CJJ／T 301-2020  城市轨道交通高架结构设计荷载标准(完整高清正版)

在结构设计使用年限内不一定出现，而一且出现其量值很 大，且持续时间很短的荷载。 2.0.9全联范围the range of whole continuous structure

整个连续结构的长度范围，

2.0.10荷载代表值

设计中用以验算极限状态所采用的荷载量值，例如标准值、 组合值、频遇值和准永久值

荷载的基本代表值通信标准，为设计基准期内最大荷载统计分布的特 征值。

2. 0. 12组合值

对可变荷载，使组合后的荷载效应在设计基准期内的超越概 率，能与该荷载单独出现时的相应概率趋于一致的荷载值，或使 组合后的结构具有统一规定的可靠指标的荷载值。

对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间为规定的较 小比率或超越频率为规定频率的荷载值

对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间约为设计基 准期一半的荷载。

3.1.1城市轨道交通高架区间结构荷载分类应符合表3.1.1的 规定。

城市轨道交通高架区间结构荷载分类

3.1.2城市轨道交通高架区间结构的设计，应按本标准表 3.1.1所列的荷载，就其出现的组合情况进行计算。 3.1.3荷载组合应分为主力组合、主力加附加力组合和主力加 特殊荷载组合。 3.1.4如局部构件的主要用途为承受附加力，则在计算此构件 时，该附加力应按主力计。 3.1.5铺设长钢轨线路的桥梁墩台的检算除应符合现行国家标 准《地铁设计规范》GB50157的规定外，增加的长钢轨纵向力 的荷载组合还应符合表3.1.5的规定

准《地铁设计规范》GB50157的规定外，增加的长钢轨纵向力 的荷载组合还应符合表3.1.5的规定

表3.1.5长钢轨纵向力的荷载组合

注：n为桥上股道数。

3.1.6在高架结构设计中，当主力加附加力组合时，流水压力 不应与冰压力组合，流水压力和冰压力也不应与制动力或牵引力 组合

轨荷载应仅与主力中恒载组合。

3.2.1高架区间结构的恒载计算应符合

1当计算结构自重时，常用材料重度应按现行行业标准 《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定取用。 2当钢筋混凝土中配筋率大于3%时，其重度应为单位体 积中扣除所含钢筋体积的混凝土自重加钢筋自重。 3焊接桥梁焊缝、栓焊桥梁焊缝的自重应采用轧制钢材的 1.5%，高强度螺栓应按实际数量计算。 3.2.2作用于墩台上的土压力、水浮力宜按现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定执行， 3.2.3混凝土的收缩、徐变影响可按现行行业标准《公路钢筋 混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362的规定执行。

3.3.1列车竖向静活载的加载应符合下列规定

人上 1列车竖向静活载图式应按本线列车最大轴重、轴距及近 期、远期中最长列车编组确定。 2单线和双线高架结构应按列车活载作用于每一条线路 确定。 3多于两线的高架结构活载计算应符合下列规定： 1）应按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路 不承受列车活载； 2）所有线路应在最不利位置承受75%的活载。 4活载图式在影响线加载时不得任意截取，但对影响线异 符号区段，轴重应按空车计，还应计本线初期、近期、远期中最 不利的编组长度。 3.3.2钢轮钢轨系统列车、跨座式单轨制式列车的竖向静活载

3.3.2钢轮钢轨系统列车、跨座式单轨制式列车的竖向静活载

图3.3.2列车竖向静活载标准图式

D1一单节车辆第一位转向架前轮轴心距该节车辆前端端部水平距离； D2一轴距；D3一单节车辆第一位转向架后轮距该节车辆第二位转向架前 轮轴心水平距离；D4一单节车辆第二位转向架后轮轴心距该节车辆后端端部 水平距离；P一轴重

3.3.3列车活载的效应为列车静活载与列车竖向动力作用效

3.3.3列车活载的效应为列车静活载与列车竖向动力作用效应 之和，列车的竖向动力作用应按列车竖向静活载乘以进行计 算。u的取值应符合下列规定： 1钢轮钢轨系统列车的以的取值应根据列车最高运行速度 V按下列规定取值： 1）当V=120km/h时，μ的取值应按现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002规定取值； 2）当V<80km/h时，的取值应按现行行业标准《铁路 桥涵设计规范》TB10002规定的取值乘以0.8； 3）当80km/h

