抢时间，混凝土浇筑作业过快。 (3)施工现场的施工员未按技术方案的规定有效控制浇 筑速度。 (4)模板设计方案未编制模板整体稳定性措施。 2.监理公司未按国家的法律法规履行监理职能。 (1)在施工单位工程报验表中应由总监或专业监理工程 币签署审查意见的，却由不具备资格的监理员马X签署。 (2)对存在缺陷的施工单位的《墩柱模板制安方案》审 查不严，未提出修改意见，而同意实施。 3)HT19#墩柱模板未按施工方案进行安装，而监理员马X 现场检验却认为合格，口头授意浇筑混凝土施工。 （3）三号线建设管理单位及其委托的管理公司工作不力。

抢时间，混凝土浇筑作业过快。 （3）施工现场的施工员未按技术方案的规定有效控制浇 筑速度。 (4)模板设计方案未编制模板整体稳定性措施。 2.监理公司未按国家的法律法规履行监理职能。 (1)在施工单位工程报验表中应由总监或专业监理工程 师签署审查意见的，却由不具备资格的监理员马X签署。 (2)对存在缺陷的施工单位的《墩柱模板制安方案》审 查不严，未提出修改意见，而同意实施。 3)HT19#墩柱模板未按施工方案进行安装，而监理员马X 现场检验却认为合格，口头授意浇筑混凝土施工。 （3）三号线建设管理单位及其委托的管理公司工作不力。 专家提示： 高大混凝土墩柱模板在设计时要充分考虑浇筑混凝土 对模板侧面压力，无其是在混凝土浇筑、重和振扰动的 共同作用下，流塑状混凝土对模板下部的侧面压力影响。施 工方案要对混凝土塌落度、浇筑速度、振捣方式及振捣深度 做出规定；在模板安装完毕混凝土浇筑前一定要做好检查验 收，确保墩柱模板整体加固系统在混凝土浇筑时的安全可靠 建议：从科技保安全的角度讲，可以对高大柱混凝士 模板安装压力检测装置，加强对高大混凝土墩柱模板关键受 力点的监测。

专家提示： 高大混凝土墩柱模板在设计时要充分考虑浇筑混凝土 对模板侧面压力，尤其是在混凝土浇筑、自重和振捣扰动的 共同作用下施工安全资料，流塑状混凝土对模板下部的侧面压力影响。施 工方案要对混凝土塌落度、浇筑速度、振捣方式及振捣深度 做出规定；在模板安装完毕混凝土浇筑前一定要做好检查验 收，确保柱模板整体加固系统在混凝土浇筑时的安全可靠 建议：从科技保安全的角度讲，可以对高大墩柱混凝士 模板安装压力检测装置，加强对高大混凝土墩柱模板关键受 力点的监测

二）杭州地铁一号线湘湖站“11.15”基坑塌事故

（二）杭州地铁一号线湘湖站11.15”基坑珊塌事敌 事故概况：2008年11月15日15：15左右，北2基坑 西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。造成21人死亡、 重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。 调查查明，杭州地铁湘湖站北2基坑塌，是由于参与 工程项目建设及管理的各方责任主体单位：施工、设计、勘 查、监理及建设单位工作中存在一些严重缺陷和问题，没有 得到应有重视和积极防范整改，多方面因素综合作用最终导 致了事故的发生，是一起重大责任事故。 工程简介：湘湖站为杭州地铁1号线的起点站，位于萧 山湘湖杭州乐园西侧，风情大道东侧。北二基坑长度为106m， 宽度为20.5m，底板埋深16m，连续墙坑底人土深度约17m， 车站主体结构顶板覆土1.8m，车站主体为地下两层三跨钢筋 混凝土矩形框架结构

图4北二基坑工程现场平面图

压水。基坑的设计标准断面及土层分布见下图：

事故经过：2008年11月15日15时15分，杭州地铁1 号线湘湖车站北2基坑西侧风情大道路面下沉致使基坑基底 失稳，导致西侧连续墙断裂，基坑塌，倒塌长度约75m左 右。东侧河水及西侧风情大道下的污水、自来水管破裂后的 大量流水立即涌进基坑，积水深达9m。事发当日，造成3人 死亡，18 人失踪，24 人受伤

事故原因分析 直接原因：1.施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重 超挖；支撑系统存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层 未及时浇筑。2.监测单位施工监测失效，施工单位没有采取 有效补救措施。 间接原因：1.施工方面的原因（1）没有严格按照设计工 况进行土方开挖。由于土方超挖，支撑施加不及时，支撑轴 力、地下连续墙的弯矩及剪力大幅度增加，超过围护设计 条件。（2）现场钢支撑安装不规范，活络头节点承载力不满 足强度性能要求；钢管支撑与工字钢系梁的连接不满足设计 要求，钢立柱之间也未按设计要求设置剪刀撑；部分钢支撑 的安装位置与设计要求差异较大：钢支撑与地下连续墙预理 牛未进行有效连接，降低了钢管支撑的承载力和支撑休系的 总体稳定性。（3）项目部经理、总工程师随意变动，项目经 理长期缺位，事发时项目总工没有工程师职称，不具备任职 条件；现场施工员未经资质培训，无施工员资格证；劳务组 织管理和现场施工管理混乱，员工安全教育不落实。（4)不

