3. 0. 4 走行面

轨道梁内与走行轮接触的平面。

电气设备标准规范范本轨道梁内与导向轮接触的平面。

支撑车辆载荷并在轨道梁走行面上滚动运行的橡胶轮胎 车轮。

3.0.7导向轮guiding wheel

水平安装在转向架两侧，运行时起导向作用的橡胶轮胎车轮。

车体与转向架之间提供车体横摆功能的连接结构

4.1.1正常工作海拔高度不超过2000m。 4.1.2 环境温度在一25~+40°C之间。 4.1.3 最湿月月平均相对湿度不高于90%（该月月平均温度不 低于25°℃）。 4.1.4车辆应能承受风、沙、雨、雪、污染物及车辆清洗时清 洗剂的侵袭。 4.1.5因各车辆使用地区存在气候条件差异，当使用环境条件 切出上状各叶

.1最小平面曲线半径：30m。 2 最小竖曲线半径：1000m。 3最大坡度：若无特殊规定，不大于80%0。 .4轨道梁安装后轮轨接触面平顺度： 1纵向： 走行面平面度：1mm/m； 导向面平面度：1mm/4m。 2横向： 左右轮走行面高度差：≤2 mm。

4.2.1最小平面曲线半径：30m。

1纵向： 走行面平面度：1mm/m； 导向面平面度：1mm/4m。 2横向： 左右轮走行面高度差：≤2 mm。

4.2.5车辆沿双向运营线路靠右侧轨道行驶。

4.2.5车辆沿双向运营线路靠右侧轨道行驶。

1 接触网供电：安装于轨道梁内部，通过正、负极受流器 受电； 2 储能装置供电：与车辆同步运行于轨道梁内的储能装置 供电。 4.3.2额定供电电压：DC750V（波动范围DC500~900V）或 DC 1 500 V (波动范围 DC 1 000 ~ 1 800 V)

4.3.3供电系统中牵引变电所、接触网及供电保护装置应符合

4.4风力对车辆运行及停放状态的影响

4.4.1 风力对车辆运行及停放状态的影响如下： 1 8级风（17.2~20.7m/s）及以下，车辆正常运行； 2 9级风（20.8~24.4m/s），车辆限速运营； 3 10级风（24.5~28.4m/s），车辆停运，可安全停靠在线 路上； 411级风（28.5~32.6m/s）及以上，车辆入库或进站停放

5.1. 1 车辆推荐采用以下两种主要类型,其技术规格见表 5.1.1。

5.1.1车辆推荐采用以下两种主要类型，其技术规格见表5.1.1。

5.2.1车辆形式包括：带司机室的动车（Mc车），不带司机室 的动车（M车），带司机室的拖车（Tc车），不带司机室的拖车（T 车）。 5.2.2列车编组可采用动车和拖车混合编组或全动车编组，可 根据不同客运量需求和线路条件配置。推荐采用2动2辆编组： =Mc+Mc=；或2动1拖3辆编组：=Mc+T+Mc=。其中“=”为密 接式全自动车钩，“+”为半永久性牵引杆。

5.2.1车辆形式包括：带司机室的动车（Mc车），不带司 的动车（M车），带司机室的拖车（Tc车），不带司机室的拖 车）。

根据不同客运量需求和线路条件配置。推荐采用2动2辆编 =Mc+Mc=；或2动1拖3辆编组：=Mc+T+Mc=。其中“=” 接式全自动车钩，“+”为半永久性牵引杆。

5.2.3各动车、拖车可安装不同的设备，列车编组形

拖车比例及配置）应根据满足牵引动力的要求和车上设备布置 量均衡的原则确定。

5.3.1车钩形式：列车中固定编组的各种车辆间设半永久性牵 引杆，司机室前端设密接式全自动车钩。 5.3.2钩缓装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击 能量，缓和冲击。该装置承受的能完全复原的最大冲击速度为 5km/h。

