f准i直characteristicvaiue/nominavaiue 荷载的基本代表值，为设计基准期内最大荷载统计分布的生 征值。

2. 0. 12 组合值

对可变荷载，使组合后的荷载效应在设计基准期内的超越概 率，能与该荷载单独出现时的相应概率趋于一致的荷载值，或使 组合后的结构具有统一规定的可靠指标的荷载值

对可变荷载，在设计基准期内，其超越的总时间为规定的较 小比率或超越频率为规定频率的荷载值

对可变荷载供水标准规范范本，在设计基准期内，其超越的总时间约为设计基 准期一半的荷载。

对可变荷载。 准期一半的荷载。

3.1.1城市轨道交通高架区间结构荷载分类应符合表3.1.1的 规定。

1.1城市轨道交通高架区间结构荷

续表 3. 1. 1

3.1.2城市轨道交通高架区间结构的设计，应按本标准表 3.1.1所列的荷载，就其出现的组合情况进行计算。 3.1.3荷载组合应分为主力组合、主力加附加力组合和主力加 特殊荷载组合。 3.1.4如局部构件的主要用途为承受附加力，则在计算此构件 时，该附加力应按主力计。 3.1.5铺设长钢轨线路的桥梁墩台的检算除应符合现行国家标 准《地铁设计规范》GB50157的规定外，增加的长钢轨纵向力 的荷载组合还应符合表3.1.5的规定

表3.1.5长钢轨纵向力的荷载组合

注：n为桥上股道数。

.1.6在高架结构设计中，当主力加附加力组合时，流水压 不应与冰压力组合，流水压力和冰压力也不应与制动力或牵引大 合。

3.1.7地震力与其他荷载的组合应符合现行国家标准

轨荷载应仅与主力中恒载组合。

1当计算结构自重时，常用材料重度应按现行行业标准 （铁路桥涵设计规范》TB10002的规定取用。 2当钢筋混凝土中配筋率大于3%时，其重度应为单位体 积中扣除所含钢筋体积的混凝土自重加钢筋自重。 3焊接桥梁焊缝、栓焊桥梁焊缝的自重应采用轧制钢材的 1.5%，高强度螺栓应按实际数量计算。 3.2.2作用于墩台上的土压力、水浮力宜按现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定执行。 3.2.3混凝土的收缩、徐变影响可按现行行业标准《公路钢筋 混凝土及预应力混凝士桥 3362的规定热行

3.3.1列车竖向静活载的加载应符合下列规定：

1列车竖向静活载图式应按本线列车最大轴重、轴距及近 期、远期中最长列车编组确定。 2单线和双线高架结构应按列车活载作用于每一条线路 确定。 3多于两线的高架结构活载计算应符合下列规定： 1）应按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路 不承受列车活载； 2）所有线路应在最不利位置承受75%的活载。 4活载图式在影响线加载时不得任意截取，但对影响线异 符号区段，轴重应按空车计，还应计本线初期、近期、远期中最 不利的编组长度。 3.3.2钢轮钢轨系统列车、跨座式单轨制式列车的竖向静活载

(3.3.5） 式中：C一一离心力率； V一列车最高运行速度（km/h）； R一一曲线半径（m）。 2离心力应按水平方向向外作用于轨顶以上车辆重心处。 3曲线上桥梁的荷载组合还应包括由于列车行车速度很低 时没有离心力的情况。 3.3.6长钢轨伸缩力、挠曲力应符合现行行业标准《铁路无缝 线路设计规范》TB10015的规定。长钢轨伸缩力、挠曲力对桥 梁墩台进行检算的作用点应为墩台支座铰中心，对桥梁支座进行 检算的作用点应为墩台支座顶中心。 3.3.7列车横向摇摆力的计算应符合下列规定： 1钢轮钢轨系统列车的横向摇摆力宜按相邻两个转向架的 4个轴轴重的15%计，并应以横桥向集中力形式作用于轨面。多 线桥可只计算任意一线上的横向摇摆力。 2跨座式单轨列车的横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重 的25%计算，一列车应以一个水平集中力在轨道梁顶面作用于 垂直轨道梁轴线方向。 3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力应按 列车静活载换算成当量均布土层厚度计算，并应符合现行行业标 准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.3.9高架区间疏散平台竖向活载应按4.0kPa采用，人工养 护的道雄桥面应增加蔬散平台上的堆作荷载，蔬散平台竖向活载 在设计主梁时不应与列车活载同时计算。

