DBJ50／T-355-2020  胶轮有轨电车交通系统技术标准(完整正版、清晰无水印)

在轨道梁中间设置的供车上人员在紧急情况下疏散至 地带的纵向连续通道

2. 0. 8 疏散门

置于列车两端，供乘客在紧急情况下快速疏散的列车设施。

基坑标准规范范本depopulated area

无人区指全自动运行轨行区，一般包括正线、出入线、停 洗车线。

2. 0. 10 有人区

具备在全自动运行模式下对列车集中调度与监控、车站机电 设备监控与管理等功能的系统。

3.1.1运营组织设计应满足设计年度预测客流的需求，并应采 取灵活的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务。 3.1.2列车旅行速度不宜低于25km/h，车站不停车通过速度不 应大于60km/h。 3.1.3胶轮有轨电车交通系统应采用全封闭运营管理模式，线路 宜以高架敷设为主，在安全防护系统的监控下保障列车安全运行。 3.1.4运营行车上下行方向应全线网统一，线路为双线时，应采 用右线行车制。运营线路的南北向线路，宜以由南至北为上行方 可，反之为下行方向；东西向线路，宜以由西向东为上行方向，反 之为下行方向；环形线路宜应以外侧线路为上行方向，内侧线路 为下行方向。

3.1.5运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保

3.2.1系统运能应满足各设计年限预测客流的需求，依据车辆

3.2.1系统运能应 及其定员的有关标准，确定列车编组、行车密度及设计运能 3.2.2计算设计运能时，车厢内有效空余地板面积站立乘客数 宜按6人/m计算

3.2.3列车编组数应分别根据预测的近期和远期客

合比选确定，最大不宜超过6辆编组。当各设计年限白 不同时，不应降低服务水平。

确定，取人 日 寸，不应降低服务水平。 胶轮有轨电车交通系统系统能力不宜低于30对/h，远期 车密度不应小于24对/h。 各设计年限的设计运能应满足相应的单向高峰小时最大 客流量需求，并宜留有10%的裕量。

3.3.1线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路运 营的组织模式。当列车按大小交路运行时，列车平均立席密度应 满足全线服务标准要求

3.3.1线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路运

3.3.2为保证线路服务水平，近其

5min，平峰时段不宜大于10min；远期高峰时段行车间隔

3.3.3列车停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求。普 通站停站时间宜为20s，换乘站和折返站停站时间宜为25s。 3.3.4列车宜采用灵活的编组方式，列车编组数应根据线路功 能、规划要求和客流需求确定

3.3.3列车停站时间应满足车站预测客流上下车时间要

3.3.5综合车场应满足运营线路配备列车的运用、

4.1 配线包括折返线、停车线、渡线、出入线、联络线等。 4.2胶轮有轨电车交通系统线路宜结合周边建筑和工程条 活设计。

式，折返形式应满足远期的折返能力要求。

双线区段设置必要的渡线或停车线停车线设置间距应满足 故障救援要求，可控制在15km以内，并在其间根据需要加设

线。停车线可兼作快车越行线

3.4.5综合车场出入线宜在车站接轨，宜设置为双线；当综合车

3.4.6有资源共享要求的线路之间应根据需要设置联络线。

3.5.3系统应设控制中心，控制中心应具备行车调度、综合调度

3.5.4当列车在高架或地面线上运行时，遇下列情况应缓行或

3.5.4当列车在高架或地面线上运行时，遇下列情况应 停运相关区段：

1遇8级风（风速17.2m/s~20.7m/s）等恶劣气象 应缓行； 2遇9级风（风速20.8m/s~24.4m/s）及以上等恶 条件下应停运

3.5.5运营机构和人员数量的安排应本着依靠科技进步、提高

管理效率的原则，精简机构和人员，运营人员配置指标不 20人/km

3.5.6车站应有明显导向标志，客流路径应畅通，并应具有足够 的紧急疏散能力。

4.1.1列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全

.1：1列车应确保在寿同期内正常运行 安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的 条件。 4.1.2车辆主要技术规格应符合表4.1.2的规定。

