将标准断面的轨道梁、道岔架设在桥梁上，形成桥上桥的重叠结构。其上部为轨道梁或道 岔。组合桥特指其下部支承轨道梁、道岔的桥梁结构。由较大跨度的组合断面轨道梁组成的桥梁结 构也称为组合桥。

2.0.9疏散平台walkway

位于区间两线之间或单线一侧，车辆运行过程中遇紧急情况无法驶入车站时，供车上人员紧 撤离至安全地带的走道，

2.0.10关节型道贫

2.0.10关节型道岔

joint turnout

关节型道密的梁体由数节钢制轨道梁铰接组成，由台车支撑，采用电力等动力驱动，道密梁一 端固定，转辙时道岔梁整体移动并使道岔梁的活动端与另一条线路轨道梁衔接形成岔道，转换列车 行驶路线。关节型道岔转辙后道盆梁纵向呈折线状

2.0.11关节可型道岔jointflexibleturnout

关节可挠型道岔的梁体由数节钢制轨道梁铰接组成，由台车支撑，其梁两侧装有导向面板和稳 定面板，转辙时道岔梁一端固定，梁整体移动并使梁的活动端与另一条线路轨道梁衔接形成岔道， 转换列车行驶路线，转辙撤时挠曲装置在挠曲电机驱动下，将导向面板和稳定面板曲成设定的曲线 面，能使列车以较高的速度平稳地通过道岔。道岔梁呈直线时，侧面的导向面板和稳定面板恢复成 直线状。

2.0.12梁替换型道岔beamreplacementturnou

梁替换型道岔由二根道岔梁构成，道岔梁可以由直梁+曲梁或曲梁+曲梁组成，梁间通过连杆连 接，由台车支撑，转辙时道岔梁以转轴为回转中心，通过驱动装置使道岔梁整体转动，完成道岔梁 的替换，实现与相邻线路的轨道梁连接，从而改变车辆行驶线路

2.0.13枢轴型道岔pivotturnout

枢轴型道岔由一根道岔直梁构成，由台车支撑，转辙时道岔梁以一端为回转中心，通过驱动装 置使道岔梁整体转动，以折线方式实现与相邻线路的轨道梁连接，从而改变车辆行驶线路，

2.0.14平移式道岔translationalturnout

平移式道岔梁体由一根直线梁和一根曲线梁构成， 当列车而要转线时，道染仁 驱动装置的驱动下，沿与直线梁成90°方向的定位机构直线移动，实现过渡线与相邻轨道梁对接形 成直线或曲线，从而改变车辆行驶线路。道岔梁为整体式，曲线线形流畅。

2.0.15车辆基地vehiclebase

跨座式单轨交通系统中提供车辆运用、检修和设备、设施的维修、保养以及材料、物资供 和技术培训等服务的综合性基地

3.1.1中运量跨座式单轨运营组织应满足客流控制期的客流量需求。 3.1.2中运量跨座式单轨线路宜为双线全封闭线路，列车必须在安全防护系统监控下运行。 3.1.3中运量跨座式单轨的运营模式应包括正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态，系 统运营必须在保证乘客、工作人员以及系统设施安全的情况下实施。 3.1.4车辆最高运行速度为80km/h，其旅行速度不宜小于30km/h。 3.1.5 列车运营组织服务标准宜采用车厢乘客有效站立面积为4人~6人/m。 3.1.6运营线路的南北向线路应以由南至北为上行方向，反之为下行方向；东西线路应以由西向 东为上行方向，反之为下行方向；环形线路应以外侧线路为上行方向，内侧线路为下行方向， 3.1.7运营开行方案设计应结合客流情况，合理设置列车交路，提高区间的列车满载率，以利用 节能

3.2.1设计运输能力应以预测客流数据为基础，根据各线路区间的乘客出行特征、客流断面分布 客流变化风险等多种因素综合确定，设计能力应满足各设计年限预测的单向高峰小时断面客流量 3.2.2系统的设计能力应满足各设计年限的运输能力的需求，系统设计远期最大能力宜满足行车 密度不宜小于24对/小时，实际行车密度应根据具体客流情况确定。 3.2.3全线各折返站的折返能力应根据道岔的转辙时间、列车通过道岔速度、列车长度、信号控 制时间和停站时间等因素综合确定。 3.2.4中运量跨座式单轨车辆初期编组方式宜与近期编组方式一致。当远期车辆编组数与初、近 期不同时，应按远期车辆的扩编要求预留条件