式中：C一一离心力率； V一列车最高运行速度（km/h); R一一曲线半径（m)。 2离心力应按水平方向向外作用于轨顶以上车辆重心处。 3曲线上桥梁的荷载组合还应包括由于列车行车速度很低 时没有离心力的情况。 3.3.6长钢轨伸缩力挠曲力应符合现行行业标准《铁路无缝

.3.6长钢轨伸缩力、挠曲力应符合现行行业标准《铁路无绳 我路设计规范》TB10015的规定。长钢轨伸缩力、挠曲力对 墩台进行检算的作用点应为墩台支座铰中心，对桥梁支座进行 验算的作用点应为墩台支座顶中心

.3.7列车横向摇摆力的计算应符合下列规定：

1钢轮钢轨系统列车的横向摇摆力宜按相邻两个转向架的 1个轴轴重的15%计，并应以横桥向集中力形式作用于轨面。多 线桥可只计算任意一线上的横向摇摆力。 2跨座式单轨列车的横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重 的25%计算，一列车应以一个水平集中力在轨道梁顶面作用于 垂直轨道梁轴线方向。

3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力应按

3.3.9高架区间疏散平台竖向活载应按4.0kPa采用，人工养

，4.1制动力或牵引1力应按列车竖向静活载的15%计算，且应 舒合下列规定： 1区间双线桥应采用一线的制动力或牵引力，三线或三线

以上的桥应采用两线的制动力或牵引力。 2高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥 应按双线制动力或牵引力计，每线制动力或牵引力值应为竖向静 活载的10%。 3当制动力或牵引力与离心力同时计算时，应按列车竖向 静活载的10%计算。

3当制动力或牵引力与离心力同时计算时，应按列车竖向 静活载的10%计算。 3.4.2制动力或牵引力宜作用于轨顶以上车辆重心处。但制动 力或牵引力在对墩台进行检算时的作用点应位于支座中心处，在 对刚架结构进行检算时的作用点应位于刚架横梁中线处，且均不 应计算将作用点由轨顶以上车辆重心处移至上述作用点所产生的 力矩。 3.4.3区间高架结构的风荷裁宜符合现行行业标准《铁路桥涵

力或牵引力在对墩台进行检算时的作用点应位于支座中心处，在 对刚架结构进行检算时的作用点应位于刚架横梁中线处，均不 应计算将作用点由轨顶以上车辆重心处移至上述作用点所产生的 力矩。

设计规范》TB10002的规定。

3.4.6温度变化的作用应符合现行行业标准《铁路桥涵设计规 范》TB10002和《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092的 规定。

3.5.2不设防脱护轨的高架结构应计算列车脱轨荷载作用

脱轨荷载不应计动力系数，荷载图式应符合下列规定

3.5.3墩台承受船只或排筏的撞击力应符合现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定，

横汽车行车方向应采用500kN，且应作用在路面以上1.20m高 度处。

3.5.5地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计

GB50111 的规定。

GB 50111 的规定。

4.1.1高架车站结构荷载分类应符合表4.1.1的

4.1荷载分类和荷载代表值

1.1高架车站结构荷载分类应符合表4.1.1的规定

表4.1.1高架车站结构荷载分类

自女仔 自个发载文正 合应符合本标准第3章的规定。

司的代表值： 1对永久荷载应采用标准值作为代表值； 2对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇 值或准永久值作为代表值； 3对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值

4.2.1高架车站结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时

4.2.1高架车站结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时 出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行 荷载组合，并应取各自最不利的组合进行设计

荷载组合，并应取各自最不利的组合进行设计。 4.2.2对于承载能力极限状态，应按荷载的基本组合或偶然组

4.2.2对于承载能力极限

式中：% 结构重要性系数： Sa—荷载组合的效应设计值; R. 结构构件抗力的设计值。

4.2.3荷载基本组合的效应设计值S.，

式中: YG; 第j个永久荷载的分项系数； YQ; 第i个可变荷载的分项系数，其中Q为主导可变 荷载Q1的分项系数； Y1. 第i个可变荷载考虑设计使用年限的调整系数

其中Y1，为主导可变荷载Q考虑设计使用年限的 调整系数； SG,k 按第i个永久荷载标准值G计算的荷载效应值； SQ,k 按第i个可变荷载标准值Q计算的荷载效应值 其中SQ,k为诸可变荷载效应中起控制作用者； d，一一第i个可变荷载Q;的组合值系数； m一一参与组合的永久荷载数； n一一参与组合的可变荷载数。 Z 由永久荷载控制的效应设计值，应按下式计算，

