GB／T 50546-2018  城市轨道交通线网规划标准(完整高清正版)

3.0.6对于规划人口规模不满150万人、确有必要发展建设

3.0.7城市轨道交通线网规模、服务水平应与城市规模和经

社会发展水平相适应，并应符合城市综合交通体系规划的目标 要求。

水利软件、计算3.0.8城市轨道交通线网规划应对不同空间范围内的线网

功能组织与布局，并应与城市总体规划用地布局协同、相互反 馈，实现城市轨道交通建设与沿线用地及地下空间使用功能、开 发强度相匹配，促进城市集约节发展

3.0.9城市轨道交通线网规划应与区域城际轨道交通网络规划、

城市综合交通相关专项规划相衔接，应与城市客运及对外客运枢 纽相衔接。

3.0.10城市轨道交通线网规划应满足风景名胜区、自然保护 区、历史文化遗产、饮用水源保护区、湿地公园、森林公园等保 护规划的要求

城市道交通线网规划应落实工程实施茶件，其是与 地形地貌、地质条件、沿线大型建筑物和构筑物等的关系，确保 规划具有可实施性。

3.0.12城市轨道交通线网规划应满足网络化运营和资源共享的 要求。

3.0.13城市轨道交通线网规划必须符合城市防灾减灾的相关 要求。

划、交通、环境、管线、构筑物、工程地质等基础资料，基础资 料应准确、可靠，具有时效性。

交通需求预测模型查核线道路系统校核

交通需求预测模型城市轨道交通系统校

3模型应涵盖城市交通的各主要交通方式，并应考虑城市 轨道交通方式与其他交通方式间的合理竞争关系。 4应分析与说明模型预测结果与模型参数取值之间的关系 并应选择对预测结果影响显著的参数进行敏感性分析。 4.0.5交通需求分析应包括下列重点内容： 1 人口与就业岗位特征分析； 2 城市主要客流集散点客流特征分析： 3 城市主要客流走廊客流特征分析； 4 城市主要截面、交通瓶颈客流特征分析； 线网方案对已开通线路的客流影响分析

3模型应涵盖城市交通的各主要交通方式，并应考虑城市 道交通方式与其他交通方式间的合理竞争关系。 4应分析与说明模型预测结果与模型参数取值之间的关系 并应选择对预测结果影响显著的参数进行敏感性分析

4.0.5交通需求分析应包括下列重点内容：

1人口与就业岗位特征分析； 2 城市主要客流集散点客流特征分析； 3 城市主要客流走廊客流特征分析； 4 城市主要截面、交通瓶颈客流特征分析； 5 线网方案对已开通线路的客流影响分析。 4.0.6 交通需求预测结果应反映城市交通系统运行状况的主要 信息，应包括表4.0.6规定的指标。

表4.0.6交通需求预测指标

续表4.0.6城市交通子系统运行状况指标备注日客运量、日客运周转量一地面公共汽车平均运距、平均乘车时间交通换乘量、换乘系数各等级道路的车公里数、车小时数次干路及道路交通各等级道路的平均运行速度以上各等级道路的平均饱和度人口与就业岗位分布客运交通出行总量客运交通出行分布（分区OD等）其他客运交通方式结构客流走廊出行特征与量级主要交通方式的出行距离分布8

5服务水平与线网功能层次

5.1.1城市轨道交通服务水平应以交通需求特征为依

5.1.1城市轨道交通服务水平应以交通需求特征为依据，研究 确定不同空间层次轨道交通服务时效性、便捷性和舒适性等服务 水平指标，并提出与之相适应的技术标准。

5.1.2城市轨道交通线网规划应保障城市轨道交通出行效率，

1规划人口规模500方人及以上的城市，中心城区的市级 中心与副中心之间不宜大于30min；150万人至500万人的城市， 中心城区的市级中心与副中心之间不宜大于20min; 2中心城区市级中心与外围组团中心之间不宜大于30min， 当两者之间为非通勤客流特征时，其出行时间指标不宜大 于45min。

同线路站台之间乘客换乘的平均步行时间不宜大于3min，困难 条件下不宜大于5min

同线路站台之间乘客换乘的平均步行时间不宜大于3min，

E五个等级，各等级车厢舒适度的技术特征指标宜符合表5.1.4 的规定。普线平均车厢舒适度不宜低于C级，快线平均车厢舒 适度不宜低于B级。当线路客流方向不均衡系数大于2.5时 平均车厢舒适度可适当降低。