5.3.3同一一城市车辆的车钩距走行面高度宜保持统一，全自动

5.3.3同一城市车辆的车钩距走行面高度宜保持统一，全自动 车钩应可在线路最小半径曲线上实现自动连挂与解钩。

6.0.1车辆限界应符合DBJ

6.0.2车辆限界的计算要素 1 车辆的制造误差和维修限度； 2 转向架处于轨道梁内最不利运行位置时的位移量； 3 构架相对于走行轮的横向位移量； 4 车体相对于构架的横向位移量； 5 车辆空重车挠度差和垂向振幅； 6 转向架各连接关节及悬挂系统的侧滚位移量； 7 因车辆制造、载荷不对称、轨道水平不平顺引起的偏斜； 8车 轨道梁走行面和导向面的几何偏差、磨耗、维修限度及 弹性变形量； 9悬吊机构引起的车体位移； 10由侧风引起的车体倾斜。

.0.2车辆限界的计算要素

7.0.2整备状态下车辆质量入

车的每根动轴上所测得的轴重与该车各动轴实际平均轴重之差 应超过实际平均轴重的±2%。

7.0.3车辆客室地板面距走行面高度应与车站站台面相

车辆高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客量 变化而明显改变。地板面高度在任何情况下均不应低于站台面

效站立面积，指客室地板总面积减去座椅垂向投影面积和投影 积前250mm内高度不低于1800mm的面积。人均体重按60 计算。

7.0.5车辆应能以规定的速度安全通过最小平面半行 区段。

7.0.7车辆最高运行速度根据线路具体要求确定，最高 80km/h。

7.0.9车辆能够以最高运行速度安全通过直股道岔，车辆1

以不大于15km/h的速度安全通过侧股道岔。 7.0.10定员工况（AW2）下，在平直干燥轨道梁上，车轮为新 轮状态，额定供电电压时，如无特殊要求，列车牵引加速度和制 动减速度要求为： 1起动平均加速度：≥1.0m/s； 2零速到最高运行速度的平均加速度：≥0.5m/s； 3常用制动平均减速度：≥1.0m/s; 4 紧急制动平均减速度：≥1.2m/s。 7.0.11 列车纵向冲击率不应大于0.75m/s3（除紧急制动）。 7.0.12 车辆各种设备的冲击振动试验应符合GB/T21563中的 有关规定。 7.0.13车辆在线路上运行平稳性能的试验鉴定应符合GB5599 的规定，车辆运行平稳性指标应小于2.75。 7.0.14列车牵引动力配置除应满足正常运行要求外，还应满足 敌障运行和对故障列车进行救援的要求： 1在超员工况下，当列车丧失1/4动力时，应能维持运行到 终点； 2在超员工况下，当列车丧失1/2动力时，应具有在正线最 大坡道上起动和运行到最近车站的能力； 3一列空载并且技术状态良好的车辆，能将另一列停在线 路最大坡道上的失去全部牵引动力的超员列车牵引至最近车站， 并能于清客后返回车辆基地

止，辅助设备正常工作时，司机室和客室内噪声不得超过68dB （A）：车辆以最高速度运行时，司机室和客室内噪声不得超过

72 dP (A).

7.0.16车辆静止停在水平、十燥直线段目由声场内，辅助设备 正常工作时，在车外距轨道中心7.5m，轨道梁走行面距离地面 9m，测量点距离地面1.2m处，测得的等效噪声不得超过67dB A）。车辆以60km/h速度运行在露天水平直线段自由声场内， 在车外距轨道中心7.5m，轨道梁走行面距离地面9m，测量点距 离地面1.2m处，测得的等效噪声不得超过75dB（A）。 7.0.17车辆应设有架车、吊车等位置及结构，其功能应符合车 辆维护和救援的规定，车体应设有站台导向措施，以限制车辆在 站台区城的摇动幅度

7.0.16车辆静止停在水平、十燥直线段目由声场内，辅助设备 正常工作时，在车外距轨道中心7.5m，轨道梁走行面距离地面 9m，测量点距离地面1.2m处，测得的等效噪声不得超过67dB A）。车辆以60km/h速度运行在露天水平直线段自由声场内， 在车外距轨道中心7.5m，轨道梁走行面距离地面9m，测量点距 离地面1.2m处，测得的等效噪声不得超过75dB（A）。 7.0.17车辆应设有架车、吊车等位置及结构，其功能应符合车 辆维护和救援的规定，车体应设有站台导向措施，以限制车辆在 站台区域的摆动幅度。 7.0.18车辆的各种设备及附属设施应布局合理，且安装牢固可 靠，便于检查、维修，同时应考虑车辆意外情况对其产生的影响。 7.0.19车辆内装材料及室内空气有害物质限量应满足 TB/T3139的规定。 7.0.20车辆的结构材料、零部件的防火、材料的燃烧和热分 解时挥发的有害气体及烟密度指标应符合CJ/T416或等同的标 准规定。 7.0.21车辆应具有良好的密封性，在风、沙、雨、雪环境下运 行时不应漏雨、进沙、渗水、进雪。在机械清洗时，不应漏水、