1.2车辆主要技术规格应符合表4.1.2的规定。

表4.1.2轮有轨电车车辆的主要技术规格

生sperling指标参考《铁道车辆动力学性能评定和试验鉴定规范》GB

4.1.3车辆及其内部设施应使用不燃材料或低卤、低烟的阻燃 材料。

4.1.4车辆应采取减振与防噪措施。

1列车在露天地面水平直线区段自由声场内，以60km/h土 5%速度运行时，测得连续等效噪声值不应大于72dB（A）； 2列车在露天地面水平直线区段自由声场内停放，辅助设 备正常工作时，测得的连续等效噪声值不应大于68dB（A）。

4.1.7胶轮有轨电车应能在下列条件下正常运营：

1）环境温度（遮阴处）为一25℃～45℃； 2）最大相对湿度不应大于90%（该月平均气温不低 于25℃); 3）能承受风、沙、雪以及酸雨等恶劣环境的侵袭 2线路条件： 1）正线平面曲线半径：不应小于15m； 2）配线平面曲线半径：不应小于15m； 3）道岔区平面曲线半径：不应小于15m； 4）竖曲线半径：一般情况下不应小于1000m，困难地段 不应小于500m； 5）最大坡度：正线区间最大坡度不应大于80%；出人线 或不载客运行的联络线最大坡度不应大于120%。 1.8：车辆主体结构和转向架构架设计使用寿命不应小于30年。 1.9车辆客室地板面距轨面高度应与车站站台面相协调，车 高度调整装置应能有效地保持车辆地板面高度不因载客量变 而明显改变。 利

4.1.9车辆客室地板面距轨面高度应与车站站台面相协调，车

4.1.10列车应能以规定的速度安全

在规定的小曲线半径上（S型曲线除外）进行列车正常摘

4.2.1列车采用全动车,列车最大编组不宜大于6编组

4.2.3计算列车定员时，乘客有效站立面积应为客室

4.2.3计算列车定员时，乘客有效站立面积应为客室地板总面 积减去座椅垂向投影面积和投影面积前250mm内高度不低于 1800mm的面积。

4.3列车安全与应急设施

4.3.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信，

4.3.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急 照明等安全设施，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报 警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。

4.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大

应有明显标识并便于取用。灭火材料在灭火时产生的气体不应 对人体产生危害。

疏散通道的疏散设施。紧急情况下，运营人员可通过车内应 信设备指导乘客打开疏散门。固定编组的车厢之间应设置量 道，贯通道应符合现行行业标准

4.3.5列车应配备停放制动装置，停放制动的能力应满足列车

4.3.6列车应具备在下列故障工况下运行的能力：

1在超员（AW3）载荷工况 下，当列车丧失1/2动力时，应具

2一列空载列车与一列相同编组（同长度）且处于超员 （AW3）状态及失去全部牵引动力的列车连挂，应能在线路最大坡 道上起动，且能运行到邻近的车站清客，并应以不小于15km/h的 速度返回综合车场。

4.4.1车体主体结构应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期 限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤，承受最大纵 向静压试验载荷不应小于350kN

4.4.3车体应标识起吊位置。

4.4.6车体应进行防撞设计，具有相应的被动安全保护性能

4.5.1转向架采用单轴结构。应由构架、牵引机构、走行轮、导 可轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零部件组成，其结构和主要 尺寸应与轨道梁相匹配。

胎应设有应急保护装置，且应设置独立的胎压监测报警装置。轮 胎寿命应不低于1年或8万km

3车辆二系悬挂系统宜采用空

4.5.4车体与转向架构架之间应安装减振器，并应设置限位 装置。

4.5.5转向架相关部件在允许磨损限度内.应保证有

度和刚度，确保列车能以最高速度安全平稳地运行。在悬挂或减 振系统发生故障时，应能确保列车在轨道梁上安全运行至邻近车 站，清客后空车低速返回车场。

4.6.1列车的电制动与摩擦制动应能协调配合：正常运行过程

中应优先采用电制动，电制动产生的制动能量应能被车载动力电 池吸收。当电制动不足时，摩擦制动应按总制动力的要求补充， 电制动与摩擦制动应平滑转换

刻自动实施安全制动，安全制动的模式应采用机械制动。

4.6.5 制动系统应具备滑动保护功能，牵引系统应具备空 护功能

4.7.1车载动力电池安全性能应符合《电动汽车用锂离子蓄电

7.1车载动力电池安全性能应符合《电动汽车用锂离子蓄 》QC/T743相关规定，电池管理系统应符合《电动汽车用电氵 理系统技术条件》QC/T897的相关要求。

4.7.2辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合以

7.2辅助电源系统由辅助变流器、蓄电池等组成，且应符合1 规定：

1 辅助变流器容量应能满足列车在各种工况下的使用 需求； 列车各编组应设置一组蓄电池，额定电压24V。 4.7.3车 辅助电源系统蓄电池容量可供列车在故障情况下的应急