4城市轨道交通不同等级车厢舒适度

续表 5. 1. 4

主：表中车厢站席密度指标范围不包含下限

5.2.1城市轨道交通线网功能层次结构应按不同空间层次交通 需求构成特征和服务水平要求确定，宜由不同技术标准、不同系 统制式轨道交通线路组合而成。 5.2.2城市轨道交通普线按运量可划分为大运量和中运量两个 层次。中运量系统可分为全封闭系统和部分封闭系统。 5.2.3城市轨道交通快线按旅行速度可划分为快线A和快线B 两个等级，不同速度等级的技术特征指标宜符合表5.2.3的 规定。

5.2.3城市轨道交通快线按旅行速度可划分为快线A和快线B

两个等级，不同速度等级的技术特征指标宜符合表5.2.3的 规定，

5.2.4中心城区线网宜由普线构成，当城市主要功能区之间轨 道交通系统内部出行时间超出本标准第5.1.2条第1款的规定 时，宜增加快线层次服务。中心城区与外围组团之间的联系，当 城市主要功能区之间普线的轨道交通系统内部出行时间满足本标 准第5.1.2条第2款的规定时宜选择普线，当超出规定时宜选择

路，宜采用由不同速度标准、不同系统制式组合而成的独立线路 或混合线路组织模式；同一条线路，宜组织快慢车运行提供 服务。

6.1.1城市轨道交通线网应根据城市空间组织、交通发

0.1.1城市轨道交通线网应根据城市空间组织、交通发展目标 和空间客流特征进行合理组织，线网布局应与城市空间结构、交 通走廊分布契合

和空间客流特征进行合理组织，线网布局应与城市空间结构、交 通走廊分布契合。 6.1.2城市轨道交通线网布局应与沿线土地使用功能相协调， 应优先与居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务设施用 地、客运交通用地相结合，不宜临近物流仓储用地、货运交通用 地、大型市政公用设施用地及非建设用地。经经济效益分析，可 在城市轨道交通设施用地上进行综合开发利用。 6.1.3线网规划应合理组织换乘功能，处理好城市轨道交通线 路间以及与其他交通方式的换乘衔接关系，有效控制换乘衔接空 间，并应提出换乘设施的规划控制条件。 6.1.4线网应根据城市各功能片区开发强度的高低提供差异化

6.1.2城币轨道交通线网布局应与沿线土地使用切能相协调， 应优先与居住用地、公共管理与公共服务用地、商业服务设施用 地、客运交通用地相结合，不宜临近物流仓储用地、货运交通用 地、大型市政公用设施用地及非建设用地。经经济效益分析，可 在城市轨道交通设施用地上进行综合开发利用

6.1.3线网规划应合理组织换乘功能，处理好城市轨道交通线

路间以及与其他交通方式的换乘衔接关系，有效控制换乘衔挂 间，并应提出换乘设施的规划控制条件

间，并应提出换乘设施的规划控制条件。 6.1.4线网应根据城市各功能片区开发强度的高低提供差异化 服务，线网配置标准应与人口及就业岗位密度分布、客运系统功 能分工、客运交通需求、道路交通容量相匹配。城市高强度开发 的功能片区应提高线网配置标准。 6.1.5线网规划应根据城市与交通发展进程提出线网分期建设 时序。

服务，线网配置标准应与人口及就业岗位密度分布、客运系统 能分工、客运交通需求、道路交通容量相匹配。城市高强度 的功能片区应提高线网配置标准，

6.2.1线网组织应合理利用客运通道资源，对线网的功能层次、 换乘站布局、线网与对外交通系统换乘衔接以及线路空间规划等 进行合理安排。

6.2.2换乘站布局应符合城市客流特征与城市轨道交通系统组

织要求，并应与城市主要公共服务中心、主要客运枢纽结合布

置，换乘站距离市级中心、副中心核心区域的距离不宜大 于300m。

6.2.3中心城区单一层次的线网，线路与线路之间的换乘站应

6.2.3中心城区单一层次的线网，线路与线路之间的换乘站应

6.2.3中心城区单一层次的线网，线路与线路之间的换乘站应 优先与城市公共服务中心结合设置；2个及以上层次的线网，各 层次线网之间的换乘站应优先与城市主要公共服务中心结合 设置。