1十μ=1十20/（50十L）

3.3.4单线、双线、多线的疲劳列车加载应按本标准第3.3.1 条的竖向静活载加载规定执行，但列车编组不应截断，影响线的 异符号区段也可采用同样的疲劳车辆。双线、多线加载次数应根 据设计使用年限内的相遇次数确定。疲劳列车的动力系数可按本 标准第3.3.3条的规定执行。

开宁 据设计使用年限内的相遇次数确定。疲劳列车的动力系数可按本 标准第3.3.3条的规定执行。 3.3.5位于曲线上的高架结构列车产生的离心力应等于列车静 活载乘以离心力率。离心力率应符合下列规定： 1离心力率应按下式计算：

活载乘以离心力率。离心力率应符合下列规定： 1离心力率应按下式计算：

C = 127R V4

时没有离心力的情况。 3.3.6长钢轨伸缩力、曲力应符合现行行业标准《铁路无缝 线路设计规范》TB10015的规定。长钢轨伸缩力、挠曲力对桥 梁墩台进行检算的作用点应为墩台支座铰中心，对桥梁支座进行 检算的作用点应为墩台支座顶中心

时没有离心力的情况。 3.3.6长钢轨伸缩力、挠曲力应符合现行行业标准《铁路无缝 线路设计规范》TB10015的规定。长钢轨伸缩力、曲力对桥 梁墩台进行检算的作用点应为墩台支座铰中心，对桥梁支座进行 检算的作用点应为墩台支座顶中心。 3.3.7.列车横向摇摆力的计算应符合下列规定： 1钢轮钢轨系统列车的横向摇摆力宜按相邻两个转向架的 4个轴轴重的15%计，并应以横桥向集中力形式作用于轨面。多 线桥可只计算任意一线上的横向摇摆力。 2跨座式单轨列车的横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重 的25%计算，一列车应以一个水平集中力在轨道梁顶面作用于 垂直轨道梁轴线方向 3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力应按 列车静活载换算成当量均布土层厚度计算，并应符合现行行业标 准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.3.9高架区间疏散平台竖向活载应按4.0kPa采用，人工养 护的道桥面应增加疏散平台上的堆碓荷载，疏散平台竖向活载 在设计主梁时不应与列车活载同时计算。

1钢轮钢轨系统列车的横向摇摆力宜按相邻两个转向架的 4个轴轴重的15%计，并应以横桥向集中力形式作用于轨面。多 线桥可只计算任意一线上的横向摇摆力。 2跨座式单轨列车的横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重 的25%计算，一列车应以一个水平集中力在轨道梁顶面作用于 垂直轨道梁轴线方向

3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力应按

3.3.9高架区间疏散平台竖向活载应按4.0kPa采用，人工养

3.4.1制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15%计算，且应

3.4.1制动力或率引力应按列车竖向静活载的15%计算，且应 符合下列规定： 1区间双线桥应采用一线的制动力或牵引力，三线或三线

以上的桥应采用两线的制动力或牵引力。 2高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥 应按双线制动力或牵引力计，每线制动力或牵引力值应为竖向静 活载的10%。 3当制动力或牵引力与离心力同时计算时，应按列车竖向 静活载的10%计算。

3.4.2制动力或牵引力宜作用于轨顶以上车辆重心处。但制动

力或牵引力在对墩台进行检算时的作用点应位于支座中心处， 对刚架结构进行检算时的作用点应位于刚架横梁中线处，且均 应计算将作用点由轨项以上车辆重心处移至上述作用点所产生 九矩

涵设计规范》TB10002的规定。 3.4.5位于有冰凌的河流和水库中的桥梁墩台的冰荷载宜符合 现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.4.6温度变化的作用应符合现行行业标准《铁路桥涵设计规 范》TB10002和《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092的 规定。