.7.3辅助电源系统蓄电池容量可供列车在故障情况下的应 照明、外部照明、车载安全设备、广播、通讯等系统工作应不低 Omin的要求，车门在列车故障情况下还应能开关门一次。

4.7.4牵引系统宜采用交流异步电机或直流永磁同步电

4.7.5列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线

4.7.5列车内各电气设备应有可靠的保护接地，接地线应有足 够的截面。

4.8.1车辆在制造厂总装配完成后投人使用前，可参照《城市轨 道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894进行相关试 验，试验合格后方可进行验收。 4.8.2车辆验收前应全部进行例行试验，例行试验的结果与产 品型式试验相符。 4.8.3正式提交验收的车辆应有产品合格证书、型式试验报告、 使用维护说明书和车辆履历薄等。 4.8.4车辆型式试验和例行试验以后应进行试运行，型式试验 车辆的试运行里程应满足2000km～5000km。试运行应符合现

4.8.1车辆在制造厂 城市轨 道交通车辆组装后的检查与试验规则》GB/T14894进行相关试 验，试验合格后方可进行验收。

使用维护说明书和车辆履历薄等。 4.8.4车辆型式试验和例行试验以后应进行试运行，型式试验 车辆的试运行里程应满足2000km～5000km。试运行应符合现 行国家标准的有关规定。

4.8.5车辆应符合国家租关认证的规定。

5.1.1限界应分为车辆限界、设备限界和建筑限界

限界、设备限界和建巩限界。 1.2车辆限界应采用是车辆在平直轨道线上正常运行状态 成的最大动态包络线。车辆限界可分为区间车辆限界及车站 辆限界。

5.1.2车辆限界应采用是车辆在平直轨道线上正常运行状态下 形成的最大动态包络线。车辆限界可分为区间车辆限界及车站 车辆限界。 5.1.3设备限界应采用车辆在运行状态下突发故障时所形成的 最大动态包络线，同时应符合下列规定： 1直线地段设备限界应在车辆限界基础上确定； 2曲线地段设备限界应在直线地段设备限界的基础上，根 据平面曲线不同半径、超高和车辆参数等因素计算确定。 5.1.4建筑限界应在设备限界的基础上，确定设备和管线安装 尺寸后的最小有效断面

表 5.2. 1制定限界的车辆参数

5.2.2制定限界的其他参数和要求应符合下列规定：

1 正线平面曲线半径：不应小于15m； 2道岔区平面曲线半径：不应小于15m； 3最大坡度：正线不应大于80%，出入线或不载客运行的联 络线最大坡度不应大于120%： 4轨道梁顶面与导向面、制造公差（直角度）为土5/1000rad； 5超高设置方法为曲线轨道梁内侧降低半超高，外侧抬高 半超高； 6高架及地面线风荷载为400N/m

5.3.1高架或地面线车辆限界应计算当地最大风荷载引起的横 向和竖向偏移量。

5.4.1设备限界与建筑限界之间的空间应能满足各种设备、管 线安装的要求，设备与设备限界之间的安全间隙不小于50mm。 5.4.2当相邻两线间无墙、柱及设备时，两设备限界之间的安全 间隙应不小于100mm。

间隙应不小于100mm

5.5.2无管线时，建筑限界与设备限界应有不小于200mm的间 隙，困难情况下应不小于100mm。 5.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆参数计 算的曲线设备限界，轨道梁超高引起的附加偏移量等因素计算 确定。