重视安全生产，违章指挥，冒险施工。对监理单位提出的北 2基坑底部和基坑端头井部位地连墙有侧移现象，以及监测 单位不负责任，监测数据失真等重大安全隐惠，都未引起重 视和采取相应措施。特别是在发现地表沉降及墙体侧向位移 均超过设计报警值，以及发现风情大道下陷、开裂等严重安 全隐患后，仍没有及时采取停工整改等防范事故的措施。 2.设计方面的原因（1）没有根据当地软土特点综合判断 合理选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基 坑围护结构体系的安全储备。（2）北2基坑安全等级为一级， 但监测设计方案相对规范减少了周围地下管线位移、土体侧 向变形及立柱沉降变形3项必测内容。（3）设计图纸中未提 供钢管支撑与地下连续墙的连接节点详图及钢管节点连接 大样，也没有提出相应的施工安装技术要求。（4)没有坚持 原设计方案，擅自同意取消了施工图中的基坑坑底以下3m 深土体抽条加固措施，降低了基坑围护结构体系的安全储 备。（5）施工图设计说明要求与施工图标明的参数前后不一 致，致使实际施工技术目标与要求存在很大差异。 3.勘察方面原因（1）未根据当地软土特点综合判断选用 推荐土体力学参数。（2）推荐的直剪固结快剪指标c（粘聚力） Φ（内摩擦角）值未按规范要求米用标准值。推荐的三轴 cu（三轴固结不排水剪）、uu（三轴不固结不排水剪）试验指 标、无侧限抗压强度指标，与验证值、类似工程经验值相比 差异显著，且各层土的子样数不符合规范要求，不能反映土 性的真实情况。

4.监测方面原因（1）监测内容及测点数量不满足规范要 求。(2)部分监测内容的测试方法存在严重缺陷。（3)提供伪 造的监测数据。电脑中的数据与报表中的数据不一致，存在 为造数据或采用对内对外两套数据的现象。 5.监理方面原因(1)未严格按设计及规范要求监理。(2) 未按规定程序验收。（3）对安全生产违法违规行为制止不力。 6.其他方面存在的问题（1）施工企业有关上级对湘湖站 贞目部管理失职。湘湖站项目部项目部经理、总工程师随 意变动，现任经理经常不到位，现任项自总工程师没有工程 币职称，不具备任职条件，现场施工员未经资质培训，也无 施工员资格证，劳动力组织管理和现场施工管理混乱。（2) 设计、施工、监理、业主单位对项目施工风险认识不足， 监管不力。（3)杭州地铁集团公司对地铁建设工程安全重视 不够，管理不到位。（4）杭州市建设主管部门落实《杭州市 地铁建设管理暂行办法》（杭州市政府第（234）号令）有关 “建设行政主管部门应当依法对地铁建设工程进行安全监 督”的规定不够到位，对地铁工程建设安全管理存在疏漏， 平时检查和隐患排查治理不彻底。（5)杭州市建设质量安全 监督机构对地铁建设过程中质量安全监督检查和隐惠督促 整改不到位。（6）杭州地铁1号线建设没有严格按照国家发 改委和省发改委批复的要求组织施工。工程前期准备不足， 工程建设点多面广，监管力量严重不足，安全管理经验相对 缺乏。

专家提示： 事发原因涉及参建各方主体责任单位，教训极其惨痛。 施工方删改了原设计的坑底加固方案；没有坚持分段分区开 挖施工；严重超挖以及对事故征兆未加以认真对待与处理是 事故的重要原因。设计方没有根据当地软土特点综合判断、 合理选用基坑围护设计参数，力学参数选用偏高，降低了基 坑围护结构体系的安全储备。监测方监测工作处于失效状态 事发前地面最大沉降已达316mm，测斜管测得18m处最大 位移43.7mm，11月13日时最大侧向位移已达65mm，均早 已超过报警值，但均未报警。建设管理方对于淤泥质粘土， 含水的流失性强的深基坑施工没有给予足够重视和采取有 效的猎施，风情大道作为一条交通主于道，来往车流量大， 负载量很大，车道路面结构层开裂严重、路面下沉明显，给 基坑西面的承重墙带来太大冲击。对于这些事故征兆，参建 各方都没有引起警觉，继续施工直至发生重大事故。

（三）广州地铁三号线北延段“5.15”中毒和室息事故

聚集，超过人体所能承受的浓度，产生中毒是造成本次事故 接原因

聚集，超过人体所能承受的浓度，产生中毒是造成本次事故 接原因

专家提示： 1.凡是开仓作业，必须对现场管理人员、作业人员进行 沼气、煤气等有毒有害气体安全防护知识的培训和交底，强 化有毒有害气体应急救援知识，确保作业人员掌握应知应会 进一步加强作业人员的安全生产意识和自我保护意识。 2．开仓前必须进行人仓、土仓可燃可爆有毒有害气体 第三方检测，人员进入土仓前要再次进行气体检测，人员进 仓后要不断地连续进行检测。并按操作规程处置。 3.开仓作业时，安排专人严格按照方案和技术交底指挥 专人进行安全监督，现场安全管理人员必须严格履行现场监 督检查的职责，发现违规违章操作行为必须及时制止，作业 人员必须严格遵守安全生产的各项规章制度，严格执行安全 操作规程。 4、遇有不明气源的情况，积极与监理、设计、建设单 位沟通进行设计变更，制定专项施工方案，保证施工安全。 制定相应的应急预案，成立应急救援组织机构，配备相应的 应急抢险物资，并及时组织项目部人员进行演练

（四）西安地铁3号线“5.6”隧道塌较大事故

事故概况：2013年5月6日凌晨2时40分左右，西安 地铁三号线胡家庙至通化门区间始发井左北隧道开挖至8m 进深，作业面9名作业人员止在施工，突然出现隧道顶部塌 方，造成 5人被埋压死亡。

