a) 应采取防火灾、水灌、地震、风暴、冰雪和雷击等灾膏 手的借施， b) 应采取措施降低噪声、减少振动及减少对生态环境影响的措施。 C 应采取有利于节约能源的设备、材料和运营管理的措施。 d）应在不影响安全可靠和使用功能的前提下，应采取降低工程造价和运营成本的措施

5.1.1客流预测的依据应包括：

a) 国民经济和社会发展规划； b) 国土空间总体规划及控制性详细规划； c 城市综合交通规划、轨道交通线网规划； d 有轨电车线网规划及建设规划； e 近5年内包含居民出行调查的城市交通综合调查数据。 5.1.2 客流预测应合理设定以下影响因素： a) 国民经济发展水平； b) 规划人口（含流动人口）及就业岗位分布； c) 规划道路网络； d）小汽车发展水平：

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e）近年的交通方式比例； f）交通需求管理、票制票价政策。 .1.3工程可行性研究阶段的客流预测宜提供工程项目各车站步行吸引范围内现状及规划的人口与岗 立数据建筑施工图集，以及主要参数标定值。 6.1.4预测年限应与工程设计年限相一致。

.1客流预测和交通流量预测结果应反映有轨电车的服务水平，以及对道路交通的适应性。 预测结果应符合以下规定： 线路客流结果应预测全日客流量、换乘客流量、平均运距、高峰小时单向最大断面客流量、负 荷强度和客流时段分布曲线； b 车站客流结果应预测全日和早/晚高峰小时各车站上下行的乘降客流、站间断面流量以及相应 的超高峰系数；车站的客流高峰不出现在早、晚高峰时段时，应预测分析车站高峰客流出现时 段及车站乘降客流； C 站间OD客流结果应预测全日和高峰小时各车站的站间OD； d 换乘客流结果应预测全日和高峰小时的各换乘车站及主线与支线换乘站的分方向换乘客流量 及占车站总客流量的比重； e） 客流敏感性分析应根据初期、近期和远期不同影响因素给出全日客流量及高峰小时单向最大断 面客流量的波动范围： 有轨电车主要交叉口交通流量应预测各设计年限主要交叉口全日及高峰小时的分流向道路交 通量，并分析有轨电车对主要道路交通流量的影响

6.1.1运营组织设计应根据有轨电车线网规划、预测客流量和乘客出行需求明确运营需求，确定运营 规模、运营模式、运营配线和运营管理方式。 6.1.2运营规模应遵循提高线网运营效率和服务水平、降低建设成本和运营成本的原则，根据线网运 营需求综合确定。 6.1.3运营模式应明确车辆运行、调度指挥、运营辅助系统、维修保障系统和人员组织等方面的管理 模式。 6.1.4运营配线设置应充分发挥有轨电车网络化运营特征，满足线网的灵活调度管理需求。 6.1.5运营管理应保证所有使用系统的人员、乘客以及系统设施安全的情况下实施运营；运营状态应 包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。

6.2.1系统设计能力应满足各区段单向高峰小时最大断面客流量的需要，系统最大设计能力不应低于 20对/h行车密度的要求。 6.2.2车辆选型和模块数量应根据设计年限中最大高峰小时单向断面客流量、线网运营线路方案、车 辆定员和行车密度综合确定。车厢有效空余地面面积站立乘客标准宜按每平米站立5名乘客计算。

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辆通过平面交叉口的最高运行速度不应大于道路路段设计速度的0.7倍，并应不超过40km/h，通过站 台的运行速度应不超过40km/h。 6.2.5车辆配属数量应根据运营线路运能与运量的匹配要求，以及检修车辆和备用车辆的数量要求 按初期需要进行购置。

6.3.1驾驶员应按照有轨电车进路指示灯与通行信号灯的指示行车。 6.3.2各系统应保障驾驶员在可视距离内控制车辆及车载设备的正常安全运行。 3.3.3车辆可联挂运营，联挂后车辆总长度不应超过75m。 6.3.4在正常运行状态下应在车辆停止后方可开启车门；车辆启动前应通过目视或技术手段确认车门 已关闭。 6.3.5站后折返运行的车辆，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故车辆退出运营前，应 先清空乘客。 6.3.6线网应集中设置调度中心，调度中心具有对全网所有运营线路的车辆运行、供电等系统进行集 中监视的功能。