3.3.1中运量跨座式单轨行车组织应采用统一集中调度制度，正线宜采用双线、石线行车制。 3.3.2为保证运营系统的服务水平，列车最小行车间隔应根据预测高峰小时断面客流量确定。在 初期高峰小时列车最小行车间隔不宜大于6min，非高峰时段的最小发车间隔时间不宜大于10min。 3.3.3列车停站时间应根据上下车乘客量、列车的发车间隔时间、列车车门数量和开关门时间等 综合因素确定，列车停站时间不宜少于25s，在换乘站及折返站列车停站时间不宜少于30s

3.4.1在线路系统无故障和制动系统无故障的前提下，救援列车推送事故列车速度不应大于 30km/h 3.4.2当站台设置站台门时，不停车过站速度不宜大于60km/h。 3.4.3列车在平面上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，列车在正线运行时，未被平衡的离 心力加速度不宜大于0.3m/s2。 3.4.4列车在正线曲线上的运行速度应根据曲线半径确定，曲线设计的速度按下式计算：

3.4.1在线路系统无故障和制动系统无故障的前提下，救援列车推送事故列车速度不应大于 30km/h 3.4.2当站台设置站台门时，不停车过站速度不宜大于60km/h。 3.4.3列车在平面上的运行速度应按曲线半径大小进行计算，列车在正线运行时，未被平衡的离 心力加速度不宜大于0.3m/s2。 3.4.4列车在正线曲线上的运行速度应根据曲线半径确定，曲线设计的速度按下式计算：

3.4.1在线路系统无故障和制动系统无故障的前提下，救援列车推送事故列车速度不应大于

式中：Vmax 列车通过曲线最大速度，km/h； R曲线半径，m。

Vmax = 3.91VR Vmx = 4. 21VR

3.5.1列车运行组织应集中管理、统一调度指挥。车站设备应采用智能化监控管理，由控制中心 和车站两级管理或控制中心、车站、就地三级控制。 3.5.2每条线路的运营管理总人数的定员指标为25人/km～40人/km，首条运营线路的系统运营 人员定员不宜超过40人/km。后续每条线路的运营定员指标可适当减少。 3.5.3车站内应有明显的导向标志，保障客流路径畅通，并具有足够的紧急疏散能力， 3.5.4有人驾驶时，列车乘务制度宜采用单司机、轮乘制。 3.5.5运营模式优先采用全自动运行模式，保留有人值守的自动运行模式及人工驾驶模式功能

3.5.5运营模式优先采用全自动运行模式，保留有人值守的自动运行模式及人工望

4.1.1车辆应保证在寿命期间内正常运行时的行车安全与人身安全；同时应具备故障、事故和灾 难情况下对人员和车辆的救助条件。

4.1.3车辆内部噪声应符合以下要求

车辆以60km/h±5%速度运行时，驾驶室内噪声不应大于70dB(A)，客室内噪声不应大于 72dB(A); 2车辆内部噪音测试方法应符合《城市轨道交通列车噪声限值和测量方法》GB14892的规 定。

4.1.4车辆外部噪声应符合以下要求：

1列车在露天地面水平直线区段自由声场内，以60km/h±5%速度运行时，测得连续等效噪 声值不应大于72dB(A）； 2列车在露天地面水平直线区段自由声场内停放，辅助设备正常工作时，测得的连续等效 噪声值不应大于70dB(A）； 3车辆外部噪音测试方法应符合《声学轨道机车车辆发射噪声测量》GB/T5111的规定。 4.1.5列车应具备以下故障运行及救援能力： 1列车在超员(AW3)载荷和在丧失1/2动力的情况下，应具有在正线最大坡道上起动和运行 到最近车站的能力； 2列车处于超员（AW3）状态，车辆应具备依靠车载动力电池可运行至就近车站的能力； 3空载列车应具有在正线线路的最大坡道上牵引相同编组超员载荷的无动力列车运行至下 车站的能力。

4.1.6车辆系统设计、材料选择等均应结合“绿色节能”的理念，

4.2车辆型式与列车编组

4.2.1车辆型式应当按下列规定分类：带有驾驶室的动车（Mc车），无驾驶室的中间动车（M车）。 4.2.2列车编组可由不同型式的车辆根据客流预测、设计运输能力、线路条件、环境条件及运营 组织等要素综合确定。一般编组宜采用2Mc+若于个M车。