经调查确认，这是一起因隧道拱顶为湿陷性饱和软黄土、 软塑、局部流塑、高压缩性土、承载力低、左上方紧邻既有 建筑物基坑肥槽，肥槽中积水不断渗透至拱部土层中，右上 方雨污水管线范坡排水不畅，长期带压渗流，随着隧道开挖 过程，土体物理力学性能恶化，自稳能力显著下降，加之设计 单位、施工单位、监理单位、监测单位违规建设施工，导致 围岩瞬间破坏，隧道初期支护拱圈整体掉落，而引发的较大 生产安全事故。

事故原因分析 直接原因：隧道拱顶为湿陷性饱和软黄土、软塑，局部 流塑、高压缩性土，承载力低（fak=90Kpa）；左上方紧邻既 有建筑物基坑肥槽，肥槽中积水不断渗透至拱部土层中竖井 东西两侧勘察孔相邻儿于米，地下水位相差2米，反映有地 下水直西侧补给：右上方雨污水管线反坡排水不畅，长期带 压渗流随着隧道开挖过程，土体物理力学性能恶化，自稳能 力显著下降，围岩瞬间破坏，导致隧道初期支护拱圈整体掉 落。 间接原因：1.设计单位在浅理暗挖隧道B型断面结构图 说明中，明确要求断面采用短台阶加临时仰拱法开挖，但未 在相应图纸中进行具体标注说明，存在重大工作疏漏，且在 施工单位明确挺出异议后.未能及时予以纠正，致使该安全 防护措施未得到落实。

2.施工单位违反有关施工程序，在设计单位未对图纸相 关内容进行交底的情况下，违规开工建设。致使有关安全防 范措施未能得到有效落实；在组织施工过程中违反有关设计 文件及《安全专项施工方案》，违规在塌隧道内下台阶开 挖减压槽，致使隧道拱形支撑持力层土体水平方向抗压强度 减弱：违反《地下铁道工程施工及验收规范》中：“基坑两 则10m范围内不得存土，在已经回填的隧道结构顶部存土时， 应核算沉降量后确定堆土高度”的规定，在施工竖井基坑边 缘和塌隧道王上方设置存土点，且未进行沉降量核算，为 贞自后续施工造成重大安全隐惠；违反《安全专项施工方案》 中的相关要求，未对塌隧道马头门处上台阶格栅与围护桩 主钢筋进行连接固定；未能按照有关设计图纸说明和《实施 生施工组织设计》要求，在隧道内采取临时仰拱在隧道中部 采取的临时水平支护措施支撑措施：未对塌隧道拱顶进行 有效的沉降量监测。 3.监理单位职责履行不到位。在建设单位未组织有关 勘察、设计单位向施工、监理、监测单位进行勘察、设计文 牛交底的情况下，允许施工单位违规进行开工建设，致使有 关安全防范措施未能得到有效落实；在发现施工单位违反 《安全专项施工方案中的相关规定，没有对班塌隧道马头！ 处上台阶格栅与围护桩主钢筋进行连接固定的违规施工行 为后，未采取有效监理措施予以纠正，致使安全隐惠未得到 及时消除；事故发生前，其监理人员在发现施工人员违规在 册塌隧道下台阶挖掘减压槽后，没有及时予以制止，

4.勘测单位在珊塌隧道拱顶上方监测点被施工单位设 置的存土点遮挡、覆盖后，已无法进行正常沉降数据监测， 该公司未采取措施及时恢复相关监测工作，致使塌隧道拱 贞部位长期缺乏沉降监測数据，无法及时发现拱顶受压下沉 变化。 5．建设单位未能采取有效措施督促设计、施工、监理 等单位，对涉及施工安全的重点环节和部位采取有效的技术 方范措施；在未织设计、施工、监理等单位进行施工设计 图纸交底的情况下，对违规施工建设行为没有进行制止。

专家提示： 勘查单位对于地质不良隧道要提供地质祥勘资料，设计 单位要对已经揭示的风险按照设计规范作出设计方案，并对 施工单位进行风险交底。施工单位要按照设计方案及施工规 范施做到位，隧道马头门开挖要制定《安全专项施工方案》， 明确上台阶格栅与围护桩主钢筋进行连接固定方式；隧道开 挖及支护工法必须施做到位，临时仰拱和支护体系质量要加 强旁站监督，隧道施工过程中要加强隧道收敛变形和沉降监 测，数据分析指导施工。监理单位要加强施工过程监理，严 格制止不合规行为。

五）南宁市轨道交通1号线

事故概况：2014年10月7日21时50分许，南宁 市轨道交通1号线土建7标动物园站至鲁班路站区间 在进行盾构设备仓换力作业期间发生珊塌事故，造 成3名作业人员死亡，直接经济损失约1300万元。 经调查认定这是一起受自然天气、复杂工程水 文地质环境和施工单位管理措施不到位等多重因素 叠加引发的较大生产安全责任事故，且施工单位在事 故发生后存在瞒报行为

事故原因分析 直接原因：2#联络通道连续墙体外地下水受自然天气及 复杂工程水文地质环境等多重因素叠加影响，形成高压水头 压迫左线盾构机前方连续墙接缝处，使之超过承压极限而被 破坏，导致土仓外土体瞬间塌，大量水土涌入土仓和人闸， 掩埋作业人员，造成事故。

间接原因：1.施工单位对复杂地质水文条件下的施工安 全措施认识不足，现场安全管理不到位。（1）施工现场人员 管理不到位。事发时，左线盾构机实施开仓换刀作业的人员 与专项方案所列人员不相符，人员变更后未报经监理单位审 查同意。（2）2#联络通道连续墙施工补充措施未办理变更手 续，亦未组织必要的技术咨询和论证。（3）施工监测不到位。 监测孔因施工交叉作业屡遭破坏，导致施工现场监测工作开 展不正常，部分监测数据缺失。（4）隐患排查不彻底，流于 形式。对地下水情变化情况疏于观察，对左线盾构机土仓前 掌子面土体稳定性出现误判。（5）应急处置措施不当。事故 发生后，擅自用土方回填因隧道珊塌形成的路面塌坑，加剧 了盾构机土仓的救援难度。 2.施工现场监理缺位，风险管控措施不到位。（1）现 汤旁站监理不到位。未按《建设工程旁站监理管理规定》（建 币【2002]189号）编制《开仓作业旁站监理方案》和填写旁 站监理记录；未能及时督促华隧公司项目部纠正现场施工人