6.3.1驾驶员应按照有轨电车进路指示灯与通行信号灯的指示行车。 6.3.2各系统应保障驾驶员在可视距离内控制车辆及车载设备的正常安全运行。 6.3.3车辆可联挂运营，联挂后车辆总长度不应超过75m。 6.3.4在正常运行状态下应在车辆停止后方可开启车门；车辆启动前应通过目视或技术手段确认车门 已关闭。 6.3.5站后折返运行的车辆，应在折返站清空乘客后再进入折返线。故障或事故车辆退出运营前，应 先清空乘客。 6.3.6线网应集中设置调度中心，调度中心具有对全网所有运营线路的车辆运行、供电等系统进行集 中监视的功能。

a）南北方向线路：由南向北为上行方向，反之为下行方向； b）东西方向线路：由西向东为上行方向，反之为下行方向； c）环形线路：外侧线路按逆时针运行方向为上行方向，反之为下行方向

6.4.1起终点站、折返站应设置折返线、折返渡线或灯泡线。折返能力应满足系统最大设计能力的运 营要求。 6.4.2联通运营的线路之间宜采用互通道岔连接。接轨站的配线应保证进站车辆不会因进站进路被占 用而停在交叉口范围内。 6.4.3当线路长度超过6km时，宜在沿线每隔2~3km设置临时折返的渡线。 6.4.4车辆基地出入线宜采用互通道岔同时连通上下行双方向，其通过能力应根据系统最大设计能力

4.3当线路长度超过6km时，宜在沿线每隔2~3km设置临时折返的渡线。 4.4车辆基地出入线宜采用互通道岔同时连通上下行双方向，其通过能力应根据系统最大设计 求、运营要求和平面交叉口通过能力计算核定

6.5.1运营管理资源应根据线网规划和各运营线路合理配置，并满足运营管理和维修保障的资源共享 要求。 6.5.2运营管理系统应满足对设备设施运营状态、维修状态的监控与管理。 5.5.3首条线路的初期系统运营人员定员不宜超过20人/km。后续建设的初期线路运营人员定员指标 不宜大于15人/km。 .5.4运营机构应对不同的运营状态制定相应的管理规程和规章制度

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7.1.1车辆应按照技术成熟、性能可靠、便于维保、经济适用的原则，根据线网的预测客流量、坏境 条件、线路条件、运输能力要求等因素综合比较选定。 7.1.2车辆应在寿命周期内正常运行时保障车辆本身、车上乘客及乘务人员的安全，应具备故障、事 故和灾难情况下对人员和车辆救助的条件。 7.1.3车辆应采用模块组合型式，客室内部通过区不应设置台阶，车辆主要技术规格应符合表1的规 定。

表1车辆主要技术规机

1.7车辆动态特性参数

a）车辆速度从0加速到30km/h，不应小于1 b）车辆速度从0加速到70km/h，不应小于0.

