Explannation of Wording In This Code.. ListofQuoted Standards. 369 Explannation ofProvisions. 375

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1.0.1为适应宁波市轨道交通建设、运营和网络化发展需要，体现宁波地方特点，并有 利于可持续发展，特制订本标准。 1.0.2 本标准适用于宁波市行政区域内，钢轮钢轨系统和全封闭线路条件下，采用B型 车辆（鼓形车）、架空接触网供电、最高运行速度80km/h的城市轨道交通新建工程的设计。 1.0.3 城市轨道交通工程设计应贯彻安全可靠、以人为本、功能合理、技术先进、经济 适用、节能环保、资源共享、可持续发展的建设方针。 1.0.4 城市轨道交通工程设计，应符合政府主管部门批准的宁波市城市总体规划、城市 轨道交通线网规划和近期建设规划。 1.0.5 城市轨道交通工程设计，应根据宁波市轨道交通线网规划、建设规划、有关线路 的功能定位、客流特征，确定线路起点、线路走向、车站站位、线间换乘点和支线的接轨 点、车辆基地选址和资源共享等环境标准，处理好与城市和城际其他交通系统的一体化接驳关系，应 预留续建工程的连接条件，并应符合政府主管部门批准的文件。 1.0.6 城市轨道交通工程的设计年限应分为初期、近期和远期。初期为建成通车后第3 年末，近期为建成通车后第10年末，远期为建成通车后第25年末。客流预测年限应与设计 年限相一致。 1.0.7 城市轨道交通工程的建设规模、设备容量、车辆基地等的用地面积，应按照系统 最大通过能力不小于30对/h和资源共享的原则确定。对于可分期建设的工程和可分期配置 的设备，宜分期续建和增设。 1.0.8 城市轨道交通线路应采用1435mm标准轨距，正线采用双线线路、右侧行车。 1.0.9 在确定城市轨道交通系统运能时，车厢内有效空余地板面站立乘客标准宜按5人 m设计。 1.0.10 城市轨道交通车站建筑设计，应具备简洁美观、易于识别等交通性建筑特点，应 与城市景观和周围环境相协调。车站规模、通行能力和服务设施标准应根据预测客流、周边 环境、功能需求、换乘特点等合理确定。 1.0.11 城市轨道交通工程应具有无障碍乘行和使用设施。 1.0.12 与线网中的换乘节点，应遵循统一规划、同步设计的原则，近期线网的换乘点宜 司步建设，与远期线网的换乘点应预留工程实施条件。 1.0.13 城市轨道交通的主体结构工程，以及因结构损环或大修对轨道交通运营安全有严 重影响的其他结构工程，设计使用年限不应低于100年。 1.0.14城市轨道交通工程的抗震设防烈度，应按照工程所在位置，根据建筑抗震设计规 范和政府主管部门批准的地震安全性评价结果确定。 1.0.15城市轨道交通工程在满足本系统的安全、功能、环境需求的前提下，尚应兼顾人 防要求。 1.0.16车辆基地设置应根据宁波市轨道交通线网规划统筹考虑。可视具体情况一条线路设 座或几条线路合建一座。当一条线路长度超过20km时，可根据运营需要，在适当位置增 设停车场。

1.0.17车辆与机电设备应采用满足功能要求、技术经济合理的成熟产品，并应标准化、 系列化和立足于国内生产，以及有利于行车管理、客运组织、设备维护和资源共享。国产化 率应满足国家相关规定的要求。 1.0.18城市轨道交通工程的线路、结构及各系统设计时，应根据环评要求及沿线环境敏 感点的情况，采取减振降噪等措施， 在绕城高速以外，轨道交通宜采用高架或地面线路，其建筑结构形式和体量应与城市景 观和周围环境相协调。 1.0.19城市轨道交通工程设计应贯彻国家节能政策，采用有利于节约能源的设备、材料 和运营模式。 的措施。 对于手下穿姚江、奉化江和甬江以及其它不能应急断流的水道的轨道交通工程，应在进出 水域的两端适当位置设置防淹门或采取其它防淹措施。 1.0.21 城市轨道交通载客运营的区间应具备纵向应急疏散的条件。 1.0.22 城市轨道交通安防设施的设计除应符合本规范的有关规定外，尚应预留设置安全 检查设备的接口等。 1.0.23 城市轨道交通工程建设应集约、高效利用土地。车辆综合基地、联络线、控制中 心、主变电所、抢险救援设施及各设备系统资源的设置，应从网络化运营的角度，根据线网 资源共享规划及建设时序，合理布局，统筹建设。 1.0.24城市轨道交通工程设计应在不影响安全可靠和使用功能的前提下，采取降低工程 造价和建成后运营成本的措施。 .0.25 城市轨道交通工程设计除应符合本标准外，尚应符合国家和浙江省、宁波市现行 有关标准的规定