7.0.18车辆的各种设备及附属设施应布局合理，且安装

7.0.20车辆的结构材料、零部件的防火、材料的燃烧利 解时挥发的有害气体及烟密度指标应符合CJ/T416或等同 准规定。

行时不应漏雨、进沙、渗水、进雪。在机械清洗时，不应漏水、 渗水。

8.1.1车体结构设计寿命不少于30年。

8.1.5车体结构设计需考虑悬吊装置失效工况、最大横风

1.5车体结构设计需考虑悬吊装置失效工况、最天横风工 坡度救援工况

低、性能稳定的隔音和隔热材料。

8.1.7车体结构焊接应符合EN15085的规定。

8.2.1司机室应视野宽广，应能使司机在运行中清楚方便地瞭 望到前方信号、轨道梁和站台。

.2.4司机操作台设计及司机室座位布置应符合人体工程学 口果车辆采用无人驾驶设计，司机操作设备应具有保护措施避 定客触碰

8.2.4司机操作台设计及司机室座位布置应符合人体工程学，

8.2.5列车两端司机室应具备操作互锁功能。

8.2.5列车两端司机室应具备操作互锁功能。

8.2.7司机室前照灯在车辆前端紧急制停距离处照

8.3.1客室两侧的车门应合理布置，每个门的净开度应不小于 1200mm，高度应不低于1800mm。 8.3.2客室侧门的开闭由司机或信号系统统一控制，客室侧门 应有可靠的机械锁闭、故障隔离、紧急解锁、零速保护、障碍物 探测、开关门声光提示等安全设计

1200mm，高度应不低于1800mm。 8.3.2客室侧门的开闭由司机或信号系统统一控制，客室侧门 应有可靠的机械锁闭、故障隔离、紧急解锁、零速保护、障碍物 探测、开关门声光提示等安全设计。 8.3.3客室两侧设置适量车窗，车窗为固定式，车门、车窗玻 璃应在任何部位受到冲击时不会崩散且符合GB18045的相关规 定，并具备一定的遮阳能力。在部分车窗上部应设置可开闭式 窗，窗在打开位置时应有定位装置。

离应在任何部位受到冲击时不会崩散且符合GB18045的相关 定，并具备一定的遮阳能力。在部分车窗上部应设置可开闭式 窗，帽窗在打开位置时应有定位装置。

8.3.4客室内布置适量座椅，座椅形状应符合人体工程学。

8.3.5客室内应设有足够数量的立柱、扶手杆，并可根据 加装适量的吊环。

8.3.6客室应有足够的灯光照明，在距地板面高800mm处

度平均值不低于200Ix，最低值不低于1501x（在车外无任何光 照时）。在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度不低于101x。 8.3.7固定连接的两节车辆之间应设置贯通道，贯通道净通过 宽度应不小于800mm，高度应不低于1800mm，贯通道应密 封、防火、防水、隔热、隔音。贯通道渡板应耐磨、平顺、防 河+