Sa = e,Stik +Q,YL,,SQk

1）基本组合中的效应设计值仅适用于荷载与荷载效应为 线性的情况； 2）当对SQk无法明显判断时，应轮次以各可变荷载效应 作为SQ,k，并选取其中最不利的荷载组合的效应设 计值。

4.2.4基本组合的荷载分项系数应按下列规定采用：

1）当永久荷载效应对结构不利时，对由可变荷载效应控 制的组合应取1.2，对由永久荷载效应控制的组合应 取1.35; 2）当永久荷载效应对结构有利时，不应大于1.0。 2可变荷载的分项系数应符合现行国家标准《建筑结构荷 载规范》GB50009的规定。 3对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，荷载的分项系数应符 合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》GB50007的规定

1对于承载能力极限状态计算的效应设计值，应按下式 计算：

式中：SA按偶然荷载标准值Aa计算的荷载效应值； 如，一一第1个可变荷载的频遇值系数； 一一第i个可变荷载的准永久值系数。 2用于偶然事件发生后受损结构整体稳固性验算的效应设 计值，应按下式计算：

S = Sc,k +, SQik +Za,SQ,k

4.2.6对于正常使用极限状态，应根据不向的设计要求，来用 荷载的标准组合、频遇组合或准永久组合，并应按下式计算：

荷载的标准组合、频遇组合或准永久组合，并应按下式计算

式中：C 结构或结构构件达到正常使用要求的规定限值，例 如变形、裂缝、振幅、加速度、应力等的限值，按 现行国家标准《混凝土结构设计规范》GB50010 的规定采用。

4.2.7荷载标准组合的效

Sd = ≥ de,SQ,k

4.2.8荷载频遇组合的效应设计值S.应按下式计算，

载频遇组合的效应设计值S应按下式计算，且组合中 适用于荷载与荷载效应为线性的情况

S = Sc,k +, Sqik +Z, Sq,k

2.9荷载准永久组合的效应设计值S.应按下式计算，且组合 的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。

.2.10结构构件的截面抗震验算，应按下式计算：

S =SG,k +g,SQ,k

[4. 2. 10]

代中：YRE一承载力抗震调整系数，按现行国家标准《建筑抗 16

(4. 2. 11)

4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取

4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构 配件自重标准值和各可变荷载组合值之和。各可变荷载的组合值 系数，应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011的 规定。

4.3.1永久荷载应包括结构构件、围护构件、面层及装饰、固 定设备、长期储物的自重，土压力、水压力以及其他需要按永久 荷载考虑的荷载。

结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值， 发金 低 （建筑结构荷载规范》GB50009的规定。 4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系数、频 遇值系数和准永久值系数的取值应符合表4.4.2的规定

4.4.2高架车站常用楼面均布

表4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值、 频遇值和准永久值系数

4.4.3风荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范》 GB50009的规定。对体型复杂的高架车站以及为满足建筑造型 需要的体型复杂的车站附属结构，风荷载应根据风洞实验结果 取值。

4.4.4雪荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载 GB 50009 的规定。

4.4.5列车及梁轨相互作用荷载效应应按本标准第3章的

表4.4.5列车及梁轨相互作用荷载组合 值系数、频遇值系数和准永久值系数

注：1列车荷载应在最不利位置处进行

2列车动力系数不小于1.3

4.4.6车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检算。

4.4.7屋面均布活荷载不应与雪荷载同时组合

4.5.1断轨力、脱轨荷载、船舶或船筏撞击力、汽车撞击 计算应符合本标准第3章的规定。 4.5.2地震作用的计算应符合现行国家标准《建筑抗震设 范》GB 50011的规定。

4.5.2地震作用的计算应符合现行国家标准《建筑抗震设计规 范》GB50011的规定

水利图纸、图集4.5.2地震作用的计算应符合现行国家标准《建筑抗震设计规

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合·的规定”或“应按……·执行”。

1《建筑地基基础设计规范》GB50007 2《建筑结构荷载规范》GB50009 3《混凝土结构设计规范》GB50010 4《建筑抗震设计规范》GB50011 5《铁路工程抗震设计规范》GB50111 6《地铁设计规范》GB50157 7《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范 JTG3362 8《铁路桥涵设计规范》TB10002 9《铁路无缝线路设计规范》TB10015 10《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092

城市轨道交通高架结构设计荷载标准

总 ZO 高架区间结构设计荷载 27 3. 1 荷载分类及组合 .. 27 3.2恒载 . 29 3.3活载 30 3.4附加力 34 3.5特殊荷载 35 高架车站结构设计荷载·· 38

粮油标准4.1荷载分类和荷载代表值

3.1荷载分类及组合