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7.1.7.5车辆制动性能应满足以下要求： a） 常用制动平均减速度70km/h减速到0（包括响应时间），不应小于1.2m/s； 安全制动平均减速度70km/h减速到0（包括响应时间），不应小于1.5m/s； 紧急制动平均减速度70km/h减速到0（不包括响应时间），不应小于2.8m/s； 常用制动平均冲动极限不应大于1.5m/s。 7.1.7.6车辆运行的平稳性指标应小于2.5，车辆的脱轨系数应小于0.8。 7.1.8车辆外部噪音限值和测量方法，除符合CJ/T417外，还应符合以下规定： a 车辆停止运行，测得的连续噪声值不应大于68dB（A）； b 车辆在露天地面水平直线区段自由声场内无碓道床无缝轨道上，以60km/h速度运行时，测得 的连续噪声值不应大于77dB（A）。 7.1.9 车辆应具有以下故障的运行能力： a 车辆在超员载荷和在丧失1/4动力的情况下，应能在最大坡道上启动并运行至终点后退出运 营； b 车辆在空车和在丧失1/2动力的情况下，应能从发生故障点启动并运行至车辆基地。 7.1.10 车辆牵引系统故障时不应引起其它车辆部件及设备的故障和损坏。 7.1.113 车辆联挂可以在线路任意地段进行，无需特殊工装，两名正常工作的车辆司机即可完成。 7.1.12车辆加长或联挂应按与之匹配的模块进行组合，其最大组合长度不应大于75m。 7.1.13车辆客室内宜设置不少于两处轮椅或童车停放区，并应设置固定轮椅或童车的设施。 7.1.14车辆客室内应当设置为需要照顾的乘客提供服务的专座，其他区域应设置为站立乘客提供服务 的扶手或拉手 7115车辆应在端部配务声响警示设务

7.1.15车辆应在端部配备声响警示设备

7.2.1车体材料可采用不锈钢或铝合金；车体应采用整体承载结构，在寿命期限内承受正常载荷时不 应产生永久变形和疲劳损伤，应满足修理和纠正脱轨的要求。 7.2.2车体结构设计寿命应不低于30年。 7.2.3车体防火设计要求应符合GB/T6771的相关规定；非金属材料防火要求宜符合TB/T3138的相 关规定。

.3.1转向架性能、主要尺寸应与车体、线路相互匹配，并应保证其相关部件在允许磨耗限度内 角保车辆以最高运行速度安全平稳运行。 7.3.2转向架的设计寿命应不低于30年。 7.3.3转向架应具有相同的结构和与车体的接口。 .3.4除轮对外，所有转向架的零件和装在转向架上的部件与轨顶面之间的距离不应小于60mm .3.5转向架应采用弹性车轮，其橡胶件的设计使用寿命不应低于60×10km或5年。 .3.6转向架应采用两系悬挂装置，一系、二系悬挂元件故障时应不影响车辆运行的安全，

4.1电传动系统应具有牵引和再生制动的基本功能。 4.2车辆宜两端均设有驾驶室，可以双向驾驶；一个驾驶室操纵时，其他驾驶室应被锁定。 4.3电传动系统应能充分利用轮轨黏着条件，并应具有空转保护、滑行保护和冲动控制。

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7.4.4车辆应配置免维护蓄电池，容量应满足至少30min对车辆应急负载供电的需要。 7.4.5车辆应设置避雷装置。

7.5.1制动模式应至少包括常用制动、紧急制动、安全制动、保持制动和停放制动。 7.5.2制动方式应至少包括电制动、液压摩擦制动、磁轨制动。 7.5.3车辆应具有撒砂功能，在紧急制动模式时撒砂装置应能自动启动。

防护灯、制动灯、转回灯、务灯、示宽灯。 6.2在无其它照明情况下，在车辆前端70km/h最大紧急制动距离处，前照灯照度不应低于21 6.3前照灯亮度具有近光、远光，司机可调，防止车辆交会时对司机的目 6.4车外照明应考虑车辆在任何亮度条件下行车安全的需要及其他道路交通车辆、行人的安全

.7.1车辆两端及边缘应为连续性裙边，车轮前应设置保护设备及安全空间，防止行人及其他物体被 卷入车底。 .7.2客室车窗及其他孔洞应预防乘客往外探身，或从中向外抛掷大件物品。 .7.3客室内应设置具有运营人员与乘客间双向通信功能的乘客紧急报警装置；应设置应急锤。 .7.4客室车门系统应设置安全联锁，确保车辆运行过程中不能开启、车门未全关闭时不能启动车辆 7.7.5客室、司机室应配置便携式灭火器具， 安放位置应有明显标识并便于取用

8.1.1限界可分为车辆轮廓线、动态限界和线路建筑限界。 8.1.2车辆轮廓线、动态限界应符合本标准附录A的规定。 8.1.3车辆轮廓线、动态限界和线路建筑限界应满足有轨电车线网互联互通的要求 8.1.4计算限界的车辆基本参数应符合表2的规定。