度平均值不低于200Ix，最低值不低于1501x（在车外无任 照时）。在正常供电中断时，备有紧急照明，其照度不低于

度应不小于800mm，高度应不低于1800mm，贯通道应密 十、防火、防水、隔热、隔音。贯通道渡板应耐磨、平顺、阿 、防夹。

8.3.8列车宜设置一处轮椅专用位置，并设有乘轮椅者适用的 扶手或固定装置。

8.3.8列车宜设置一处轮椅专用位置，并设有乘轮椅者追

9.0.1转向架的设计应充分考虑悬挂式单轨车辆的结构

.0.1转向架的设计应充分考虑悬挂式单轨车辆的结构特点 主运行过程中有可能脱落的悬吊件，其安装方式和结构强度应 分考虑安全可靠性并防脱落，

.0.2转向架的设计应充分考虑互换性。原则上动、拖车转 架可分别整体互换；动、拖车转向架与车体、轨道梁之间的机 接口应一致。

配，并保证相关部件在充许磨耗限度内，均能够保证列车以最 速度安全平稳运行；在悬挂系统失效时，也能确保车辆在轨道 安全运行至临近车站，清客后空车低速返回至车辆段。

.0.7转向架主体受力结构件静强度及疲劳强度可参照TB 368的规定，应根据其结构特点进行受力分析，进而确定试验 加载部位及载荷大小。

9.0.9构架宜采用钢板焊接结构，构架的焊接应符合EN15085 的规定。

轮胎时，应具有零胎压行驶功能，并配备胎压实时监测装置。车

9.0.15转向架应至少设有含橡胶车轮减振在内的两系减振系

0.16当采用储能装置供电时，转向架预留与储能装置连接 口。

1悬吊装置应能承受满载、11级风及紧急制动等各种综合 条件下最恶劣工况时的载荷，并具有足够的强度余量。 2悬吊装置应有几余安全结构。 3悬吊装置应有横摆限位结构，以保证车辆符合限界要求。 4悬吊装置应设有抗横摆减振器

10.0.1列车应采用具有硬线几余的微机控制的制动系统，应具 备电制动、摩擦制动等制动方式。摩擦制动应真有独立的制动能 力，即使在牵引供电中断或电制动故障情况下，也能保证摩擦制 动发挥作用，使列车安全停车。 10.0.2制动系统应具有常用制动、快速制动、紧急制动、保持 制动和停放制动等制动模式。常用制动和快速制动应能根据空重 车载荷调整制动力大小。 10.0.3电制动与摩擦制动应能协调配合，常用制动和快速制动 应优先利用电制动，并其有冲击率限制。当电制动力不足时，摩 擦制动按总制动力的要求补充，电制动与摩擦制动能够平滑转换 10.0.4紧急制动应为摩擦制动。列车出现意外分离、制动系统 失电、车门意外开启等故障时，应自动实施紧急制动。 10.0.5停放制动宜采用被动式，并保证在线路最大坡道、最大 载荷和最大风速情况下施加停放制动不会发生溜车。 10.0.6辅助缓解功能应可靠并具有亢余设计，对其功能状态及 结构完整性应进行监控

11.0.1风源系统的风源装置及风缸的配置应满足列车的用风需 求，应设有安全阀对系统进行保护。 11.0.2风源系统的气密性应符合GB/T14894的规定。

11.0.2风源系统的气密性应符合GB/T14894的规定

12.0.1电气设备的电磁兼容性应符合GB/T24338.4的规定。 12.0.2 列车控制系统额定电压应为DC24V。 12.0.3车体、电气设备保护性接地可靠，接地线要有足够的截 面面积。确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导 电体等电位连接。

12.0.2列车控制系统额定电压应为DC24V。 12.0.3车体、电气设备保护性接地可靠，接地线要有足够的截 面面积。确保车辆中可能因故障带电的金属件及所有可触及的导 电体等电位连接。 12.0.4电气系统应有良好的绝缘保护。各电路应能经受耐电压 试验，试验电压值为受试电路中单个电气设备试验电压最低值的 85%，试验时间1min。试验时应将电子器件和电气仪表加以防护 或隔离。

验，试验电压值为受试电路中单个电气设备试验电压最低值的 5%，试验时间1min。试验时应将电子器件和电气仪表加以防 龙隔离。

2.0.5车体外安装的需保持内部清洁的电气设备箱应具有

低于GB/T4208中规定的IP54等级的防护性能。 12.0.6各电路的电气设备连接导线应采用多股铜芯导线，电气 耐压等级、导电性能、阻燃性能均应符合TB/T1484的要求。使 用光缆和通信电缆应符合产品技术条件规定。 12.0.7电线电缆的敷设应合理排列汇集，主电路、辅助电路、 控制电路、通信电路的电线电缆应分开走线，纳人专用电线管槽 内，并用线卡、扎带等固定，同时还应满足电磁兼容性的要求。 在不可避免的交叉时，高压线缆的接触部分应有附加绝缘加强。 穿越电器箱壳的线缆应采用线夹卡牢，穿越电线电缆的管、槽以 及与箱壳靠贴部位的线缆均应加装护套。电线管槽应安装牢固。 线管、线槽应防止油、水及其他污染物侵入。车辆布线规则可参

