3.1.1城市轨道交通高架区间结构荷载分类应符合表3.1.1的 规定。

城市轨道交通高架区间结构荷载分类

3.1.2城市轨道交通高架区间结构的设计，应按本标准表 3.1.1所列的荷载，就其出现的组合情况进行计算。 3.1.3荷载组合应分为主力组合、主力加附加力组合和主力加 特殊荷载组合。 3.1.4如局部构件的主要用途为承受附加力，则在计算此构件 时，该附加力应按主力计。 3.1.5铺设长钢轨线路的桥梁墩台的检算除应符合现行国家标 准《地铁设计规范》GB50157的规定外，增加的长钢轨纵向力 的荷载组合还应符合表3.1.5的规定

准《地铁设计规范》GB50157的规定外特种设备标准规范范本，增加的长钢轨纵向力 的荷载组合还应符合表3.1.5的规定

表3.1.5长钢轨纵向力的荷载组合

注：n为桥上股道数。

3.1.6在高架结构设计中，当主力加附加力组合时，流水压力 不应与冰压力组合，流水压力和冰压力也不应与制动力或牵引力 组合

轨荷载应仅与主力中恒载组合。

3.2.1高架区间结构的恒载计算应符合

1当计算结构自重时，常用材料重度应按现行行业标准 《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定取用。 2当钢筋混凝土中配筋率大于3%时，其重度应为单位体 积中扣除所含钢筋体积的混凝土自重加钢筋自重。 3焊接桥梁焊缝、栓焊桥梁焊缝的自重应采用轧制钢材的 1.5%，高强度螺栓应按实际数量计算。 3.2.2作用于墩台上的土压力、水浮力宜按现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定执行， 3.2.3混凝土的收缩、徐变影响可按现行行业标准《公路钢筋 混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG3362的规定执行。

3.3.1列车竖向静活载的加载应符合下列规定，

人上 1列车竖向静活载图式应按本线列车最大轴重、轴距及近 期、远期中最长列车编组确定。 2单线和双线高架结构应按列车活载作用于每一条线路 确定。 3多于两线的高架结构活载计算应符合下列规定： 1）应按两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路 不承受列车活载； 2）所有线路应在最不利位置承受75%的活载。 4活载图式在影响线加载时不得任意截取，但对影响线异 符号区段，轴重应按空车计，还应计本线初期、近期、远期中最 不利的编组长度。 3.3.2钢轮钢轨系统列车、跨座式单轨制式列车的坚向静活裁

3.3.2钢轮钢轨系统列车、跨座式单轨制式列车的竖向静活载

3.3.2钢轮钢轨系统列车、跨座式单轨制式列车的竖

DDDDDDDDDDDDDDDI图3.3.2列车竖向静活载标准图式D1一单节车辆第一位转向架前轮轴心距该节车辆前端端部水平距离；D2一轴距；D3一单节车辆第一位转向架后轮距该节车辆第二位转向架前轮轴心水平距离；D4一单节车辆第二位转向架后轮轴心距该节车辆后端端部水平距离；P一轴重3.3.3列车活载的效应为列车静活载与列车竖向动力作用效应之和，列车的竖向动力作用应按列车竖向静活载乘以进行计算。从的取值应符合下列规定：1钢轮钢轨系统列车的的取值应根据列车最高运行速度V按下列规定取值：1）当V=120km/h时，u的取值应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002规定取值；2）当V<80km/h时，的取值应按现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002规定的取值乘以0.8；3）当80km/h

C = 127R V4

式中：C一一离心力率； V—一列车最高运行速度（km/h)； R一一曲线半径(m)。 2离心力应按水平方向向外作用于轨顶以上车辆重心处。 3曲线上桥梁的荷载组合还应包括由于列车行车速度很低 时没有离心力的情况。 3.3.6长钢伸缩九、挠曲力应符合现行行业标准《铁无缝

时没有离心力的情况。 3.3.6长钢轨伸缩力、曲力应符合现行行业标准《铁路无缝 线路设计规范》TB10015的规定。长钢轨伸缩力、挠曲力对桥 梁墩台进行检算的作用点应为墩台支座铰中心，对桥梁支座进行 检算的作用点应为墩台支座顶中心