3.5.1断轨力的计算应符合现行行业标准《铁路无缝线

3.5.1断轨力的计算应符合现行行业标准《铁路无缝线路设计 规范》TB10015的规定。铺设无缝线路的桥梁断轨力可在全联 范围内的墩台上分配。断轨力作用点的确定应符合下列规定： 1检算墩台作用点应为墩台支座铰中心； 2检算支座作用点应为墩台支座顶中心。

车脱轨荷载不应计动力系数，荷载图式应符合下列规定： 1应根据桥面板的结构形式，在车辆集中力直接作用于线

3.5.3墩台承受船只或排筏的撞击力应符合现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.5.4汽车对墩柱的撞击力顺汽车行车方向应采用1000kN， 横汽车行车方向应采用500kN，且应作用在路面以上1.20m高 度处。 3.5.5地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》

3.5.3墩台承受船只或排筏的撞击力应符合现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.5.4汽车对墩柱的撞击力顺汽车行车方向应采用1000kN， 横汽车行车方向应采用500kN，且应作用在路面以上1.20m高 度处。 3.5.5地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》

3.5.5地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111 的规定。

4.1.1高架车站结构荷载分类应符合表4.1.1的规定

4.1.1高架车站结构荷载分类应符合表4.1.1的规定,

表4.1.1高架车站结构荷载分类

4.1.2直接承受列车荷载的高架车站结构构件的设计荷载及组

1.1.2直接承受列车荷载的高架车站结构构件的设计荷载及组 合应符合本标准第3章的规定

合应符合本标准第3章的规定。 4.1.3高架车站结构设计荷载应按下列规定对不同荷载采用不 同的代表值： 1对永久荷载应采用标准值作为代表值； 2对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇 值或准永久值作为代表值： 3对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值

4.2.1高架车站结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时 出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行 荷载组合，并应取各自最不利的组合进行设计。 4.2.2对于承载能力极限状态，应按荷载的基本组合或偶然组 合计算荷载组合的效应设计值，并应按下式计算：

式中： % 结构重要性系数： Sa— 荷载组合的效应设计值； Rd 结构构件抗力的设计值。

4.2.3荷载基本组合的效应设计值Sd，应从下列荷载组

取用最不利的效应设计值： 1由可变荷载控制的效应设计值，应按下式计算：

Sa = ZY, SG,k +Q, L, SQ k + ZYQ,YL,e,SQ,k

式中：YG; 第i个永久荷载的分项系数； YQ 第i个可变荷载的分项系数，其中Q为主导可变 荷载Q1的分项系数； 第i个可变荷载考虑设计使用年限的调整系数，

其中为主导可变荷载Q考虑设计使用年限的 调整系数； Sc,k 按第i个永久荷载标准值Gk计算的荷载效应值； SQ;k 按第i个可变荷载标准值Qk计算的荷载效应值 其中SQ,k为诸可变荷载效应中起控制作用者； de一 第i个可变荷载Q；的组合值系数； 参与组合的永久荷载数； n一参与组合的可变荷载数。 2 由永久荷载控制的效应设计值，应按下式计算：

Sa = c,Sc,k +Q,YL,,SQ,k

1）基本组合中的效应设计值仅适用于荷载与荷载效应为 线性的情况； 2）当对SQk无法明显判断时，应轮次以各可变荷载效应 作为SQk，并选取其中最不利的荷载组合的效应设 计值。 2.4基本组合的荷载分项系数应按下列规定采用： 1·永久荷载的分项系数应符合下列规定： 1）当永久荷载效应对结构不利时，对由可变荷载效应控 制的组合应取1.2，对由永久荷载效应控制的组合应 取1.35; 2）当永久荷载效应对结构有利时，不应大于1.0。 2可变荷载的分项系数应符合现行国家标准《建筑结构荷 规范》GB50009的规定

1）基本组合中的效应设计值仅适用于荷载与荷载效应为 线性的情况； 2）当对SQk无法明显判断时，应轮次以各可变荷载效应 作为SQk，并选取其中最不利的荷载组合的效应设 计值。