照TB/T3153的规定。 12.0.8电线电缆端头与接头压接应牢固、导电良好。两接线端 子间的电线不充许有接头。每根电线电缆的两端应有清晰耐久的 线号标记。

12.0.9车上各种测量指示仪表的

1牵引系统应来用变频周压的交流传动系统。 2牵引系统应具有为车辆提供所需牵引和电制动的能力。 3牵引电机应符合GB/T25123.2或GB/T25123.4的规定， 电器设备应符合GB/T21413的规定，电子设备应符合GB/T25119 的规定，电力变流器应符合GB/T25122.1的规定，受流器应符合 GB/T32589的规定。 4采用接触网供电时，受电装置和接触网接触力应满足车 辆受电要求。 5车辆应具有过电压保护及避雷功能。 6采用储能装置供电时，储能装置应满足车辆牵引电制动 性能要求。 7辅助供电系统应由辅助变流器、低压电源和蓄电池等组 成。辅助变流器应符合GB/T25122.1的规定，其容量应满足车辆 相应工况下的使用要求。 8蓄电池容量应能满足车辆在故障情况下的应急照明、外 部照明、车载安全设备、广、通信等系统工作不低于45min及 开关门一次的要求，

列车宜通过列车通信网络方式进行控制，当采用列车通

信网络控制时，还应有其他形式的穴余措施。关键部件的功能也 应有穴余。 2车内设有通用维护接口，可对车辆网络及子系统进行 维护。 3列车控制网络符合IEC61375的相关规定。 4列车诊断监视系统应具有：列车和主要设备运行状态显 示、车辆技术参数设定、故障检测和提示报警、故障和维修用数 据记录等功能。 5车辆运行状态应通过图形界面向车辆运营人员显示。 12.0.12通信与乘客信息系统 1列车应设有广播和对讲系统、无线通信系统、信息显示 系统及视频监控系统。 2列车应具有司机与行车控制调度中心进行双向通信的功 能，并应具有调度控制中心对乘客广播的功能等。 3列车应具有自动报站、司机对乘客广播、预录紧急广播 两端司机室对讲、司机与客室乘客紧急对讲及高级别广播优先等 功能。 4车内应在乘客方便观察到的位置设置乘客信息显示设 施，以显示列车行车路线、方向及车站导向等信息。 5列车应设置车载视频监控装置，监控信息包括客室情况 司机室情况及轨道梁情况等。

车内温度不高于（28±1）°C，相对湿度不超过65%。不同地区 亦可根据当地气候条件另行规定温湿度要求。 13.0.2空调系统应符合TB/T1804的要求。 13.0.3空调机组应有可靠的排水结构，运用中冷凝水及雨水不 应渗漏或吹入到客室内，宜采用冷凝水集中收集并集中排放装置。 13.0.4客室设置空调机组时，应保证在额定载客（AW2）条件 下，人均新风不低于8m/h。 13.0.5用于冬李寒冷地区的车辆应设取暖设备，运行时应维持 司机室及客室温度不低于14?C。 13.0.6对安装采暖设备部位的侧墙、地板及座椅等应进行安全 隔热处理。车用电热器应符合TB/T2704的规定，罩板表面温度 不应大于65℃。

13.0.7空调和来暖设备应其有电气保护功能。

13.0.9车内温度场及风速场应满足CJ/T354标准的规定。

14安全设施及救援能力

14.0.1列车可在线路任何位置对另一列车进行机械及电气连 挂，全部连挂过程仅需司机在车内完成操作，电气连接至少可实 现车钩控制、制动控制、司机对讲等功能。 14.0.2车辆设有电控辅助制动缓解装置，并可在车内通过人力 辅助装置对车辆进行制动缓解。救援列车可对一列完全失去电能 的被效援车进行制动缓解

14.0.3车辆应具有紧急通风功能，满足不少于30min的紧急通

14.0.4列车应根据信号系统的需要设置与列车自动防护系统 ATP）或列车自动驾驶系统（ATO）的接口。 14.0.5车辆应设有报警系统，客室内应设有乘客紧急报警装 置。乘客紧急报警装置应具有司机与乘客间双向通信功能。当采 用无人驾驶运行模式时，客室内应设置乘客与控制中心或控制室 的通信联络装置，实现值守人员与乘客的双向语音通信，值守人 员与乘客通话应具有最高优先权。 14.0.6车辆应具有纵向、横向和垂向救援能力，并配备相应的 设施车辆横向效援所使用的跳板应中冬车站堂备跳板应带扶