在城市中修建的快速、大运量、用电力牵引车辆在固定轨道上运行的城市公共客运系统 的统称，其中包括地铁、轻轨和市域快速轨道交通等，

根据城市的社会经济、人口、土地使用及交通发展等条件，利用交通模型等技术手段， 对轨道交通各目标年度的客流数据进行预测和分析

在统计期内，城市轨道交通系统运送的乘客数量，单位为人次

城市轨道交通线路在全日高峰时段最大客流量断面上，一小时内单方向通过的乘客 数量，单位为人次/h。

每公里线路平均承担的日客流量。

2.1.12最高运行速度

轨道上两条钢轨轨头内侧（轨顶以下16mm）之间与轨道中心线垂直的距离

车辆设计时结构强度及安全等条件允许的车辆最高行驶速

轮轨间纵向水平作用力的最大值叫粘看力，而粘着力与轮轨间垂直荷载的比值为粘着系 数。 粘着：车轮在钢轨上滚动的同时还伴随着微量的纵向和横向滑动。因此，在铁路牵引和 制动理论中，在分析轮轨间纵向力问题时，不用“静摩擦"这个名词，而以“粘着”的概念来代 替它。

牵引电机的电动机工况转变为发电机工况，将列车动能转化为电能并通过转换电器和受 电装置反馈给供电系统的制动方式。

牵引电机的电动机工况转变为发电机工况，将列车动能转化为电能并通过制动电阻消耗 的制动方式，

限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。限界分车辆限界、设备限界和建筑限界三种， 是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。

车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站 台和站台门的定位尺寸。

车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。

在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。沿线建筑物横断面，包括 测量误差值、施工误差值及结构永久变形量均不得侵入此限界，

连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道，区间无缝线路设计长度包括两端缓冲区的 钢轨长度

经焊接或胶结超过标准轨长度的钢轨

将长钢轨焊接至无缝线路设计长度的钢轨。 铺设在无缝线路上的连续焊接或胶结的钢轨长度，其长度不包括两端缓冲区的钢轨长

钢轨与轨枕或其它轨下基础连接的部件。

2.1.32伸缩调节器

周节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置

在轨道上设置的防止车辆意外脱轨的安全防护设备。 2.1.34 轨道结构 路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。 2.1.35 轨道结构高度 内轨中心线下轨道结构所需的最小高度。 2.1.36 半超高 将外轨抬高曲线超高值的一半、内轨降低曲线超高值一半的超高设置方式 2.1.37 全超高 外轨高全部超高值的超高设置方式

2.1.39车站公共区

2.1.40站台有效长度

大列车编组长度加列车停站时产生的误差。

作业顺序为在地面修筑维 至坑底设计标高，再自下而上修筑结构

2.1.43盖控逆作法

作业顺序与传统的明挖法相反，方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在 页板的下面，自上而下分层开挖土方，分层修筑结构。

修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法，文称钻爆法。现代矿 山法还包括软土地层浅埋暗挖法及由其衍生的其它暗挖方法

用盾构修筑隧道的暗挖施工方法，盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等的 设备，在钢壳体的保护下进行开挖、推进、衬砌和注浆等作业。 2146顶管注

用顶管修筑隧道的暗挖施工方法。顶管施工借助于主顶油缸及管道间中继间等的推力， 把工具管或掘进机从工作井内穿过土层一直推到接收井内吊起，

根据城市轨道交通工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准。 2.1.48变形缝 沉降缝与伸缩缝的统称。

2.1.50集中式供申

由本线或其它线路专门设置的主变电所（或电源开闭所）为本线牵引变电所及降压变电 所供电的外部供电方式

由沿线引入的城市中压电源直接为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。

由沿线引入的城市中压电源直接为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。

2.1.52混合式供电

以主变电所（或电源开闭所）为主，以在线路适当位置引入的城市中压电源为辅，为牵 引变电所及降压变电所供电的外部供电方式

从城市电网引入高压电源，降压后为轨道交通系统提供中压电源的专用高压变电月 54牵引降压混合变电所：

既能为轨道交通提供直流牵引电源，又能提供交流低压电源的变电所。

在非指定回路上流动的电流

在非指定回路上流动的电

为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统 提供与控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输的系统。