时没有离心力的情况。 3.3.6长钢轨伸缩力、挠曲力应符合现行行业标准《铁路无缝 线路设计规范》TB10015的规定。长钢轨伸缩力、曲力对桥 梁墩台进行检算的作用点应为墩台支座铰中心，对桥梁支座进行 检算的作用点应为墩台支座顶中心。 3.3.7.列车横向摇摆力的计算应符合下列规定： 1钢轮钢轨系统列车的横向摇摆力宜按相邻两个转向架的 4个轴轴重的15%计，并应以横桥向集中力形式作用于轨面。多 线桥可只计算任意一线上的横向摇摆力。 2跨座式单轨列车的横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重 的25%计算，一列车应以一个水平集中力在轨道梁顶面作用于 垂直轨道梁轴线方向 3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力应按 列车静活载换算成当量均布土层厚度计算，并应符合现行行业标 准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.3.9高架区间疏散平台竖向活载应按4.0kPa采用，人工养 护的道桥面应增加疏散平台上的堆碓荷载，疏散平台竖向活载 在设计主梁时不应与列车活载同时计算。

1钢轮钢轨系统列车的横向摇摆力宜按相邻两个转向架的 4个轴轴重的15%计，并应以横桥向集中力形式作用于轨面。多 线桥可只计算任意一线上的横向摇摆力。 2跨座式单轨列车的横向摇摆力宜按列车设计荷载单轴重 的25%计算，一列车应以一个水平集中力在轨道梁顶面作用于 垂直轨道梁轴线方向

3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力应按

3.3.8列车静活载在桥台后破坏棱体上引起的侧向土压力 列车静活载换算成当量均布土层厚度计算，并应符合现行行 准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定

3.3.9高架区间疏散平台竖向活载应按4.0kPa采用，人工养

3.4.1制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15%计算，且应

3.4.1制动力或率引力应按列车竖向静活载的15%计算，且应 符合下列规定： 1区间双线桥应采用一线的制动力或牵引力，三线或三线

以上的桥应采用两线的制动力或牵引力。 2高架车站及与车站相邻两侧100m范围内的区间双线桥 应按双线制动力或牵引力计，每线制动力或牵引力值应为竖向静 活载的10%。 3当制动力或牵引力与离心力同时计算时，应按列车竖向 静活载的10%计算。

3.4.2制动力或牵引力宜作用于轨顶以上车辆重心处。但制动

力或牵引力在对墩台进行检算时的作用点应位于支座中心处， 对刚架结构进行检算时的作用点应位于刚架横梁中线处，且均 应计算将作用点由轨项以上车辆重心处移至上述作用点所产生日 九矩

涵设计规范》TB10002的规定。 3.4.5位于有冰凌的河流和水库中的桥梁墩台的冰荷载宜符合 现行行业标准《铁路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.4.6温度变化的作用应符合现行行业标准《铁路桥涵设计规 范》TB10002和《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092的 规定。

3.5.1断轨力的计算应符合现行行业标准《铁路无缝线路设计 规范》TB10015的规定。铺设无缝线路的桥梁断轨力可在全联 范围内的墩台上分配。断轨力作用点的确定应符合下列规定： 1检算墩台作用点应为墩台支座铰中心； 2检算支座作用点应为墩台支座顶中心。

3.5.1断轨力的计算应符合现行行业标准《铁路无缝线

车脱轨荷载不应计动力系数，荷载图式应符合下列规定： 1应根据桥面板的结构形式，在车辆集中力直接作用于线

3.5.3墩台承受船只或排筏的撞击力应符合现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.5.4汽车对墩柱的撞击力顺汽车行车方向应采用1000kN， 横汽车行车方向应采用500kN，且应作用在路面以上1.20m高 度处。 3.5.5地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》

3.5.3墩台承受船只或排筏的撞击力应符合现行行业标准《铁 路桥涵设计规范》TB10002的规定。 3.5.4汽车对墩柱的撞击力顺汽车行车方向应采用1000kN， 横汽车行车方向应采用500kN，且应作用在路面以上1.20m高 度处。 3.5.5 地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》