14.0.6车辆应具有纵向、横向和垂向救援能力，并配

施，车辆横向救援所使用的跳板应由各车站常备，跳板应带扶 ，且与车辆有固定接口。对于有其他救援要求的特殊线路，具 救援方式可另行规定。

14.0.7车辆底部或车门处应配备垂向逃生装置，逃生装置

GB21976的相关规定。

GB21976的相关规定。

14.0.8车辆应配有可靠的接地保护及带电检测措施。 14.0.9司机台应设置紧急停车装置和警惕按钮。 14.0.10客室侧门及紧急疏散门开闭状态应在司机室和地面控 制中心显示，并在意外解锁时报警。客室侧门及紧急疏散门的车 内紧急解锁装置应设有防护措施，避免乘客误操作。 14.0.11客室车门系统应设置安全联锁，确保列车在运行时不能 开启车门市政管理，车门未全关闭时不能起动列车。 14.0.12列车应设置鸣笛装置。 14.0.13客室、司机室应配置适合于电气设备的便携式灭火器 具，安放位置应有明显标识且便于取用。

14. 0. 14车内设备布置不应影响紧急情况下的人员疏散

15.0.1车辆总装配完成后投人使用前，应参照GB/T14894进 行试验，试验通过后方可进行验收。 15.0.2车辆的配套设备及主要部件在检验合格后方可装车。 15.0.3进行型式试验的车辆，在进行型式试验前，制造商可进 行调整。在调整过程中可做必要的修改和线路试运行。运行的里 程应按车辆的类型、最高运行速度以及采用新设备、新技术的情 况由用户和制造商双方协商确定，原则上系列产品可比新产品短， 低速的比高速的短。当合同中缺乏规定值时，车辆最大试运行里 程不少于2000km。 15.0.4投入批量生产的车辆应全部进行例行试验。例行试验结 果应与该型产品型式试验相符。 15.0.5车辆在下列情况之一时应进行型式试验： 1新设计制造的车辆； 2批量生产的车辆实施重大技术改造，其性能、构造、材 料、部件有较大改变者； 3制造商首次生产该型号车辆： 4转厂生产的车辆。 15.0.6正式提交验收的车辆应有产品合格证书、型式试验报 告、例行试验报告、使用维护说明书和车辆履历薄等。 15.0.7车辆移交时，制造商应向用户提供技术文件、维修用图 纸和随车工具、备品。 15.0.8研究性试验仅在用户与制造商双方合同中有规定时 进行。

16.0.1车内应设置灭火器、客室门、紧急疏散门、贯通道、紧 急对讲、电气柜、电热器等设施及车辆制造商名称、生产日期和 编号等标记。 16.0.2车外应设置车辆编号、车辆方位、架车位、吊车位等标 记、车顶、车下各电气设施应设置安全标记。

17.0.1车辆可靠性指标由用户与制造商双方进行约定。 17.0.2车辆制造商应制订质量保证计划，并按其规定，在相应 的项目管理、设计、采购（和供应商管理）、制造、装配、调试 试验、检查、培训、验收、售后服务等阶段中逐项实施。 17.0.3车辆制造商应明确给出车辆及其主要部件的质量保证 期限，在用户遵守使用维护说明书的情况下，质量保证期限内确 属制造质量不良而导致故障时，制造商应无偿地负责修理或更换 零部件，安装调试，恢复运行。 17.0.4对因设计或工艺缺陷而需进行整改的项目，应在该车完 成此项整改之日起，对相关部件重新计算质量保证期限

18.0.1用于车辆上的零部件及模块组件均应具有良好的互换 性，并在最大可能范围内使车辆设备及部件安装模块化。 18.0.2车辆所有电气箱（柜）应保证能方便地对其内部的设备 进行检修，对于具有储能元件的设备，在维修前应有放电措施。 18.0.3车辆设计与车辆段检修平台接口相匹配。

联轴器标准18.0.3车辆设计与车辆段检修平台接口相匹配。

18.0.4车辆检修周期按照DBJ51/T099中相关规定执行。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用“可”。 2本技术条件中指明应按其他有关标准执行的写法为“应 符合………的规定”或“应按……·执行”。