同编组列车应通过车钩等连接装置进行连挂及扩编；连挂及扩编应操作简便、易行。 1运量跨座式单轨车辆类型及技术参数如表4.2.4所示：

.4中运量跨座式单轨车辆类型及技术参数如表

表4.2.4车辆类型及技术参数

4.3.1车体应采用铝合金材料或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形 和疲劳损伤。 4.3.2车辆的结构材料、内部设施宜采用环保、绿色的不燃性材料，困难情况下采用无卤、低烟 的阻燃材料。 4.3.3车体的主体结构设计寿命不应低于30年。

4.3.3车体的主体结构设计寿命不应低于30年。 4.3.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔 热、隔声材料。

三体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔 恒材料。

4.4.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、稳定轮、电动总成、二系悬 挂系统及其他零部件组成，其结构和主要尺寸应与轨道梁相匹配。 4.4.2转向架轮胎采用充氮气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，每套轮辐均有应急安全 轮，且所有轮胎均应设置胎压监测报警装置。 4.4.3转向架悬挂系统应采用二系悬挂，车体与转向架构架之间应安装减振器，并设置限位装置 4.4.4转向架相关部件在允许磨损限度内，应保证有足够的强度和刚度，确保列车能以最高速度 安全平稳地运行。在悬挂或减振系统发生故障时，应能确保车辆在轨道梁上安全运行至邻近车站 清客后空车返回车辆段。

4.4.5转向架构架的设计寿命不应低于30年。

4.5.1列车制动系统由常用制动、紧急制动、安全制动、保持制动和停放制动组成。制动系统应 包括指令装置、电气及控制装置、执行操作装置、自诊断装置等。 4.5.2常用制动应优先使用再生制动，应充分利用电制动功能。电制动与机械制动协调配合，应 具有冲击率限制，并应符合以下规定： 1当电制动力不足时，机械制动能按总制动力的要求补充不足的制动力，电制动与机械制 动能够平滑转换； 2机械制动应具有相对独立的制动能力，即使在牵引供电中断或电制动故障情况下，也应 能保证发挥作用，使列车安全停车。 453列车在实施由制动时 熊置吸收

4.5.4列车出现意外分离等严重故障影响列车安全时，应能立刻自动实施安全制动，并应使控制 中心人员或司机便于识别。安全制动的模式优先采用机械制动， 4.5.5停放制动系统应保证列车最大载荷情况下停放在线路最大坡度处不发生溜车。 4.5.6制动系统应具有良好的密封性能。管路宜采用不锈钢或铜质材料，安装前应做防锈、防腐 和清洁处理

4.6.1列车设计有750V或1500V（牵引）、220V（方便插座）、110V及24V(辅助设备负载)多 种电压。

1辅助变流器容量应能满足车辆在各种工况下的使用需求； 2列车头尾各设置一组蓄电池，额定电压110V 4.6.3蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急照明、外部照明、空调紧急通风、车载安全设备 开关门一次、广播、通讯等系统工作不小于45min的要求。 4.6.4车载动力电池应具有应急驱动功能。动力电池容量可供列车进行自救援。 4.6.5动力电池的安全性能应符合GB/T7404.1《轨道交通车辆用铅酸蓄电池》和GB/T31485《电 动汽车用动力蓄电池安全及试验方法》的规定。 4.6.6牵引电机应符合《铁路机车车辆用电子变流器供电的交流电动机》TB/T3001的规定，牵 引电器应符合《铁路应用机车车辆电气设备第1部分：一般使用条件和通用规则》TB/T1333.1 和《铁路应用机车车辆电气设备第2部分：电工器件通用规则》TB/T1333.2的规定，电子设 备应符合《铁道机车车辆电子装置》TB/T3021的规定，电抗器应符合《铁路应用机车车辆牵引 变压器和电抗器》TB/T1680的规定。 4.6.7牵引系统宜采用直流永磁同步电机传动系统 4.6.8列车应设置避雷装置，高压线路正负极应设置避雷器。 4.6.9列车应优先选用一级能效的空调和风机设备。 4.6.10列车应优先采用LED照明灯具，以利于节能

4.7安全设施与应急措施

4.7.1列车应设置报警装置，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有乘务员 和乘客双向通信功能。当采用无人驾驶运行时，报警装置应符合现行国家标准《城市轨道交通技 术规范》GB50490的规定。