外围组团与中心城区联系的快线宜进入中心城区，与中

6.2.4外围组团与中心城区联系的快线宜进入中心城区，

心城区线网的换乘站应优先与具有市域服务职能的市级中心、副 中心、城市主要客运枢纽结合设置。快线网在中心城区的换乘站 布局应满足客流空间分布重心均衡服务要求。

铁路客运站应设置城市轨道交通进行接驳，大于或等于3000人 次且小于1万人次的大型铁路客运站宜设置城市轨道交通进行接 驳。城市轨道交通车站应与铁路客运站结合设置，不能结合设置 的，换乘距离不应大于300m。 6.2.6规划年旅客吞吐量大于或等于4000方人次的机场应设置 城市轨道交通进行接驳，大于或等于1000方人次且小于4000方 人次的机场宜设置城市轨道交通进行接驳。机场与城市主中心之 间轨道交通内部出行时间不宜大于40min。 6.2.7规划人口规模500万人及以上城市的轨道交通线网规划 应研究主要铁路客运站和机场之间设置轨道交通线路的必要性和 需求，确需轨道交通线路进行衔接的，两者之间轨道交通系统内

铁路客运站应设置城市轨道交通进行接驳，大于或等于3000人 次且小于1万人次的大型铁路客运站宜设置城市轨道交通进行接 驳。城市轨道交通车站应与铁路客运站结合设置，不能结合设置 的，换乘距离不应大于300m。

6.2.6规划年旅客吞吐量大于或等于4000万人次的机场应设置

6.3.1线网布局方案应在分析城市空间结构、用地布局、客运 交通走廊分布、重要客运枢纽和大型客流集散点分布的基础上研 究确定。

6.3.2中心城区线网布局应与中心城区空间结构形态、主

共服务中心布局、主要客流走廊分布相吻合，并应符合下列

规定： 1线网应布设在主要客流走廊上，线路高峰小时单向最大 断面客流量不应小于1万人次； 2线网应衔接大型商业商务中心、行政中心、城市及对外 客运枢纽、会展中心、体育中心、城市人口与就业密集区等公共 服务设施和地区； 3线网应提高沿客流主导方向的直达客流联系，降低线网 换乘客流量和换乘系数。

6.3.3中心城区线网密度规划指标宜符合表6.3.3的规定。

表6.3.3中心城区线网密度规划指

6.3.4以商业商务服务或就业为主的市级中心，规划人口规模

6.3.4以商业商务服务或就业为主的市级中心，规划人口规模 500万人及以上的城市应由2条及以上的轨道交通线路服务，规 划人口规模150万人至500万人的城市宜由2条及以上的轨道交 通线路服务。在市级中心区域应形成线网换乘站，有条件时宜形 成具有多站换乘功能的枢纽地区。 6.3.5市域线网布局应与市域城镇空间结构形态、主要公共服 务中心布局、市域客流走廊分布相吻合，线路应沿市域城镇主要 客流走廊布设。

6.3.5市域线网布局应与市域城镇空间结构形态、主要公共服 务中心布局、市域客流走廊分布相吻合，线路应沿市域城镇主要 客流走廊布设。

6.3.6市域的快线网规划布局应符合下列规定：

1快线应串联沿线主要客流集散点，在外围可设支线增加 其覆盖范围； 2快线客流密度不宜小于10万人·km/（km·d)； 3快线在中心城区与普线宜采用多线多点换乘方式，不宜

与普线采用端点衔接方式； 4当多条快线在中心城区布局时，应满足快线之间换乘需 求的便捷性，并应结合交通需求分布特征研究互联互通的必 要性。 6.3.7中心城区以外的城市轨道交通车站周边1000m半径用地 范围内，规划的人口与就业岗位密度之和，快线不宜小于1.0万 人/km，普线不宜小于1.5万人/km。 6.3.8城市客流走廊可根据客流规模、交通需求特征、出行时 间目标要求等设置轨道交通快线、普线共用走廊。当符合下列条 件之一时，快线、普线宜共用走廊： 1城市客流走廊上布设普线，其负荷强度大于或等于3万 人次／（km·d），且该走廊上多个主要功能区之间乘坐普线出行 时间超出本标准第5.1.2条的规定； 2城市客流走廊内道路交通空间资源紧张，在该走廊内需 要布设普线、快线。 6.3.9当快线、普线共用走廊时，快线与普线应独立设置。如 快线、普线的运输能力富余可共轨时，共轨后各自线路的旅行速 度应满足各层次的技术指标要求，各自线路的运能应满足该走廊 交通需求的基本要求。 5.3.10城镇连绵地区超出市域行政辖区范围的城市，城市轨道 交通线网应在跨行政区的城镇连绵地区统筹规划，应与相邻行政