表 2 车辆基本参数

8.1.5确定限界的运行速度和风荷载应符合以

a）过站限界车辆计算速度为40km/h; b）区间限界车辆计算速度为70km/h； c）高架线或地面线风荷载为400N/m

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表3动态限界最宽处与机动车道分隔设施恒效最小距离

8.2.2动态限界与信号机、限速牌及其它设施的横向最小距离应不小于150mm。 8.2.3动态限界最宽处与相邻人行道的横向最小距离不应小于300mm。 8.2.4地面线路动态限界与连续建筑物之间的距离不应小于600mm。 8.2.5单线地下、高架线路应设安全区，安全区宽度不应小于600mm，高度不应小于2000mm。 8.2.6双线地下、高架线路动态限界与隧道壁或桥梁翼缘之间的距离不应小于300mm。 8.2.7 任何情况下站台面均不应高于车厢入口处地板面，站台面与车厢入口处地板面高差宜不超过50 m。 8.2.8 站台边缘至车厢入口的横向间隙，直线段宜取50mm，最大不应超过75mm；曲线段最大不应超过 150mm。 8.2.9两线交叉处的设施应满足相邻两线动态限界的要求。

8.3.1 确定，且应不低于4500mm 8.3.2 相邻区间线路建筑限界应符合以下规定： a 两线间无立柱或不可跨越的隔离设施时，两动态限界之间的距离不应小于200mm； b 两线间设有立柱时，两动态限界之间的距离不应小于600mm，动态限界与立柱的间隙不应小于 100mm; C 两线间设有不可跨越的隔离设施时，两动态限界之间的距离不应小于1200mm；动态限界与隔 离设施的间隙不应小于500mm。 8.3.3 车站直线段建筑限界应符合以下规定： a 车站有效站台范围内的柱、墙与动态限界的距离不应小于1500mm； b 车站有效站台范围内栏杆与车辆轮廓线距离不应小于150mm； C 车站有效站台范围外的楼扶梯、侧墙与动态限界的距离不应小于150mm； d 车站内其他设施与动态限界的距离不应小于150mm。 8.3.4 车辆基地限界应符合以下规定： a 车辆基地库外动态限界应按区间规定执行； b 车辆基地库内检修平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间的安全间隙宜为80mm； C 车辆基地车库大门与动态限界的距离应不小于150mm； 车辆升弓进库时，车库大门应按受电亏动态限界设计

.3.1 8.3.2 相邻区间线路建筑限界应符合以下规定： a 两线间无立柱或不可跨越的隔离设施时，两动态限界之间的距离不应小于200mm； b 两线间设有立柱时，两动态限界之间的距离不应小于600mm，动态限界与立柱的间隙不应小于 100mm; C 两线间设有不可跨越的隔离设施时，两动态限界之间的距离不应小于1200mm，动态限界与隔 离设施的间隙不应小于500mm。 8.3.3 车站直线段建筑限界应符合以下规定： a 车站有效站台范围内的柱、墙与动态限界的距离不应小于1500mm； b 车站有效站台范围内栏杆与车辆轮廓线距离不应小于150mm； C 车站有效站台范围外的楼扶梯、侧墙与动态限界的距离不应小于150mm； d 车站内其他设施与动态限界的距离不应小于150mm。 8.3.4 车辆基地限界应符合以下规定： & 车辆基地库外动态限界应按区间规定执行； b 车辆基地库内检修平台及安全栅栏与车辆轮廓线之间的安全间隙宜为80mm； C 车辆基地车库大门与动态限界的距离应不小于150mm； 车辆升弓进库时，车库大门应按受电亏动态限界设计