4.7.2有人驾驶时，驾驶台应设置有紧急停车装置和警惕按钮。 4.7.3 驾驶室内应设置有客室侧门开闭状态显示和车载信号显示装置，并便于司机观察， 4.7.4车辆应设有安全逃生设备、设施。 4.7.5车辆应有可靠的乘客与中心通信的无线通信联络设备。 4.7.6车体应设置防漏电保护装置，车辆内各电气设备应有可靠的接地保护。 4.7.7客室、驾驶室应配置适合电气装置与油脂类的灭火器具，安放位置应便于取用并有明显标 识，并满足《消防安全标志第1部分：标志》GB13495.1、《安全信息识别系统第1部分：标 志》GB/T31523.1。灭火材料在灭火时产生的气体不应对人体产生危害。驾驶室应设烟火显示报 警装置。 4.7.8客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5km/h时不能开启，车门未完全关闭时不 能启动列车。车门应具有安全解锁功能，

5限5.1一般规定5.1.1限界包括车辆限界、设备限界和建筑限界。5.1.2车辆限界为车辆在平直轨道线上正常运行状态下形成的最大动态包络线。车辆限界分为区间车辆界及车站车辆限界。5.1.3设备限界用以限制设备安装位置的控制线，其设计要求如下：1直线段设备限界是在车辆限界基础上，根据车轮系统和悬挂系统故障状态的影响因素综合确定；2曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，按平面曲线不同半径、超高率和车辆参数等因素计算确定。5.1.4建筑限界应在设备限界的基础上，考虑设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。5.1.5中运量跨座式单轨交通选用的车辆应符合本规范第5.2节的规定。当选用与本规范不同的车辆时，应重新核算车辆限界、设备限界和建筑限界。5.2基本参数5.2.1制定限界的车辆基本参数应符合表5.2.1的规定。表5.2.1制定限界的车辆基本参数车辆类型序号名称备注Mc车M车1车钩连接面间长度（mm）145251188012地板距轨道面高度（mm）47047023支撑弹簧中心距（mm）2020202034每辆车乘客室门数（个）224AWO6965AW17205车辆重心位置（Z向距轨道面）(mm)AW2894AW39466最高构造速度（km/h）90走行轮固定中心距（mm）342走行轮自由直径（mm）10007转向架主要尺寸走行轮接触面积(cm)584导向轮轴距（mm）144011

续表 5. 2. 1

5.2.2制定限界的其他参数和要求应符合下

制定限界的其他参数和要求应符合下列规定

制定限界的正线平面最小曲线半径为60m； 2轨道梁断面尺寸（宽×高）为700x1500mm； 3轨道梁最大横坡为9%； 4轨道梁顶面与导向面、稳定面间制造公差（直角度）为±5/1000rad； 5高架及地面线风荷载为400N/m； 6过站限速60km/h，区间最大限速80km/h。

5.3.1建筑限界的坐标系采用二维基准坐标系。该坐标系的坐标原点为轨道梁计算横截面顶面中 点，通过坐标原点与设计轨道梁顶面平行相切方向为X坐标（横坐标），与设计轨道梁顶面垂直 方向为Y坐标（纵坐标）

5.3.2车站直线地段设备限界应满足下列要求：

1站台面至轨道梁顶面高度为470±10mm； 2站台计算长度内的站台边缘距轨道中心线的距离为1680±10mm； 3站台计算长度外的站台边缘距离轨道申心线的距离，按设备限界另加不宜小于50mm的 安全间隙确定； 4站台门或安全栅栏轨道侧最外突出点（含弹性变形量）至车辆限界之间的安全距离不应 小于25mm； 5车站范围内的其他部分的建筑限界，按区间建筑限界的规定确定。

5.3.3建筑限界确定的原则如下：

2当建筑侧面和顶面没有设备或者管线时，建筑限界和设备限界的间隙不宜小于200mm 困难条件下不得小于100mm； 3建筑限界中不包括测量误差值、施工误差值、结构沉降量和位移变形量，