与普线采用端点衔接方式； 4当多条快线在中心城区布局时，应满足快线之间换乘需 求的便捷性，并应结合交通需求分布特征研究互联互通的必 要性。

6.3.7中心城区以外的城市轨道交通车站周边1000m半径用地 范围内，规划的人口与就业岗位密度之和，快线不宜小于1.0万 人/km，普线不宜小于1.5万人/km

交通线网应在跨行政区的城镇连绵地区统筹规划，应与相邻

足车辆基地资源共享以及运营组织等需要。联络线设置方案应满 足车辆过轨条件。

6. 4.1 城市轨道交通运能配置应在分析预测客流数据的基础上

6.4.1城市轨道交通运能配置应在分析预测客流数据的基础上， 根据线路功能定位、速度目标、客流变化风险等因素综合确定。 线网运能应满足城市远景发展要求。

6.4.2对既有运营线路，当列车正常运行且线路某一断面平均 车厢舒适度低于本标准第5.1.4条规定的等级水平的时间之和大 于一天总运营时间的15%时，应增加运能供给，改善车厢舒 适度。

小.4.Z 车厢舒适度低于本标准第5.1.4条规定的等级水平的时间之和大 于一天总运营时间的15%时，应增加运能供给，改善车厢舒 适度。 6.4.3当规划线路与既有运营线路换乘时，应通过对既有运营 线路的客流冲击影响进行评价，合理确定换乘站布局方案。当既 有运营线路或车站设施运能不足时，应提出既有运营线路扩能措 施或线网运能分流方案

线路的客流冲击影响进行评价，合理确定换乘站布局方案。当既 有运营线路或车站设施运能不足时，应提出既有运营线路扩能措 施或线网运能分流方案

6.4.4与铁路客运站、长途汽车站衔接的城市轨道交通车站

其提供的运能宜达到其接驳对外客运枢纽客运发送量的5 以上。

7.1.1线路规划应确定线路基本走向、起终点位置和主要车站 分布，并应确定线路敷设方式的基本原则，线路规划应与沿线用 地规划相协调

7.1.1线路规划应确定线路基本走向、起终点位置和主要车站

7.1.2线路规划应提出线路的旅行速度、平均站间距、最大运 输能力等技术标准，并应符合其在城市轨道交通线网中的功能定 立和层次、客流特征、服务水平的总体要求。 7.1.3线路走向应符合城市总体规划的用地规划要求，并应符 合沿线环境功能区对噪声、振动的要求，且应与沿线城市景观相 办调；车站分布应满足城市用地功能及交通需求的基本要求，生 态环境管控地区严禁设置车站

7.1.2线路规划应提出线路的旅行速度、平均站间距、最大运

输能力等技术标准，并应符合其在城市轨道交通线网中 位和层次、客流特征、服务水平的总体要求

合沿线环境功能区对噪声、振动的要求，且应与沿线城市景观相 协调；车站分布应满足城市用地功能及交通需求的基本要求，生 态环境管控地区严禁设置车站，

7.2.1线路起终点车站应符合城市用地规划的要求。线路的起 终点车站、支线分叉点均不宜布设在客流大断面位置。 7.2.2线路的路由宜沿承担主要客运功能的城市道路或客流走 郎布设。线路路由穿越地块时，应具有可实施性，并应做好规划 控制。