员与专项方案不符的问题；旁站监理工程师当班期间脱岗。 （2）监测数据比对流于形式。未能督促华隧公司项目部有 效开展施工监测，导致部分监测数据缺失，数据比对严重滞 后。（3）现场监督检查不到位。未能及时督促施工单位办理 连续墙分幅和增设等施工补充措施的变更手续，亦未能督促 其组织必要的技术咨询和论证：未能督促施工单位有效开展 隐患排查，及时治理危害施工的水患；事故发生后未能检查 发现施工单位关仓停止换力作业的异常行为。 3.劳务公司对劳务队伍管理不到位，允许无相关资质的 劳务队伍挂靠其名下承揽工程。 4.轨道公司督促检查不到位，对风险防控应对措施跟踪 落实不到位。（1）对复杂工程地质水文条件下施工作业的风 险应对措施不足。（2）对施工单位采取的施工补充措施没有 及时察觉并督促其组织论证。（3）未能有效督促施工、监理 单位及时纠正施工监测、监测数据比对等方面存在的安全隐 惠；也未能及时检查发现施工单位关仓停止换力作业的异常 行为。 5.南宁市建筑管理处监督检查不到位。过于侧重工程实 体方面的巡查，对参建单位落实安全生产责任制督促不力， 开展轨道工程施工安全监督管理不到位，对施工、监理单位 的管理行为监督不到位。

专家提示： 轨道交通建设工程参建各方要树立依法报告事故 的法律责任观念，接到事故报告后，要在法定时间内 向安全监管部门或建设主管部门报告事故情况坚决 杜绝迟报、漏报和瞒报事故。同时，要科学合理地制 定完善救援抢险方案，避免盲目施救。 参建各方要进一步加强轨道交通工程重大风险 源的管理，施工作业前必须编制安全专项施工方案 明确针对性的安全防范措施并经过专家论证；工程水 文地质条件复杂的，要强化安全风险评估，对施工方 案要反复推敲论证；施工环境发生重大变化的，要及 时补勘或调整施工方案。对盾构开仓等关键节点施工 前要严格按照程序组织安全条件验收，各相关方在验 收中要逐条逐项检查、核实、确认并签学，明晰责任 勘察和设计单位要强化对现场施工组织的指导，确 保实际施工符合施工图设计要求；施工单位要加强现 场施工人员的管理，严格施工组织设计和安全专项方 案的执行，对关键节点和地质水文复杂地段要加强施 工监测的频次，依靠数据比对科学指导现场施工。

（六）南京市地铁三号线“12.3”起重伤害事故

事故概况：2014年12月3日15时15分左右，南京地 铁三号线TA09标夫子届地铁站2号出入口施工现场 发生一起汽车起重机（简称：汽车吊）倾覆事故，事故 造成3人死亡，1人受伤，同时造成5辆小轿车不同 程度受损，直接经济损失450万元。

事故原因技术分析 直接原因：吊车驾驶员违章操作，将汽车吊架设在沟槽 边缘土质松软且易塌的地面上，未在左前侧支腿下方垫设 垫板，当钢筋吊运至汽车吊左侧时，超载13.7%，左前液压 支腿处压力加大，致使汽车吊左前液压支腿下陷，最终导致 汽车吊整体倾覆。 间接原因：项目部吊运钢筋作业现场安全管理缺失， 没按照吊装作业要求，安排有资质的信号司索工和专人现场 进行管理和设置警戒。相关管理人员执行安全生产规章制度

不到位，施工队长也不长驻现场，现场安全管理不到位。 监理人员履责不到位，现场巡查、检查不力，未能 及时发现吊运钢筋作业现场安全管理缺失的不安全行为。 地铁建设公司相关管理人员对监理、施工总包方 督促检查不到位。

专家提示： 施工场地吊装作业必须严格执行“十不吊”规定。对进 场设备和操作人员加强进场验收和操作考核，不符合条件的 予以清退。起吊作业要安排有资质的信号、司索工和专人现 场进行管理和设置警戒，临近道路吊装作业要做好交通疏导 防护，确保安全。

七）南京地铁四号线“12.17”钢筋拱架塌较大事故

事故概况：2014年12月17日17时20分左右，南京地 铁四号线TA06标项目工地蒋～王矿山法区间暗挖隧道现场 （事故地点隧道断面宽23m×高15m），在隧道二衬钢筋绑扎 加固过程中，钢筋与作业支撑体系瞬间跨塌，事故造成4人 死亡、3人受伤，直接经济损失约430万元人民币。 经调查确认，这是一起作业人员对二次衬砌拱墙钢筋拱 架实施整形加固（扶正）作业过程中，因钢筋拱架突然失稳 发生塌而造成的较大生产安全责任事故。

直接原因：二次衬砌拱墙钢筋拱架在实施整形（扶正 加固过程中因突然失稳发生塌。

1.劳务公司在对二衬拱墙钢筋拱架进行整形加固时，对 其倾斜变化和相应稳定性措施缺之实践经验，加固措施不当 现场安全管理不到位，对实施整形加固（扶正）作业过程中 可能导致的安全风险判断预估不足。 2.项目部现场有关管理人员未能认真督促、监督施工单 位按照有关要求有效实施作业。 3.监理公司项目部未能严格履行监理职责，未能及时发 现并制止现场作业人员整形加固措施不当行为。 4.地铁建设公司相关管理人员对监理方、施工总承包单 位督促检查不到位。 5.轨道交通建设工程质量安全监督站，未能对事发项目 的安全情况进行有效监管。