5.5.3曲线地段侧面建筑限界应根据由曲线半径、车辆

有效站台边缘距轨道梁中心线距离应为12851mm。 2 站台门内侧最近点距轨道梁中心线距离应为1360mm 3 直线地段站台面应高于轨道梁顶面860~10mm。

6.1.1线网结构和线路走向应根据综合交通规划对胶轮有轨

6.1.1线网结构和线路走向应根据综合交通规划对胶轮

6.1.2线路平面位置和高程应根据城市现状与规划的道路、

合管廊、管线、文物古迹和环境保护要求、地形地貌、工程地质和 水文地质、采用的结构类型与施工方法以及运营要求等因素，经 技术经济比选后确定。

6.2.1列车通过平面曲线的最大速度按下式计算确定：Vmax= 4.06VRkm/h。 6.2.2正线最小平面曲线半径不应小于30m，并宜选取大半径 曲线。

建筑限界加宽不宜进入站台计算长度范围内，特殊困难地段车站 可设置在曲线上，曲线半径不宜小于100m，缓和曲线不宜侵入车 站站台范围内。

.2.4曲线超高应符合下列规

6.2.4曲线超高应符合下列规定： 1正线上的圆曲线（除道岔附带曲线外）最大超高率设置一 般情况下应不大于8%，困难情况下应不大于12%； 2充许欠超高率和允许过超高率应分别为5%和3%； 3曲线车站内轨道不宜设置超高，困难情况下超高不应大 于2%。 4超高过渡方式及过渡段长度应符合下列规定： 1）当平面缓和曲线为三次抛物线型时，超高过渡应呈线 性变化，并宜在缓和曲线全长范围内完成； 2）当采用复曲线线型时，应从大半径曲线向小半径曲线 方向过渡，过渡段长度应按下式计算：

中:Lc 超高过渡段长度（m）； LI 小半径圆曲线所需缓和曲线长（m）： L2 大半径圆曲线所需缓和曲线长（m）。

6.2.5线路平面直线与 简应采用缓和曲线连接，缓和

6.2.5线路平面直线与

的长度应符合表6.2.5的规定。

表6.2.5缓和曲线长度表

6.2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线长度、夹直线

2.6线路不宜采用复曲线，线路圆曲线长度、夹直线最小长度

不宜小于单节列车长度，困难情况下不应小于车辆轴距。当曲线 超高需在夹直线递减顺接时，夹直线最小长度应计入超高递减 长度。

道岔宜设置在直线地段； 2 道岔附带曲线不宜设缓和曲线和超高； 3 道岔端头与停站状态下的列车之间最小距离不宜小 于10m。

6.2.8高架及地面线路直线段最小线间距应不小于3m，曲

表 6.2.8 曲线加宽表

6.3.1线路纵坡宜与城市道路基本一致，高架线应与城市景观 相协调，并满足规划的最小净空要求。 6.3.2正线区间最大坡度不应大于80%；出入线及不载客运行 的联络线最大坡度不应大于120%0。 6.3.3车场线宜设于平坡上，困难情况下坡度不宜大于3%。 6.3.4地面站及高架站宜采用平坡。 6.3.5线路最小坡段长度不应小于远期编组列车的长度，相邻 竖曲线间夹直线长度不应小于10m。 6.3.6两相邻坡段的坡度代数差等于或大于5%时，应设圆曲线

6.3.6两相邻坡段的坡度代数差等于或大于5%时，应设圆曲线

1出入线宜在车站端部接轨： 2出入线数目及与正线接驳方式应在满足运营需求的基 上石油天然气标准规范范本，结合工程条件确定。

6.4.5折返线与停车线设置应符合下列规定：

1折返线设置应根据行车组织交路设计确定； 2折返线及停车线应布置在面向车挡或者区间的下坡 上，且坡度不应大于5%。

6.4.6渡线设置应符合下列

1道岔设置应满足正线运营、乘客舒适度、折返间隔时间及 列车出入车场和车场内调车的需要； 2道岔应设在直线地段，正线道岔端部至平面曲线起点的 距离不宜小于5m。 6.4.8道岔宜设于平坡上暖通空调图纸、图集，困难地段可设于不大于5%的坡道

6.4.8道岔宜设于平坡

道岔的附带曲线半径不应小于道岔导曲线半径； 配线线形设计应根据道岔选型道岔线形确定