3.5.5地震力应符合现行国家标准《铁路工程抗震设计规范》 GB 50111 的规定。

4.1.1高架车站结构荷载分类应符合表4.1.1的规定

4.1.1高架车站结构荷载分类应符合表4.1.1的规定,

表4.1.1高架车站结构荷载分类

4.1.2直接承受列车荷载的高架车站结构构件的设计荷载及组

1.1.2直接承受列车荷载的高架车站结构构件的设计荷载及组 合应符合本标准第3章的规定

合应符合本标准第3章的规定。 4.1.3高架车站结构设计荷载应按下列规定对不同荷载采用不 同的代表值： 1对永久荷载应采用标准值作为代表值； 2对可变荷载应根据设计要求采用标准值、组合值、频遇 值或准永久值作为代表值； 3对偶然荷载应按建筑结构使用的特点确定其代表值

4.2.1高架车站结构设计应根据使用过程中在结构上可能同时 出现的荷载，按承载能力极限状态和正常使用极限状态分别进行 荷载组合，并应取各自最不利的组合进行设计。 4.2.2对于承载能力极限状态，应按荷载的基本组合或偶然组 合计算荷载组合的效应设计值，并应按下式计算：

式中: % 结构重要性系数： Sa— 荷载组合的效应设计值； Rd 结构构件抗力的设计值。

4.2.3荷载基本组合的效应设计值Sd，应从下列荷载组

取用最不利的效应设计值： 1由可变荷载控制的效应设计值，应按下式计算：

Sa = ZY, SG,k +Q, L, SQ k + ZYQ,YL,e,SQ,k

武中 G; 第个永久荷载的分项系数； YQ: 第i个可变荷载的分项系数，其中Q为主导可变 荷载Q1的分项系数； 第i个可变荷载考虑设计使用年限的调整系数，

其中为主导可变荷载Q考虑设计使用年限的 调整系数； 按第i个永久荷载标准值Gk计算的荷载效应值； SQ;k 按第i个可变荷载标准值Qk计算的荷载效应值 其中SQ,k为诸可变荷载效应中起控制作用者； de一 第i个可变荷载Q；的组合值系数； 参与组合的永久荷载数； n一参与组合的可变荷载数。 2 由永久荷载控制的效应设计值，应按下式计算：

Sa = c,Sc,k +Q,YL,,SQ,k

1）基本组合中的效应设计值仅适用于荷载与荷载效应为 线性的情况； 2）当对SQk无法明显判断时，应轮次以各可变荷载效应 作为SQk，并选取其中最不利的荷载组合的效应设 计值。 2.4基本组合的荷载分项系数应按下列规定采用： 1·永久荷载的分项系数应符合下列规定： 1）当永久荷载效应对结构不利时，对由可变荷载效应控 制的组合应取1.2，对由永久荷载效应控制的组合应 取1.35; 2）当永久荷载效应对结构有利时，不应大于1.0。 2可变荷载的分项系数应符合现行国家标准《建筑结构荷 规范》GB50009的规定，

1）基本组合中的效应设计值仅适用于荷载与荷载效应为 线性的情况； 2）当对SQk无法明显判断时，应轮次以各可变荷载效应 作为SQk，并选取其中最不利的荷载组合的效应设 计值。

4.2.4基本组合的荷载分项系数应按下列规定采用

1）当永久荷载效应对结构不利时，对由可变荷载效应控 制的组合应取1.2，对由永久荷载效应控制的组合应 取1.35; 2）当永久荷载效应对结构有利时，不应大于1.0。 2可变荷载的分项系数应符合现行国家标准《建筑结构荷 载规范》GB50009的规定。 3对结构的倾覆、滑移或漂浮验算，荷载的分项系数应符 合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》GB50007的规定

1对于承载能力极限状态计算的效应设计值，应按下式 计算：

Sa=Sck+ SQk+SQ,

4.2.6对于正常使用极限状态，应根据不同的设计要求，采用 荷载的标准组合、频遇组合或准永久组合，并应按下式计算：

的规定采用。 4.2.7荷载标准组合的效应设计值Sa应按下式计算，且组合中 的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况，