4.2.4基本组合的荷载分项系数应按下列规定采用

1）当永久荷载效应对结构不利时，对由可变荷载效应控 制的组合应取1.2，对由永久荷载效应控制的组合应 取1.35; 2）当永久荷载效应对结构有利时，不应大于1.0。 2可变荷载的分项系数应符合现行国家标准《建筑结构荷 载规范》GB50009的规定。 3对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，荷载的分项系数应符 合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》GB50007的规定

1对于承载能力极限状态计算的效应设计值，应按下式 计算：

Sa=Sck+ SQk+SQ,

4.2.6对于正常使用极限状态，应根据不同的设计要求，采用 荷载的标准组合、频遇组合或准永久组合，并应按下式计算：

的规定采用。 4.2.7荷载标准组合的效应设计值Sa应按下式计算，且组合中 的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况，

4.2.7荷载标准组合的效应设计值Sd应按下式计算，且

d= SG.k+SQ,k+ Cpe,SQ,k

4.2.8荷载频遇组合的效应设计值S.应按下式计算，且组合中 的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况

的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。

Sa = ZS;k +, SQik + ZyaSQ,k

4.2.9荷载准永久组合的效应设计值Sd应按下式计算，且组合 中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况，

Sa=SGk+ Pa,SQ,k

(4. 2. 10)

式中：RE— 承载力抗震调整系数，按现行国家标准《建筑抗 16

震设计规范》GB50011的规定执行： R一结构构件承载力设计值。 4.2.11结构构件地震作用效应和其他荷载效应的基本组合，应 按下式计算： S=YGSGE+EhSEhk+EvSEvk +ywwSwk(4.2.11) 式中：S一一结构构件内力组合的设计值，包括组合的弯矩、轴 向力、剪力设计值等； YG一 重力荷载分项系数，一般取1.2，当重力荷载效应 对构件承载能力有利时，不大于1.0； YEh、YEv 分别为水平、竖向地震作用分项系数，按现行国家 标准《建筑抗震设计规范》GB50011的规定执行； w一 风荷载分项系数，取1.4； SGE 重力荷载代表值的效应，按本标准第4.2.12条规 定采用； SEhk 水平地震作用标准值的效应，该效应需乘以相应的 增大系数或调整系数； SEvk 竖向地震作用标准值的效应，该效应需乘以相应的 增大系数或调整系数； Swk一 风荷载标准值的效应； 制作用的建筑取0.2。 4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构

4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构 配件自重标准值和各可变荷载组合值之和。各可变荷载的组合值 系数，应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011的 规定。

4.3.1永久荷载应包括结构构件、围护构件、面层及装饰、固

4.3.1永久荷载应包括结构构件、围护构件、面层及装饰、固 定设备、长期储物的自重，土压力、水压力以及其他需要按永久 荷载考虑的荷载。

4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙自重的标准值可按 结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。 4.3.3土压力应符合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》 GB50007的规定。 4.3.4混凝土的收缩及徐变应符合现行国家标准《混凝土结构 设计规范》GB50010的规定

4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙自重的标准值可按

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 《建筑结构荷载规范》GB.50009的规定。

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 《建筑结构荷载规范》GB.50009的规定。 4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系数、频 理估系数和准永h估系数的验值应等合主442的规定

4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系

表4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值、 频遇值和准永久值系数

4.4.3风荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范》 GB50009的规定。对体型复杂的高架车站以及为满足建筑造型 需要的体型复杂的车站附属结构，风荷载应根据风洞实验结果 取值。

4.4.4雪荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范 GB 50009的规定。

4.4.5列车及梁轨相互作用荷载效应应按本标准第3章的规

表4.4.5的规定。

表4.4.5列车及梁轨相互作用荷载组合 值系数、频遇值系数和准永久值系数

螺旋钢管标准1列车荷载应在最不利位置处进行验算：

2列车动力系数不小于1.3。

4.4.6车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检

车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检算。 屋面均布活荷载不应与雪荷载同时组合。

4.5偶然荷载和地震荷载

新闻出版标准4.5.1断轨力、脱轨荷载、船舶或船筏撞击力、汽车撞击力 计算应符合本标准第3章的规定