5.3.4相邻的两线无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于100mm 5.3.5车站曲线段的建筑限界应在车站直线段的建筑限界的基础上，根据曲线半径计算后进行水 平加宽。 5.3.6直线段车站站台边缘与车辆轮廓线之间的间隙不得大于100mm，曲线车站站台边缘与车门 踏板处之间的间隙不得大于180mm。 5.3.7道岔区的建筑限界，应在直线地段建筑限界的基础上，根据不同类型道岔的曲线半径加宽。 5.3.8轨道梁周围特殊限界主要用以校核导电轨、静电轨的安装位置，影响因素主要包括各类制 造误差、超高率、车辆故障等。 5.3.9车辆基地内建筑限界或设备应满足下列要求： 1车辆基地内信号机边缘至轨道梁中心线的距离应按照车辆轮廓加安全量确定： 2车库内高架检修平台建筑限界，可按车辆轮廓加50mm～100mm的安全量确定；

5.3.4 相邻的两线无墙、柱及其他设备时，两设备限界之间的安全间隙不得小于100mm。 5.3.5车站曲线段的建筑限界应在车站直线段的建筑限界的基础上，根据曲线半径计算后进行水 平加宽。 不得大于100mm，曲线车站站台边缘与车门

车辆基地内信号机边缘至轨道梁申心线的距离应按照车辆轮廓加安全量确定： 2车库内高架检修平台建筑限界，可按车辆轮廓加50mm～100mm的安全量确定； 3车辆基地库外连续建筑物至设备限界的净距不应小于600mm。 5.3.10限界相关图表见附录B。

6.1.1线路基本走向应根据城市总体规划和轨道交通线网规划研究确定。线路平面位置和高程应 综合考虑城市现状与规划的道路、地面建筑、管线和其他构筑物、文物古迹和环境保护要求、地 形地貌、工程和水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经技术经济比较后 确定。

6.1.2线路纵断面设计应结合线路平面、行车 筑物，以及障碍物及管线等因素合理确定。 6.1.3中运量跨座式单轨交通线路分为正线、辅助线和车场线。辅助线包括折返线、渡线、联络 线、停车线、存车线及出入线。 6.1.4中运量跨座式单轨交通线路敷设方式应符合下列规定： 1线路敷设方式应优先选用高架线； 2地面线应按全封闭设计，应满足内涝和防洪要求，并应设置防侵入设施； 3在局部特殊地段，经技术经济比较后，可采用地面线或地下线，并做好过渡段的安全防护 6.1.5 全线车站、区间及车场应设置线路、信号及控制测量等标志、标线。 5.1.6 线路应符合工程实施安全原则，宜规避不良地质地段，

2地面线应按全封闭设计，应满足内涝和防洪要求，并应设置防侵入设施 3在局部特殊地段，经技术经济比较后，可采用地面线或地下线，并做好过渡段的安全防护 5.1.53 全线车站、区间及车场应设置线路、信号及控制测量等标志、标线。 6.1.6线路应符合工程实施安全原则，宜规避不良地质地段，

6.2.1平面曲线设计应符合下列规定：

1线路最小平面曲线半径如表6.2.1所示

1线路最小平面曲线半径如表6.2.1所示

表6.2.1圆曲线最小平面曲线半径

2车站宜设置在直线上，困难条件下需设于曲线上时，其平面曲线半径不应小于 3圆曲线最小长度不应小于15m。在困难情况下，不应小于一节车辆的全轴距； 4在双线平行地段的平面曲线宜按同心圆设计。 2.2缓和曲线设置应符合下列规定：

1在正线上除道岔区外，在直线与半径不天于1700m的圆曲线间应采用三 曲线连接； 2缓和曲线长度应根据曲线半径、曲线限速以及工程条件等按不小于表6.2.5中规定值选用： 3特殊困难条件下，可采用不小于按1m整数倍的缓和曲线长度计算值； 4特别困难条件下线路平面采用复曲线线型时，两圆曲线间插入的缓和曲线长度不应小于 分别按两圆曲线半径求得的缓和曲线长度差值，且不宜小于15m

6.2.3超高率设计应符合下列规定

1）正线上的圆曲线（除道岔附带曲线外），超高率不宜大于9%，困难情况下不宜大于12% 2）正线列车以最大设计速度通过曲线时，欠超高率不宜大于3%； 3）正常运行条件下，当列车需要以较低速度通过曲线时，过超高率不宜大于3%。 2道岔区曲线一般不设置超高率，载客通过的道岔区段，欠超高率不宜大于5%； 超高过渡方式及过渡段长度： 1）当设置缓和曲线时，应在缓和曲线全长范围内完成； 2）当不设置缓和曲线时，应通过直线段设超高过渡段完成： 3）新建线路原则上不采用复曲线，当采用复曲线线型时，应从大半径曲线向小半径曲线 方向过渡，过渡段长度按下列公式计算：