2.1.59列车自动控制

城市轨道交通信号系统自动实现列车监控、安全防护、和运行控制技术的总称

城市轨道交通信号系统自动实现列车监控、安全防护、和运行控制技术的总称。 60列车自动监控

1.60列车自动监控 根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称 1.61 列车自动防护

自动实现列车运行安全间隔和超速防护、进路安全、车门等控制技术的总称。 2.1.62列车自动运行

自动实现列车运行安全间隔和超速防护、进路安全、车门等控制技术的总称。

在控制中心调度室内，集中控制线路内各站信号和道岔，并指挥列车运行的设备

列车运行至前方目标地点的最高允许速度。

列车运行至前方目标地点的走行距

2.1.68安全保护距离

列车自动防护系统中，列车超速防护实施安全停车控制时，为防止停车位置离散性可能 造成的危险，而设置的自预定停车位置至目标地点的安全距离。 2.1.69可靠性 产品在规定的条件下和规定的时间区间内完成规定功能的能力，

可修复产品在某一特定瞬间维持其功能的概率或在某一期间内维持其功能的时间比率 丁用性是产品可靠性、维修性和维修保证性的综合指标

产品在规定的使用条件下并按规定的程序和手段实施维修时，为保持产品处于正常使用 状态或为修复产品的故障、缺陷，使之恢复执行功能状态的能力

综合监控系统是基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各 子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系 统。

门禁系统又称人员出入口安全管理控制系统，它是集计算机、网络、自动识别、控制等技术 和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统

2.1.75环境与设备监控系统

对城市轨道交通建筑物内的环境与空气调节、 通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及 电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。

城市轨道交通建筑物内不同功能的子系统通过系统集成的方式，将其在物理上和逻辑上连结 在一起，以实现综合信息、资源和整体任务的共享。

2. 1.77乘客信息系级

三内的乘客提供有关安全、运营及服务的综合信

基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现城市轨道交通 售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。

售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。 2.1.79清分系统 用于发行和管理城市轨道交通车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与其他城市公共 交通卡进行清算功能的系统。

安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可控制滑 动门开启与关闭的连续屏障，

是城市轨道交通系统停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库 培训中心等部分，以及相关的生活设施。

具有停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修 任务的基本生产单位。

停放配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。

根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分装饰标准规范范本，我国现行地铁车辆检修 修程定为大修、架修、定修、月检和列检五个等级,其中大修、架修和定修为定期检修,月检 和列检为日常维修。

调度人员通过使用通信、信号、综合监控（电力监控、坏境与设备监控、火灾自动报警）、 自动售检票等中央级系统操作终端设备，对地铁全线（多线或全线网）列车、车站、区间、 车辆基地及其他设备的运行情况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所， 简称控制中心

2.1.88应急指挥中心

当轨道交通运营中发生故障事故、恐怖暴力、自然灾害以及人为破坏等重大突发事件时， TCC具备应急指挥中心的功能，实现应急响应和指挥，从而确保轨道交通运营的安全可靠， 保护人民生命财产不受或少受损失

供消防人员从地面进入站厅、站台、区间等区域进行灭火救援的专用通道和楼梯间。 2.1.91防淹门 防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。

在噪声源、地形、地面和气象条件保持不变的情况下，在某一特定位置上声屏障安装前 后的声压级之差。

3.1.1客流预测应按照线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、运营前及运 营等分阶段开展城市道路标准规范范本，其中线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计阶段应分别进行专 项客流预测并编制客流预测专题报告，规划及可研阶段的客流预测专题报告应通过专家评 审。运营前及运营阶段宜根据实际需要进行客流预测。 3.1.2 客流预测应以城市交通需求预测模型为主要技术手段进行，各阶段客流预测应以 上一阶段的客流预测成果为基础，客流预测报告中应给出客流预测技术流程。客流预测技术 流程中至少应包括预测依据和条件、预测模型建模及标定、预测模型校核、预测结果及判读 等四个步骤

3.1.1客流预测应按照线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计、运营前及运 营等分阶段开展，其中线网规划、建设规划、工程可行性研究、初步设计阶段应分别进行专 项客流预测并编制客流预测专题报告，规划及可研阶段的客流预测专题报告应通过专家评 审。运营前及运营阶段宜根据实际需要进行客流预测。 3.1.2 客流预测应以城市交通需求预测模型为主要技术手段进行，各阶段客流预测应以 上一阶段的客流预测成果为基础，客流预测报告中应给出客流预测技术流程。客流预测技术 流程中至少应包括预测依据和条件、预测模型建模及标定、预测模型校核、预测结果及判读 等四个步骤。 3.1.3 客流预测的各个阶段应与预测对象的总体方案保持一致，主要包括： 1 预测对象的设计年限； 2 预测对象的线路数量、范围； 3 预测对象的起终点、长度； 4 预测对象的线路走向及沿线土地利用规划； 5 预测对象的车站数量及位置； 6 预测对象与其他线路的换乘关系； 7 预测对象的发车间隔、乘车舒适度及旅行速度； X 可能导致客流预测结果发生较大变化的其他因素。