7.2.3线路的平纵断面技术标准应满足系统制式和运营速度标

准的要求，当同一走廊布设多条线路时，应同时满足各条线路布 设的技术条件；具有多种速度标准需求的线路应满足越站运行的 线路技术条件。

7.2.4线路应避开地下文物理藏区、不良地质区域和

风险源，当穿越较宽河流、水域、山体等地质地形复杂地段时 应具有可实施性。

7.3.1单一速度标准的线路平均站间距应满足速度目标值的合 理运行要求，对于有越站运行线路的车站布局，应满足不同速度 的合理运行要求。

7.3.2车站设置应与沿线用地开发强度相协调，并应与城市

业商务服务中心、重大公共设施、重要客运枢纽、大型居住与就 业中心等大型客流集散点紧密结合，宜与车站周边地块的土地储 备及开发条件相结合

普线与普线相交、快线与快线相交处应设置换乘站，有条件的可 采用平行换乘或同台换乘。快线与普线相交且有换乘客流需求时 应设置换乘站。

7.4.1城市轨道交通线路敷设可采用地面、地下、高架等方式： 敷设方式应结合城市总体规划、沿线用地条件、地理环境条件及 城市轨道交通系统选型的技术特点因地制宜进行选择，并应满足 沿线城市功能发展需要和土地使用条件，以及环境保护、历史文 化遗产保护、道路交通、气候、地形、水文地质、安全性和经济 性等要素要求。

2线路敷设方式应与城市地上、地下空间综合开发利用相

7.4.2线路敷设方式应与城市地上、地下空间综合开发

许可时可采用高架线；中运量全封闭系统线路宜采用高架敷设为 主，对于寒冷地区、飓风频繁地区经技术经济论证合理的条件下 可采用地下线；中运量部分封闭系统线路宜采用高架、地面敷设 为主。在中心城区以外，全封闭系统线路宜采用高架敷设为主， 有条件的地段也可采用地面线。

7.5.1车站交通接驳应以城市轨道交通车站为核心进行

交通接驳方式可分为步行、非机动车、地面公交和出租车等

交通接驳方式可分为步行、非机动车、地面公交和出租车等，

1集散广场、人行步道等设施应满足车站步行客流集散需 求和通过能力要求； 2车站出人口宜设置客流集散广场，面积不宜小于30m， 对于突发性客流敏感车站，集散广场的设置应控制与之相适应的 规模； 3应减小城市轨道交通车站与公交车站、非机动车停车场 等换乘设施间的换乘距离，提高换乘效率； 4有条件时车站出人口应与周边建筑结合，合理规划步行 空间并满足城市轨道交通运营和安全疏散的要求。 7.5.3车站的非机动车方式接驳，应结合用地条件在城市轨道 交通车站出入口设置非机动车停车场，其规模应满足非机动车交 通需求，并应符合下列规定： 1非机动车停车场应结合城市轨道交通车站出入口分散布 设，中心区宜采取分散与集中相结合的布设方式； 2非机动车停车场应布设在车站出入口附近，接驳距离不 宜大于50m。 7.5.4车站的地面公交方式接驳应符合下列规定： 1公交车站与城市轨道交通车站出人口的接驳距离不宜大 于50m，并不应超过150m； 2在城市轨道交通线路的未端车站应设置接驳公交车站。 7.5.5在车站出入口周边应结合用地条件配置出租车候客区 出租车候客区与车站出入口的接驳距离宜控制在50m以内， 难条件下不应大于150m。 7.5.6线路的外围地区车站或末端车站，可根据小汽车交通需

8.0.1车辆基地规划应贯彻节约、集约用地的方针，布局应坚 持资源共享的原则，选址应满足城市规划要求。 8.0.2车辆基地规划应统筹确定车辆基地的功能、规模和布局 8.0.3车辆基地应结合线路特征、用地条件和沿线土地使用功 能统一规划布局，合理确定车辆基地选址。同一层次线网的车辆 制式宜保持一致，不同线路相互临近的车辆基地宜统一选址。 8.0.4车辆基地用地范围宜避开工程地质及水文地质不良地段： 用地位置应靠近线路，并应有利于与城市道路连接及出入线布 置，出入线长度不宜超过1.5km，用地面积应满足功能和布置 的要求，并宜为远景发展预留弹性。 8.0.5线网中相同车型线路的车辆大、架修应统筹规划，集 中设置综合维修基地，应通过配置必要的联络线实现多线共用 一个综合维修基地，一个综合维修基地服务的线路规模宜为 80km~120km。 8.0.6一条城市轨道交通线路应设一处车辆段，当车辆段至线 路另一端起终点的距离普线超过20km、快线超过30km时，宜 增设停车场；对于超长线路宜设置一处车辆段和多处停车场，每 处车辆段或停车场的停车规模不宜超过60列。 8.0.7车辆段应设试车线，其长度应满足列车高速运行性能试 验要求；当用地长度不足时，试车线长度可按中速运行试验要求 确定