专家提示： 该钢筋断面跨度较大（净跨22.08米、净高12.18米）、 自稳性差，钢筋骨架在没有完成绑扎前自身呈柔性，交又点 绑扎数量不足，导致内外层钢筋的整体性差，抗变形能力弱， 整体刚度不足。由于停工时间较长（该事故事发前正值南京 市举办大型活动，要求全市地铁施工项目停工），柔性钢筋 骨架蠕变后出现倾斜险情，现场管理与作业人员安全知识缺 乏，在未作风险评估、判识倾覆险情失误，支撑体系强度不 足的情况下现场人员冒险扶正作业，再加上人为的扰动，造 成钢筋失稳塌。 建议：大断面钢筋绑扎应该是一个连续作业的过程。城 市轨道交通工程大断面钢筋绑扎确需停工前必须进行安全 风险评估，保证其钢筋骨架结构的稳定性。

（八）重庆地铁5号线“2.19”高坠较大事故

事故概况2016年2月19日8时左右，重庆轨道交 通五号线一期工程土建5109标半山站明挖段，三名作业人 员站在钢筋混凝土横向内支撑上，进行模板支撑体系贝雷 梁拆除时，贝雷梁突然倾倒，将站在支撑上的三名作业人 员挤落入基坑底面。

事故现场情况：明挖段全长41.38m，基坑宽23.8m， 开挖深度最大26.7m，主体为地下两层结构，围护结构为桩+ 内支撑，共布置6层支撑，其中首层支撑为钢筋混凝土支撑， 与围桩桩页冠梁连接，2～6层为钢管支撑，支撑层间距3.5~ 4m。钢筋混凝土支撑水平间距为 6m，共布置7道。

半山站明挖段混凝土横撑平面布置图

半山站主体结构明挖段位于九龙坡区华龙大道正下方， 风道及出入口位于华龙大道东、西两侧人行道及园林用地下 方。华龙大道路宽约为30m，双向六车道，中央分隔带宽6.8m， 为主城通往江津、西彭的城市主于道。明挖段施工必须临时 占用华龙大道中央绿化带及右侧2个侧车道，左侧3个车道。 施工期间保留出城侧2条车道，进城侧3车道。 事故原因分析 直接原因： 1.作业人员违章作业。施工现场作业人员在拆除贝雷梁 过程中，未按安全专项施工方案和安全技术交底的要求施工 违章作业，在吊车未到位的情况下，且缺少有效的稳定措施 时，擅自提前拆除两组贝雷梁之间的横向连接槽钢；违反《半 山站及2号出入口明挖基坑开挖支护安全专项施工方案》和

《施工（安全）技术交底记录（贝雷梁架设、拆除）》的要 求，导致事故发生。 2.作业人员未按要求佩戴安全带。作业人员在拆除贝雷 梁过程中，未按规范、安全专项施工方案和安全技术交底的 要求组织施工，正确使用和佩戴安全带。 事故间接原因 施工企业主体责任落实不到位，主要表现在： 1．教育和督促从业人员严格执行公司的安全生产规章 制度和安全操作规章作业不力；2.事故隐患排查不到位， 未采取有效措施及时发现并消除违反操作规程作业的事故 隐患；3.监督和教育从业人员按照使用规则佩戴、使用劳 动防护用品不力。

专家提示： 造成此次事故直接原因是违章指挥、违规操作。即作业 队队长在安排贝雷梁折除作业期间，在吊车尚未就位，未按 交底要求将吊车吊钩与贝雷梁接的情况下，即安排先行折拆 除贝雷梁连接系及防脱落钢丝绳，造成贝雷梁倾覆，将站在 钢筋混凝土支撑作业人员推下基坑。 根本原因是严重违反深基坑施工安全规范，不按设计方 案组织施工。施工单位严重违反深基坑施工“先撑后挖，随 挖随撑”规范，项目部以出渣受影响、进度较慢为借口，未 按设计先施作钢筋混凝土支撑，最终不得不改变为贝雷梁悬 吊方式浇筑钢筋混凝土支撑的施工方案，把简单作业变的复

杂化，人为制造出极大的安全隐患，是造成此次事故直接原 因之一。 此起事故也暴露出以下几个问题：首先是从制度上、管 理体系上、预防机制和现场管控上暴露了一些深层次原因。 分析2.19事故的全过程，项目部从基坑升挖直至最后拆除 贝雷梁，历时多日，为了抢工不按设计方案和规范要求进行 施工，擅自改变设计方案，冒险作业的行为，没有一处是合 规的。整个施工过程都在众人的眼里，但大家都视若无赌。 这不是简简单单的一、二个人的违章违规，是整个项目管理 群体（施工单位、监理单位、驻地业主代表）不认真履职 不负责的行为所造成的。 其次，BT方不能完全取代建设单位和地方政府主管部门 的监管责任。地铁项目建设过程当中不管采取什么方式，建 设业主和地方监管部门的监督管理手段必须延伸下去，只有 加强监管才是杜绝事故发生的唯一措施。事故发生后，项目 建设单位讲对项目实施过程“不知情”，反映出项目建设 管理体系（BT建设方、地铁公司、政府监管部门）之间存在 不协调问题。如项目管理、工期控制问题；危大工程报备管 理、方案审查论证管理；监理单位履职、政府部门监督管理 司题等，需要认真反思，汲取教训。 三是事故发生在节后恢复施工阶段。时间节点2月19 号（正月十一），按照要求要作节后复工检查，而主要管理 人员不在位是不符合复工条件的。必须从制度层面去反思： 杜绝类似的事故发生。