4.2.7荷载标准组合的效应设计值Sd应按下式计算，且

d= SG.k+SQ,k+ Cpe,SQ,k

4.2.8荷载频遇组合的效应设计值S.应按下式计算，且组合中 的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况

的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况。

Sa = ZS;k +, SQik + ZyaSQ,k

4.2.9荷载准永久组合的效应设计值Sd应按下式计算，且组合 中的设计值仅适用于荷载与荷载效应为线性的情况，

Sa=SGk+ Pa,SQ,k

(4. 2. 10)

式中：YRE 承载力抗震调整系数，按现行国家标准《建筑抗 16

震设计规范》GB50011的规定执行： R一结构构件承载力设计值。 4.2.11结构构件地震作用效应和其他荷载效应的基本组合，应 按下式计算： S=YGSGE+EhSEhk+EvSEvk +ywwSwk(4.2.11) 式中：S一一结构构件内力组合的设计值，包括组合的弯矩、轴 向力、剪力设计值等； YG一 重力荷载分项系数，一般取1.2，当重力荷载效应 对构件承载能力有利时，不大于1.0； YEh、YEv 分别为水平、竖向地震作用分项系数，按现行国家 标准《建筑抗震设计规范》GB50011的规定执行； w一 风荷载分项系数，取1.4； SGE 重力荷载代表值的效应，按本标准第4.2.12条规 定采用； SEhk 水平地震作用标准值的效应，该效应需乘以相应的 增大系数或调整系数； SEvk 竖向地震作用标准值的效应，该效应需乘以相应的 增大系数或调整系数； Swk一 风荷载标准值的效应； 制作用的建筑取0.2。 4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构

4.2.12计算地震作用时，建筑的重力荷载代表值应取结构和构 配件自重标准值和各可变荷载组合值之和。各可变荷载的组合值 系数，应符合现行国家标准《建筑抗震设计规范》GB50011的 规定。

4.3.1永久荷载应包括结构构件、围护构件、面层及装饰、固 定设备、长期储物的自重，土压力、水压力以及其他需要按永久 荷载考虑的荷载。

4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙自重的标准值可按 结构构件的设计尺寸与材料单位体积的自重计算确定。 4.3.3土压力应符合现行国家标准《建筑地基基础设计规范》 GB50007的规定。 4.3.4混凝土的收缩及徐变应符合现行国家标准《混凝土结构 设计规范》GB50010的规定

4.3.2结构构件自重、附属建筑自重、隔墙自重的标准值可按

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 《建筑结构荷载规范》GB.50009的规定。

4.4.1楼面、屋面活荷载标准值及组合值应符合现行国家标准 《建筑结构荷载规范》GB.50009的规定。 4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系数、频 理估系数和准永h估系数的验值应等合主442的规定

4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值系

表4.4.2高架车站常用楼面均布活荷载标准值及组合值、 频遇值和准永久值系数

4.4.3风荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范》 GB50009的规定。对体型复杂的高架车站以及为满足建筑造型 需要的体型复杂的车站附属结构，风荷载应根据风洞实验结果 取值。

4.4.4雪荷载的计算应符合现行国家标准《建筑结构荷载规范 GB 50009的规定。

4.4.5列车及梁轨相互作用荷载效应应按本标准第3章的规

表4.4.5的规定。

表4.4.5列车及梁轨相互作用荷载组合 值系数、频遇值系数和准永久值系数

1列车荷载应在最不利位置处进行验算：

2列车动力系数不小于1.3。

4.4.6车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检

车站高架结构应按不同施工阶段的施工荷载进行检算。 屋面均布活荷载不应与雪荷载同时组合。

4.5偶然荷载和地震荷载

4.5.1断轨力、脱轨荷载、船舶或船筏撞击力、汽车撞击力 计算应符合本标准第3章的规定

国家标准《建筑抗震设计

范》GB50011的规定。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先应这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合·的规定”或“应按.执行”