9.1.1城市轨道交通线网规划应对线路区间、车站、车辆基地 及控制中心、主变电所等其他设施提出用地控制原则与要求，为 城市轨道交通建设提供用地条件。

9.1.2用地控制范围应包括建设控制区和控制保护区。控制保

9.2.1在城市建成区，线路区间宜优先布置在城市道路红线内； 在城市待建区或改造区，线路区间可结合用地规划进行布置 9.2.2线路区间建设控制区宽度宜为30m。当2条及以上线路 共用走廊时，建设控制区宽度应相应增加，并应满足线路区间布 置的要求。

9.3.1位于城市道路红线内的车站，车站主体宜布置在城市道路 红线内，车站附属设施宜布置在城市道路红线外两侧毗邻地块内 每侧的车站附属设施建设控制区指标宜符合表9.3.1的规定

表9.3.1车站附属设施建设控制区指标

9.3.2位于城市道路红线外的车站，车站建设控制区指标宜符 合表9.3.2的规定。具备越行、折返等功能的车站建设控制区范

围应相应增加，满足车站布置要求

9.4.1车辆基地建设控制区总规模宜按每千米线路0.8hm~ 1.2hm控制。 9.4.2车辆基地建设控制区应满足功能和布置的要求。车辆基 地建设控制区指标宜符合表9.4.2的规定

表9.4.2车辆基地建设控制区指标

9.4.3最高运行速度大于100km/h的线路设置的综合维修基地 或车辆段，应根据试车线功能和技术要求确定建设控制区规模和 尺寸。

9.5.1控制中心分布应满足运营管理要求，选址宜接近监控管 理对象的中心地带；根据监控管理对象的线路规模，控制中心 可分为单线控制中心和多线控制中心。单线控制中心建设控制 区不宜大于3000m?，多线控制中心建设控制区可按每条线路 2000m?~3000m控制。 9.5.2主变电所分布应满足资源共享要求，选址宜靠近车站 每座主变电所建设控制区宜为3000m～4000m，长度宜为

9.5.2主变电所分布应满足资源共享要求，选址宜靠

每座主变电所建设控制区宜为3000m～4000m，长度宜为 60m～70m，宽度宜为50m～60m，

10.0.1综合评价应遵循定性与定量相结合的原则，综合多方面 影响因素，建立科学的评价指标体系，采用相应的评价方法，并 应在设定的自标及服务水平下循环进行，以求取最佳线网方案。 10.0.2综合评价应贯穿于线网方案形成与比选的全过程。综合 评价的主要内容应包括与城市规划及城市综合交通体系规划的协 调性、服务水平及客运效果、工程可实施性和社会效益等方面。 10.0.3评价指标体系应层次分明、结构清晰，覆盖经济社会指 标、环境指标和技术指标等多个方面，力求全面反映城市轨道交 通线网方案的综合情况。 10.0.4评价方法应具有科学的理论依据，可采用综合评分法， 理想方案法等评价方法。宜采用多种方法对城市轨道交通线网方 案进行评价。

1为便于在执行本标准条文时区别对待，对要求严格程度 不同的用词说明如下： 1）表示很严格，非这样做不可的： 正面词采用“必须”，反面词采用“严禁”； 2）表示严格，在正常情况下均应这样做的： 正面词采用“应”，反面词采用“不应”或“不得”； 3）表示允许稍有选择，在条件许可时首先这样做的： 正面词采用“宜”，反面词采用“不宜”； 4）表示有选择，在一定条件下可以这样做的，采用 “可”。 2条文中指明应按其他有关标准执行的写法为：“应符 合……的规定”或“应按……执行”

中华人民共和国国家标准

城市轨道交通线网规划标准

水利施工组织设计 目次1总则·282术语·313基本规定…324交通需求分析·375服务水平与线网功能层次·405.1服务水平405.2线网功能层次·436线网组织与布局·476.1一般规定·476.2线网组织·486.3线网布局…·516.4运能配置597线路规划·617. 1般规定617. 2线路627.3车站637.4敷设方式··647. 5交通接驳·658车辆基地规划·679用地控制·689.1一般规定689.2线路区间……·699.3车站699.4车辆基地709.5其他设施·7110综合评价7327