式中：Lc 超高过渡段长度（m）； L1——小半径圆曲线所需缓和曲线长（m）；

6.2.4线间距设计应符合下列规定：

1正线直线地段最小线间距为3.8m； 2曲线半径大于300m的曲线地段最小线间距不需加宽，曲线半径小于等于300m的曲线地 最小线间距需进行加宽

表6.2.4线间距加宽表

6.2.5曲线间夹直线应符合下列规定：

夹直线最小长度不应小于15m。在困难情况时，不应小于10m 道岔附带曲线间的夹直线长度不宜小于10m。

表6.2.5曲线超高与缓和曲线长

6.3.1线路纵断面应结合线路平面、行车速度、自然条件、线路敷设方式、周边建筑物、道路、环境质 量以及工程条件进行设计。 6.3.2区间正线、配线最大坡度不宜大于60%，困难情况下，不载客运行区段最大坡度不宜大于100%。 车场出入线最大坡度不宜大于100%

6.3.3线路坡段长度应符合下列规定：

1最短坡段长度不应小于远期列车编组长度； 2当纵坡等于或大于30%时，根据线路平纵断面、气候条件、车辆编组、牵引和制动的动力性能 以及故障运行能力计算对坡段长度进行限制

6.3.4竖曲线设置应符合下列要求：

1相邻坡段的连接宜设计为较小的坡度差，当相邻坡度代数差大于等于5%时，均应设置圆曲线 型竖曲线连接，竖曲线半径不应小于2000m，困难不应小于1000m； 2车站站台计算长度和道岔范围内不得设置竖曲线，竖曲线距离站台端部和道岔端部均不应小于 5m； 3两相邻竖曲线端部之间的距离不宜小于15m；

6.4.1联络线设置应符合下列规定：

联络线与正线的接轨点宜靠近车站设置； 2 两线间采用同层平行换乘时，两线间宜设置渡线。

6.4.2车辆基地出入线设置应符合下列规定：

1出人线宜在车站端部接轨，并应具备停车再后动条件； 2出入线应按双线双向运行设计；规模较小的停车场，若其工程实施确因受条件限制时，在不影 响功能前提下，可采用单线双向设计；出入线可根据车辆基地位置、与正线接轨条件，设置与正线平面 交叉的八字形出入线

6.4.3折返线与停车线设置应符合下列规定

1正线宜每隔不大于13km～15km的距离设置故障停车线，渡线宜每相隔4座～6座车站或不大 于6km8km进行设置； 2尽头式折返线、停车线有效长度宜按远期列车长度加40m计（不含车挡长度）； 3贯通式折返线、存车线、停车线有效长度宜按远期列车长度加10m计（不含车挡长度）。 6.44道分区线型设置应符合下列要求

1 道岔应设在直线地段，道岔端部至平面曲线起点的距离不宜小于3m，车辆基地线可减少到2m； 2 道岔宜靠近车站设置，道岔端部至车站站台计算长度端部的距离不应小于5m； 3 道岔应设在平坡上，在困难条件时，允许设在不大于3%o的坡道上； 4道岔的附带曲线半径： 1）正线不宜小于90m，配线不宜小于60m； 2）道岔与道岔之间应设置衔接梁，衔接梁长度不应小于2m。 4.5正线及配线、试车线、牵出线的终端宜采用缓冲滑动式车挡。车挡应能承受列车定员状态下以 5km/h速度撞击的冲击荷载。特殊情况可根据车辆、信号等要求计算确定；车场线终端宜采用固定式 挡。

7.1.1车站设计宜优先采用高架车站，在困难情况时，可设置地面车站及地下车站 7.1.2车站总体布局应符合城市规划、交通规划、环境景观和城市景观的要求 7.1.3车站设计规模应满足该站预测远期超高峰小时客流需求，超高峰小时客流量为该站预测远期高峰 小时客流量或客流控制期的高峰小时客流量乘以1.1～1.4超高峰系数， 7.1.4车站应结合周边环境设置卫生间。 7.1.5设于城市主干道中或无地面过街条件的车站宜考虑运营时段兼顾过街客流的功能。 7.1.6高架车站及地面车站站台宜设安全栏栅或站台门。站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆 等应采用低卤、低烟的阻燃材料。地下站应采用无卤、低烟阻燃材料。 7.1.7车站应设置无障碍设施。 7.1.8车站装修材料应满足绿色、环保等要求，机电设备选型应结合“绿色、环保”的理念。 7.1.9车站建筑应考虑建筑节能，地上车站的设备及管理用房，其建筑维护结构热工设计应符合现行国 家标准《公共建筑节能设计标准》GB50189 7.1.10车站周边有物业开发的宜结合实施或预留衔接条件