1《建筑地基基础设计规范》GB50007 2《建筑结构荷载规范》GB50009 3《混凝土结构设计规范》GB50010 4《建筑抗震设计规范》GB50011 5《铁路工程抗震设计规范》GB50111 6《地铁设计规范》GB50157 7《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》 JTG3362 8《铁路桥涵设计规范》TB10002 9《铁路无缝线路设计规范》TB10015 10《铁路桥涵混凝土结构设计规范》TB10092

中华人民共和国行业标准

3. 1 荷载分类及组合 27 3. 2 恒载 29 3.3活载 30 3.4附加力 34 3.5特殊荷载 35 高架车站结构设计荷载· . 38 4.1荷载分类和荷载代表值 38 4.2荷载组合 39

高架车站结构设计荷载 38 4.1荷载分类和荷载代表值 38 4.2荷载组合 39

3高架区间结构设计荷载

3.1荷载分类及组合

电力标准3.1.1荷载按其性质和发生概率划分为主力、附加力和特殊

荷载。 主力是经常发生的；附加力不是经常发生的，或者其最大值 发生概率较小；特殊荷载是暂时的或者属于灾害性的，发生的概 率是极小的。 表3.1.1将混凝土收缩及徐变影响列为恒载，因混凝土的收 缩和徐变是必然产生的，其作用也是长期的，尤其对刚构、拱等 超静定结构有显著影响。此外还将基础变位的影响也列为恒载。 无缝线路桥梁上长钢轨纵向力是一项重要的荷载，产生的机 理也比较复杂，本标准中的长钢轨伸缩力和挠曲力、长钢轨断轨 力是按现行行业标准《铁路无缝线路设计规范》TB10015制 定的。 桥梁因温度变化而伸缩，因列车荷载作用而发生挠曲，桥梁 的这种变形又受到轨道结构的约束，又因桥上无缝线路的连续性 致使梁变形时，钢轨产生两种纵向水平力，分别称之为伸缩力和 挠曲力；同时两种力也反作用于梁，并传递到支座和墩台上。伸 缩力和挠曲力都是主力，但二者在同一轨道上不会同时产生。 桥上无缝线路的钢轨，由于疲劳、纵向力过大或其他原因损 伤可能造成断轨，因而产生断轨力。断轨力按一跨简支梁或一联 连续梁长范围内的线路纵向阻力之和计算。最大断轨力不超过最 大温度拉力值。在正常运营养护条件下，发生断轨的概率比较 小，而断轨力的值又比较大，所以规定不论单线或双线桥梁，只 计算一轨的断轨力，而且将其作为特殊荷载，称为长钢轨断轨 力。在荷载组合上，只考虑它与主力相结合，不与其他附加力

组合。 列车产生横向摇摆力的原因很多，其中以列车蛇行运动为主 要原因。中国铁道科学研究院集团有限公司的试验中提出，列车 横向摇摆力与离心力是同时存在的。在德国《铁路桥梁及其工程 结构规范》DS804第17A条中规定：求算水平折角用的荷载组 合时，列车横向摇摆力与离心力、风力是组合的。因此将列车横 句摇摆力列入主力活载中。 在有流冰的河流上，流水压力比流冰压力小得多，因此流水 压力一般可以忽略不计。检算桥墩受冰压力作用时，一般为桥上 无车控制，而且与列车制动力同时发生的机会甚少，因此可不者 慧与制动力或牵引力的组合。 多年冻土地区的桥梁，由于李节融化层冻胀的影响，使基础 产生冻胀力。此力的大小随地温变化而定，其最大值发生概率较 小，故列为附加力。 船只或排筏撞击墩台发生的概率很小，地震作用发生的概率 更小，故将船只或排筏撞击力、地震作用划为特殊荷载，规定不 与其他附加力同时计算。施工荷载是暂时的，还可采取临时措施 来保证安全，因而均列为特殊荷载，以免有过多的安全储备。列 车脱轨荷载和汽车撞击力荷载作为特殊荷载。 3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一股钢 轨的伸缩力、断轨力相互独立，不作叠加；②伸缩力、挠曲力 断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合；③伸缩力 烧曲力按主力考虑，断轨力按特殊荷载考虑