1.0.1城市轨道交通线网规划影响城市发展、土地使用、交通 发展、生态环境保护和工程建设投资等多个方面，是城市轨道交 通工程项目立项审批的主要依据之一。目前，我国城市轨道交通 线网规划存在的技术向题较多，一些城市交通需求分析弱，规划 线网层次不清晰，客流预测结果的可信度低，缺乏与城市空间， 沿线土地使用功能的协调，缺之与历史文化、生态保护范围的空 旬协调；一些城市将大运量系统的规划布局方法移植到中运量系 统中，线网方案不尽合理；一些既有运营线网的城市，线网运能 严重不足，车相内乘客拥挤不堪；大部分城市缺少城市轨道交通 系统的服务水平指标，导致居民出行时耗过长，城市时空效率低 下；城市轨道交通无适用的用地指标，规划建设用地难以在法定 规划中落实等，影响了线网规划的科学性。本条明确了本标准编 制的目的

0.2本条规定了本标准适用的率

《中华人民共和国城乡规划法》赋予了城市规划的法律地位， 城市规划分总体规划和详细规划两个阶段。《城市规划编制办法》 （建设部令第146号）第三十二条第四款规定，城市总体规划的 强制性内容包括城市轨道交通网络；第三十四条规定，编制综合 交通、环境保护等各类专项规划应当依据城市总体规划。城市轨 道交通线网规划是城市总体规划的专项规划。 多年来，各城市轨道交通规划实践中一般分两个规划层面： 第一层面是基于城市总体规划编制的城市轨道交通线网规划；第 二层面是基于详细规划编制的城市轨道交通线网定线规划，或独 立编制的运营规划、供电规划等专项规划。目前，第一层面的线 网规划内容深度不一，有的城市编制时涉及第二层面的规划内

容。本标准是基于第一层面的城市轨道交通线网规划，为避免两 个层次的内容交叉混淆，本条规定了线网规划是对应于城市总体 规划阶段。 在规划实践中，编制了城市轨道交通线网规划的城市，均将 成果纳入到城市综合交通体系规划和城市总体规划；反过来，： 毕城市如果没有独立编制的城市轨道交通线网规划做支撑，在城 市总体规划和城市综合交通体系规划中，城市轨道交通线网规划 编制的内容和深度大多不够，线网方案合理性较差，一日遇到规 划付诸实施建设，会造成协调上的困难。按照《住房城乡建设部 关于加强城市轨道交通线网规划编制的通知》1建城（2014）169 号厂的要求，城市总体规划、综合交通体系规划中的线网规划方 案与独立编制的城市轨道交通线网规划中的方案应该是一致的 因此，本标准适用于城市总体规划、城市综合交通体系规划中的 城市轨道交通线网规划，三个规划之间更多的应该是协调一致。 在城市轨道交通系统中，有轨电车属于低运量系统，属于地 面公交系统的组成部分，其规划方法与大中运量轨道交通线网规 划截然不同，各城市编制的线网规划一般不包括有轨电车系统 1.0.3《住房城乡建设部关于加强城市轨道交通线网规划编制 的通知》1建城（2014）169号1规定，在城市总体规划编制时 应统筹研究发展城市轨道交通的必要性，确需发展的，应同步编 制线网规划。《通知》同时指出，线网规划是城市综合交通体系 规划的组成部分，是城市总体规划的专项规划。及时组织和科学 编制线网规划，并将线网规划的主要内容纳人城市总体规划和控 制性详细规划。从文件要求上，线网规划既是城市综合交通体系 规划的组成内容通信标准，又是城市总体规划的组成内容，三者应保持 一致。 城市轨道交通是需要巨额投资的公益性基础设施，城市轨道 交通线网规划直接影响着城市的总体布局和交通运输网络，城市 总体规划在编制过程中对城市轨道交通发展提出要求，城市轨道 交通线网规划在编制过程中需要及时反馈意见和信息，二者的编

·U. 士方城今生设口 的通知》1建城（2014）169号1规定，在城市总体规划编制时： 应统筹研究发展城市轨道交通的必要性，确需发展的，应同步编 制线网规划。《通知》同时指出，线网规划是城市综合交通体系 规划的组成部分，是城市总体规划的专项规划。及时组织和科学 编制线网规划，并将线网规划的主要内容纳入城市总体规划和控 制性详细规划。从文件要求上，线网规划既是城市综合交通体系 规划的组成内容，文是城市总体规划的组成内容，三者应保持 一致。 城市轨道交通是需要巨额投资的公益性基础设施，城市轨道 交通线网规划直接影响着城市的总体布局和交通运输网络，城市 总体规划在编制过程中对城市轨道交通发展提出要求，城市轨道 交通线网规划在编制过程 见和信息，二者的编