7.1.1车站设计宜优先采用高架车站，在困难情况时，可设置地面车站及地下车站 7.1.2车站总体布局应符合城市规划、交通规划、环境景观和城市景观的要求 7.1.3车站设计规模应满足该站预测远期超高峰小时客流需求，超高峰小时客流量为该站预测远期高峰 小时客流量或客流控制期的高峰小时客流量乘以1.1～1.4超高峰系数。 7.1.4车站应结合周边环境设置卫生间。 7.1.5设于城市主干道中或无地面过街条件的车站宜考虑运营时段兼顾过街客流的功能。 7.1.6高架车站及地面车站站台宜设安全栏栅或站台门。站台门系统的绝缘材料、密封材料和电线电缆 等应采用低卤、低烟的阻燃材料。地下站应采用无卤、低烟阻燃材料。 7.1.7车站应设置无障碍设施。 7.1.8车站装修材料应满足绿色、环保等要求，机电设备选型应结合“绿色、环保”的理念给排水施工组织设计 ， 7.1.9车站建筑应考虑建筑节能，地上车站的设备及管理用房，其建筑维护结构热工设计应符合现行国 家标准《公共建筑节能设计标准》GB50189。 7.1.10车站周边有物业开发的宜结合实施或预留衔接条件

7.2.1车站总体布置应根据周边环境条件设置地面、高架、地下等多种形式。 .2.2车站及出入口应远离加油站、加气站等其他危险场地，其距离应符合现行国家标准《汽车加油加 瓦站设计与施工规范》GB50156的要求。

7.3.1站台计算长度应按远期列车编组辆数的有效使用长度加停车误差计算。计算长度应符合下列规定： 1有效使用长度一一司机室与客室通过门之间的距离： 2停车误差一一ATP控车宜为±0.5m,ATO控车宜为±0.3m。 7.3.2站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本规范表7.8.2中的取值： 岛式站台宽度：

3.1站台计算长度应按远期列车编组辆数的有效使用长度加停车误差计算。计算长度应符合下列 1有效使用长度一一司机室与客室通过门之间的距离； 2停车误差一ATP控车宜为±0.5m,ATO控车宜为±0.3m。 3.2站台宽度应按下列公式计算，并不得小于本规范表7.8.2中的取值： 岛式站台宽度：

B=2b+n*z+t

B,=2b+n*z+t

=b+z+t b=Q*p/L+b

式中：6 侧站台宽度（m）； 横向柱数； Z一一横向柱宽（含装饰层厚度）（m）； t——每组人行梯与自动扶梯宽度之和（含与柱间所留空隙）（m）； （换算成高峰时段发车间隔内的设计客流量）（人）； P——站台上人流密度（0.33m/人～0.75m/人）； L一站台有效使用长度（m）； M——站台边缘至安全栏栅或站台门的立柱内侧距离（m）； 7.3.3当站台计算长度小于100m医疗器械标准，且自动扶梯和人行楼梯不侵入站台计算长度时，则岛式站台宽度不 宜小于4m；侧式站台宽度不宜小于2m。 7.3.4高架车站站台层，除设置垂直电梯外，其他设备及管理用房不宜设于站台层。设在岛式站台层两 端的设备，可伸入站台计算长度内，但不应侵入侧站台计算宽度，且与最近梯口距离不应小于5m。 7.3.5设于站台层人行楼梯和自动扶梯的总量布置，除应满足上、下乘客的需要外，还应按站台层的事 故疏散时间不大于4min进行验算， 7.3.6付费区与非付费区的分隔栏栅门宽度需考虑无障碍要求，并不应小于1.2m，门的疏散能力应满 足事故疏散要求。 7.3.7出站检票口与出入口通道边缘的间距不宜小于4m，与楼梯的距离不宜小于4m，与自动扶梯基 点的距离不宜小于6m，进站检票口与楼梯口的距离不宜小于4m，与自动扶梯基点的距离不宜小于6m 7.3.8如需设置安检设施，参照相关标准执行