3.1.5桥梁位于无缝线路固定区纵向力组合原则：①同一

轨的伸缩力、断轨力相互独立，不作叠加；②伸缩力、挠曲力、 断轨力不与同线的离心力、牵引力或制动力等组合：③伸缩力、 挠曲力按主力考虑，断轨力按特殊荷载考虑。 桥梁位于无缝线路伸缩区纵向力组合原则：伸缩区桥梁墩台 所承受的伸缩力按主力考虑，不与挠曲力、断轨力、牵引力或制 动力组合。 桥上无缝线路纵向力是在考虑了最不利情况下的计算结果， 断轨力在线路纵向阻力已接近或达到临界值时产生，且由于列车 动载的作用产生挠曲力时，伸缩力已有所放散，因此墩台检算 时，同一股钢轨作用在桥梁上的各项纵向力不作叠加。

伸缩力、挠曲力是经常作用在桥梁的纵向力，按主力计算， 断轨力是偶然作用在桥梁上的纵向力，出现概率较小，按特殊力 考虑。 为确保桥梁墩台的安全，作用在桥梁的纵向力，考虑最不利 情况的组合。各种组合情况下，均要考虑桥梁以及墩台的恒载。 无缝线路断轨力及船只或汽车撞击力，只计算其中一种荷载 与主力相组合，不与其他附加力组合

环境干燥所产生的干缩。 混凝土收缩有下列现象： 1随水灰比加大而增加。 2高强度等级水泥的收缩较大，采用各种外加剂时也会加 大收缩。 3增加填充集料可减少收缩钢结构计算、软件，并随集料的种类、形状及颗 粒组成的不同而异。 4收缩在凝结初期比较快，以后逐渐迟缓，但仍继续很长 时间。 5环境湿度大的收缩小，干燥地区收缩大。对于超静定结 构（如拱式结构、刚构等）和结合梁等，要考虑由于混凝土收缩 变形所引起赘余力的变化和截面内力的变化。 对于钢筋混凝土结构，当混凝土收缩时，钢筋承受压力，阻 碍了混凝土部分的收缩变形，并使混凝土承受拉力。 分段灌筑的混凝土结构和钢筋混凝土结构；因收缩已在合拢 前部分完成，故对混凝土收缩的影响可予酌减，拼装式结构也因 同样理由可的减。 研究混凝土收缩问题时，往往与混凝土徐变现象分不开。混 凝土收缩使构件本身产生应力，而这种应力的长期存在又使混凝 土发生徐变，此种徐变限制或抵消了一部分收缩应力。混凝土的

3.3.1对于双线桥，规定竖向荷载不折减，这是考虑到地铁、 轻轨列车行车密度高、轴重一致的特点。以30m梁跨为例，按 3min间隔、全天运行17h计，两车在桥上相遇的概率约为382 次/a。对一般铁路而言，当采用内燃和电力机车牵引时，满载货 物列车与机车荷载相近；也以同样条件计，两车在桥上相遇的概 率约为57次/a。显然，城市轨道交通列车两车在桥上相遇的概 率大很多。国外的一些规范如日本铁路结构设计标准、英国BS 5400（铁路列车）、美国AREA－1977（铁路列车）、德国DS 804，（铁路列车）等双线桥加载都不折减。 3.3.2上海申通地铁集团有限公司和同济大学“城市高架轨道 交通桥梁结构设计主要参数研究（中间报告）”中收集了国内外 14种地铁车辆和7种轻轨车辆的轴重资料。地铁车辆轴重从 98.5kN（英国伦敦）到182.1kN（法国巴黎）不等，轻轨车辆 轴重从78.0kN（中国拟制的8轴车）到110kN（中国上海）不 等。鉴于地铁、轻轨列车种类的多样性并考虑到车辆构造发展将 从不锈钢转向铝合金，意味着自重只会减少，而乘客载重不会 变化。 根据国内外收集到的资料，直线电机系统基本车型有LA、 LB、Lc3种。北京地铁机场线采用LA型车辆，车辆宽度3.2m， 采用四辆编组。广州地铁四号线、五号线、六号线均采用LB型 车辆，车辆宽度2.8m，均采用四辆编组。Lc型列车车辆基本宽 度为2.6m，车辆基本长度为16.5m，采用2辆～6辆编组，在