（九）重庆地铁五号线8标“7.29”钢筋跨塌事故

已线段D型衬砌断面图

配线段与TBM交界处第一组D型断面钢筋同外（小里程 方向）倾覆于作业台架上，拱顶处下落高度约2m。

配线段与TBM交界处第一组D型断面钢筋同外（小里程 方向）倾覆于作业台架上，拱顶处下落高度约2m。

3.事故调查组的认定事故直接原因

事故点D型断面二衬双层钢筋安装过程中，二衬双层钢 筋未完全形成整体稳定骨架前，提前拆除了部分临时支撑， 加之二衬双层钢筋未有效设置纵向临时支撑，是导致此次二 衬双层钢筋失稳珊塌事故的直接原因。 事故间接原因 1.企业主体责任落实不到位。 2.施工方案和施工技术交底针对性不强。 3.施工单位对事故段进行二衬双层钢筋衬砌的过程中， 对其稳定性变化和相应维稳措施缺之实践经验，加固措施不 当，对可能导致塌的凤险判断预估不足。 4.施工单位针对二衬双层钢筋的绑扎不符合要求。 5.监理单位未能严格履行监理职责，未按照法律法规和 工程建设强制性标准实施监理。

首先是与施工方案有关。这种大断面的常规做法是分三 次浇筑，但现在很多施工单位都把它变成两次浇铸，用一些 简单的支撑，去处理这样大体量的钢筋很多是做不到位的。 在方案把关上，如果变成两阶段浇铸都该变更设计，以后这 些都应该成为一个教训。 其次是二衬钢筋的纵向连接不牢固，而且没有设临时的 防倾覆措施，钢筋网交又点绑扎数量不足，导致内外层钢筋 的整体性差，抗变形能力不足，再加上人为的扰动，钢筋失

稳造成的塌。 三是采用钢管支撑大断面钢筋绑扎也有问题。对这种大 断面钢筋绑扎作业过程中，一定要有环形钢筋和纵向连接筋 同时作业，并增设防倾覆措施。 四是从全国层面来讲，钢筋跨塌这类事故不少，但在我 门轨道交通行业还没有引起足够的重视，大家对其风险的认 知还是缺失的。

（士）沈阳地铁“10.19”隧道塌事故

事故概况：2016年10月19日上午8：40左右，沈阳地 铁九号线一期工程22标段曹仲站一沈苏西路站暗挖区间左 线隧道DK15+025里程位置发生塌方事故，致3人死亡。洞 内在掌子面后方5米初支发生断裂错位，拱顶下移最大约 700mm；事故造成路面塌，坑洞长 6m、宽4.5m、深4m。

事故原因分析： 主要原因：原上部灌渠长期垂直渗水，拱顶以上砂土层 中微小粘粒在水动力作用下流失，导致砂土层密实度较其他 地段密实度小，其密度状态比原地勘报告均下降一个等级， 塌方处地层变化复杂，土体自成拱性差，是导致本次事故发 生的主要原因。 次要原因：1.重载车辆反复振动对下方隧道开挖拱顶砂 土自身稳定性构成不利影响，易造成砂土塌落，与砂土层密 买度差叠加作用是导致本次事故发生的次要原因。 2.施工单位对矿山法施工操作工人班前教育内容不全面 不细致，也是导致本次事故的次要原因。

专家小： 1.隧道台阶法施工，在上台阶和下台阶交界处由于初支 施做不到位极易发生拱架跨塌事故。在铁路行业内部来讲， 初支发生跨塌全是责任事故。可能与你的开挖方式，与你的 隧道初支体系、格栅钢架连接质量、与拱脚锁角锚杆（管） 施做、隧道开挖步距，以及格栅钢架间距控制和喷射混凝土 质量都有关联。事故调查组定性地质原因引发塌为直接原 因，专家组认为欠妥。 2：初支掉拱（垮塌）的问题，以前山岭隧道常见现象， 所以山岭隧道施工规范规定，马口不得同时开挖，必须错开 开挖，开挖尺寸和步距要严格控制。初支拱架不能吊脚悬空， 必须拆一棍、接支一棍，这是山岭隧道所总结的经验教训。

但一些单位隧道施工经验欠缺，对暗挖隧道施工工法控制不 到位，极易造成拱脚失稳。 3.拱角锚杆的注浆很关键。锁角锚杆对初支承载受力很 关键，砂类地层只要注浆，它的锁角承载力会提高很多。但 施工现场不去注浆，或注浆效果不好，必须加以注意。 4.地质不良隧道要加强收敛变形监测和风险预警。要按 规范设监测点，对施工过程的水平收敛和拱顶下沉进行监控 预警，指导施工方案及时进行调整。

（十一）杭州地铁4号线中医药大学站“7·8”涌土事故 事故概况2016年7月8日22：30分左右，南基坑12～ 14轴正在进行底板混凝土浇筑施工，14～15轴准备浇筑垫 层，15～16轴基坑升挖至底板上2m，预留两个脚部部分土 方，10名作业人员正在进行掏挖和基坑下部中隔墙与侧墙缝 处钢板封闭施工，前期已经施工好的位于第三道和第四道 支撑之间（10～15米）的封闭钢板被泥沙冲开，土体发生喷 涌，该处缝隙约40cm宽，涌土量约800立方米。

事故造成10名作业人员4名被困，4名被掩埋，2名 业人员成功自救，最终导致4人死亡，4人受伤。

事故造成10名作业人员4名被困，4名被掩埋，2名作 人员成功自救，最终导致4人死亡，4人受伤。

直接原因：1、主体W24幅连续墙与Z05幅封堵墙的接缝 存在严重质量缺陷，形成事故隐惠。实际施工中主体W24幅 连续墙采用了一学型式，未按设计图纸规定的十学型式施工 且施工时未能有效控制主体W24幅连续墙与ZQ5幅封堵墙的 接缝质量，形成沿竖向通长、最大宽度达900毫米的质量缺 陷区域、明显的渗漏通道和受力薄弱部位。 2、针对墙幅接缝的严重质量缺陷而采取的补救措施不当 基坑升挖过程中该部位出现渗水流砂现象后，使用钢板在坑 内随挖随堵的补救措施偏弱，且钢板与地连墙连接不牢靠， 受力性能差，未能从根本上解决安全隐患，渗漏通道依然存 在，导致封堵墙北侧水土流失严重，土体空隙加大，形成涌 土通道。 间接原因：1、施工组织管理不到位。在组织地连墙施工 时，未按照设计方案要求组织施工，改十字幅墙为一学幅墙： 在组织堵漏施工时，未有针对封堵墙严重渗漏的具体情况： 制定相应的专项堵漏措施；未对施工人员进行必要的安全生 产教育和培训，安全意识淡薄。 2、安全监理不到位。没有及时发现和阻止施工单位未 按设计图纸浇筑基坑（W24幅连续墙），验收把关不严；未 能有效督促补漏施工，发现北基坑堆土载荷过大后，没有及 时督促施工单位落实整改措施。 3、项目总包单位安全生产检查不严格。没有及时检查发 现施工单位未按设计图纸浇筑基坑（W24幅连续墙），验收 把关不严；在组织堵漏作业时，未有针对封堵墙严重渗漏的

问题采取相应的专项堵漏方案。在天气连日降雨的情况下， 仍然在基坑封堵墙附近违规堆积土方，直接加大了接缝缺陷 部位的侧向压力。 4、地铁集团安全生产管理不严。未能有效督促施工单位 亚格落实各项安全规定，未能及时发现施工单位未按图纸施 工：未有及时发现并制止施工单位在北基坑临时违规堆土， 消除事故隐惠。

1.造成事故的根本原因是封土墙没有按照设计进行施 工，没有对其认真验收，地连墙施做出现隐患。在开挖过程 中发现渗漏后采取措施不当，应该采取补桩加固、封堵注浆 措施。 2.设计方案没有充分考虑施工是否可行，很理想化。地 连墙做于字连接很难做到，质量难以保证，只有采取其他的 补救措施。当施工重要环节部位要做方案变更时，施工单位 一定要与设计加强沟通，这个环节还需要加强。 3.监理单位要组织施工关键节点的条件验收，建设单位 也要高度重视。出现了重大质量隐惠，首先要报设计单位出 处置方案。在技术管理程序方面要和相关部门的协调好，涉 及到重大时点需要停工时，处置方案也要很好去研究。 4.出现险情的情况，一定要确保人员安全情况下处置 事故，一定要确保抢险措施万无一失。

（士二）厦门泥水盾构隧道

事故概况：2017年2月12日18点30分左右，厦门币 轨道交通2号线一期工程1标段海沧大道站东渡路站区间， 右线盾构现场发生一起事故。3名工人带进仓作业完毕在减 压仓减压过程中，因仓内突然起火受伤，经送医院抢救无效 死亡。事故直接经济损失 412.7万元。

调查认定，这是一起施工单位履行安全生产王体责任不 到位；监理单位监督管理责任不到位，监理责任缺失，引发 的一起生产安全较大事故。 事故调查组聘请业内盾构专家对事故原因作了调查分析， 认为舱内弓引发燃爆的火源应为明火，明火的来源有以下几种 可能：1舱内自动翻折式座椅，连接部位均为金属构件，在 反复翻折、摩擦碰撞的情况下产生静电、火花，且翻折式座

椅采用含海绵的坐垫。②不排除照明线路引起电弧，或照明 灯具故障，舱内人员拆卸时弓引起电弧。③不排除舱内人员带 入手机、火种等。④不排除舱内人员穿戴含化纤材质的服装， 带入含化纤材料的手套、抹布等，产生静电。根据现场踏勘 结果，火源为舱内自动翻折式座椅反复摩擦产生火花的可能 性最大。 事故原因分析 直接原因：综合技术分析，以及施工程序、专项方案、 事故过程、设备技术资料等分析表明：盾构机减压仓在富氧 环境下，连接部位均为金属构件的仓内自动翻折式座椅，在 反复翻折、摩擦碰撞的情况下产生静电、火花；非阻燃材料 在两座椅之间起火，导致该位置人员着火；该位置人员起火 后未启动手动喷淋装置，在向盾构减压仓主仓逃生时，将火 种带入主仓，弓引起主仓瞬间燃爆。 间接原因：1：减压仓内座椅配有非阻燃材质座垫；操 作人员未严格遵守带压进仓作业规程，未止确穿看着、佩带阻 燃材质的劳动防护用品：当班人员未严格落实作业审批制度 未对带压进仓作业的非阻燃材质物品进行点验、甄别，致使 仓内留存有非阻燃材质化纤衣服、编织袋、饮用水塑料瓶、 抹布等，具备事故发生的可燃物条件。 2.减压仓未配备固定式气体实时检测系统，对氧气浓 度检测方法不科学；当班人员未严格遵守相关安全生产规范 及安全操作规程，未采取相应的安全防护监护措施；带压进 仓作业时未对作业场所气体实时检测和氧气浓度进行有效

控制，致使事故发生时减压仓内处于富氧状态，具备事故发 生的助燃物条件。

1.高压氧仓在过去几年也曾发生过类似火灾事故，引发 火灸的基本条件一个是火源，另外一个是有氧气。高压氧仓 所有的设备设施都应该做到防爆和防静电，因座椅之间摩擦 引起的火灾值得怀疑。 2.管理方面的原因。事故调查专家们为什么提出那么多 的不排除原因市政定额、预算，大家看的都很清楚。盾构仓内留存的各种杂 物，足以说明项目部对高压氧仓管理很有问题，包括设备管 理和人员进仓管理，如果严格管理就不会出现事故。要总结 教训，改进防范措施。 3，高压氧仓作业规定是非常严格的，规范规定作业人员 进入减压仓时不能同时输氧，但事故调查报告对这一关键环 节没有讲清楚。

（十三）深圳轨道交通3号线南延线5.11珊塌事故

事故概况2017年5月11日上午10点30分，位于深 川市福田区红花路的轨道交通3号线三期南延工程主体3131 示，福保站18轴附近基坑内土方突然发生塌，造成在15 轴附近进行例行检查的3名作业人员瞬间被理，事故造成3 人死亡。 经调查认定，深圳市城市轨道交通3号线三期南延工程 主体3131标“5·11”珊塌事故是一起较大生产安全责任事 故。查明了币政总公司在事故发生后牵头进行有组织的弄 虚作假、在事故调查中作伪证的事实

事发经过：事故发生前，施工单位正在开挖面挖土，有 4台挖掘机在作业、坡顶有泥头车在装土。5名工人在基坑 内作业，在15轴附近第四层钢围標托架上用砂浆抹墙。11 日上午10时左右，基坑内15一18轴附近北侧土体突然发生 滑塌，滑塌土方约200立方米，导致15轴第四层钢管支撑 移位，造成在基坑15 轴附近的 3 名作业人员死亡。

方开挖工程现场监督整改不力，未有效督促落实建设单位的 停工通知。 3．施工单位违法承包工程，违法分包工程，现场管理 架构不健全，不落实停工通知，安排工人到危险区域作业且 无相应安全防范措施。 4．项目管理人员配备不足，在明知地铁集团停工通知 的情况下擅自组织施工，且不按施工方案进行土方开挖作业 现场超挖，未及时消除安全隐惠。 5.安全监理人员配备不足，对施工单位履职情况监督 不力，对施工单位违法分包工程、分包单位违法承包工程失 察，对土方开挖工程现场旁站监理缺失。

专家提示： 政府安全监督部门应强化对建设各方责任单位履约、人 员履职情况的监督检查：建设单位应严格对照合同，加强对 监理单位、施工单位履约评价管理；监理单位要配备足够安 全监理人员，全面把控现场施工安全情况；施工总包单位要 认真履行施工安全主体责任，加大对分包工程的安全管理， 杜绝“以包代管”现象。要建立健全危险性较大分部分项 工程安全管控体系，严格专项施工方案的编制和评审，确保 专项方案和施工技术交底实施到位

事故概况：2017年6月23日5时30分左右，在 青岛地铁11号线轨道交通工程机电系统一标段，施工单位 在青岛二中站青岛科大站区间进行电缆运输过程中发生一 起车辆伤害事故，造成现场施工人员3人死亡，直接经济损 失402.6万元。 经调查认定，青岛市“6·23”地铁11号线轨道交通 工程较大车辆伤害事故是一起较大生产安全责任事故。 事故原因分析 直接原因：劳务公司违规使用未经正规设计、自行改装、 制动装置存在严重缺陷的电缆运输车，违反轨行区作业管理 规定，在未取得轨行区作业令的情况下违规进入轨行区作业 与前方违规运行的轨道车发生追尾碰撞，是造成事故的直接 原因。施工单位在运输电缆时电缆线盘捆绑不牢，且人货混 装混运，导致事故损失扩大。 间接原因：1.劳务公司：（1）未根据实际施工情况提报施 工作业计划。（2）施工人员在运输敷设电缆前未对经过的通 道进行检查，特别是隧道内轨道上有无影响牵引车辆通行的 障碍物，照明是否满足要求进行提前检查，导致未发现轨行 区内前方存在轨道车的事故隐患。（3）在电缆运输过程中， 未将电缆线盘与平板车拉结固定，导致撞车后电缆线盘脱离 平板车滚落至轨道旁，加重了事故伤害。 2.施工总承包单位：安全生产责任制及规章制度落实不 力，对施工队伍管理不到位，安全生产责任制及规章制度落

实不力，对轨行区内内的隐患排查不细致，风险防控措施不 落实。放任劳务分包单位私自改装轨道牵引车和自制放缆车 没有取得作业令擅自进入轨行区作业。项目经理部，作为轨 行区管理单位，对轨行区管理不到位。 3.监理单位对施工现场监理不到位

专家提示： 1.必须严格轨行区安全管理规定。施工单位未经轨行 区管理单位批准，擅自牵引三辆装戴电缆线辊的平板车进入 轨行区间，并与前方停靠的轨道车相撞，造成人员伤亡事故。 是一起严重违反轨行区安全管理规定的行为。 2.必须加强轨行区安全管理。一是要建立健全轨行区 安全管理体系，强化轨行区行车调度统一管理，严格落实各 项安全防范制度。二是轨行区管理单位要与各施工单位签订 安全管理协议书，严格执行轨行区作业请销点制度，凭施工 作业指令方可进入轨行区内施工，且不得超越施工界限，不 得延长工时。三是轨行区各施工单位必须严格遵守《轨行区 管理实施细则》，制定和落实《轨行区作业安全施工方案》 和《轨行区应急预案》，施工队进行轨行区内作业时，必须 在规定位置做好各项安全防护措施后水产标准，方可施工。