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9.1.1线路应按运营功能定位，分为正线、辅助线和车场线。辅助线宜包括车辆基地出入线、折返线、 停车线、联通线、联络线、渡线及安全线。 9.1.2应依据有轨电车在城市交通中的地位、客流特征、功能定位等，确定线路性质、速度目标。 9.1.3线路选线应符合工程实施安全原则，宜规避不良水文地质、工程地质地段，减少管线迁改，宜 保护文物和重要建、构筑物，同时宜结合施工方法，降低工程风险。 9.1.4有轨电车线路应符合运营效益原则，线路走向应符合城市中运量客流走廊，应有通勤客流、大 型客流点的支撑。 9.1.5线路总体布置应结合城市交通的特点，满足交通组织要求，依据周边道路等级合理布置横断面， 分期实施时应近远期结合。 9.1.6线路设计应做到平、纵、横的协调配合，平面顺适，纵断面均衡，横断面合理。 9.1.7线路选线应满足城市环境相关的规定，应减少振动、噪声等对周围敏感点的影响。 9.1.8车站分布及站型应符合以下规定： 车站分布应以线网规划的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合城市道路布局和客流集 散点分布确定。车站布设应体现“以人为本”的原则； b） 车站站位选择应满足用地规划和环境要求，并考虑与其他交通方式的衔接； 车站型式可结合道路及客流要求布置合理选择，可分为对称侧式、错位侧式、标准岛式、错位 岛式。 9.1.9线路与道路相交宜采用平交方式；与国家铁路、市域铁路、高速公路、城市快速路等设施相交 时应采用立交方式。 9.1.10线路横断面宜结合城市道路功能合理布置，敷设于道路红线内时，应与道路一体化设计。 9.1.11有轨电车线路间相交应采用平交。 9.1.12有轨电车线路与主干路等级以下的道路相交时应采用平交；与主干路相交时，应根据交叉口交 通流量、服务水平等因素论证确定交叉方式。 9.1.13交叉口段的线路应统筹考虑平面设计、竖向设计及道路交通组织的关系，

9.2.1根据有轨电车线路相对于道路的位置，断面布置可分为路中式和路侧式；应结合城市交通的特 点，满足交通组织要求，应结合道路功能合理布设断面形式。 9.2.2有轨电车线路敷设于道路路中时，横断面应结合道路等级、服务功能、交通特性等，在规划红 线宽度范围内合理布设；有轨电车线路敷设于道路路侧时，横断面应结合实际用地范围及管线情况合理 布设。 9.2.3混合路权段横向坡度应结合道路统一考虑，根据断面宽度、路面类型、纵坡及气候条件确定， 宜采用1.0%~2.0%。专用路权地段，铺装面横向排水坡度不宜小于3%0，并满足排水要求。

9.3.1平面曲线设计应符合以下规定

平面曲线设计应符合以下规定： 线路平面曲线可分为直线、缓和曲线、圆曲线； b 线路平面圆曲线半径应根据车辆、地形条件、运行速度、环境要求等因素，因地制宜，合理选 用； C 最小曲线半径不宜小于35m，困难条件不宜小于25m； d 车站站台宜设在直线上。若设置在曲线上，其站台有效长度范围的线路曲线半径不宜小于 400m，困难情况不应小于300m； e 折返线、停车线宜设在直线上，困难情况下，可设在曲线上，不设缓和曲线和超高

f）线路不宜采用复曲线。

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线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的车辆运行速度要求。当条件不具备设置满足要求的曲 ，应按限定的允许未被平衡横向加速度计算允许通过的最高速度： 正常情况下，允许欠超高为61mm时，当曲线最大超高为120mm时，最高速度限制应按式（1） 计算，且不应大于车辆最高运行速度：

式中： V一一允许通过的最高速度（km/h）； R一一曲线半径（m）。 b）在瞬间情况下，允许最大欠超高为75mm，当曲线最大超高为120mm时，最高速度限制应按式 （2）计算，且不应大于车辆最高运行速度

，一一允许通过的最高速度（km/h）； R一一线半径（m）。 9.3.3缓和曲线设计应符合以下规定： 缓和曲线长度应根据曲线半径、车辆通过速度以及曲线超高设置等因素计算选用； 宜在缓和曲线长度内完成直线至圆曲线的曲率变化，包括轨距加宽过渡和曲线超高的递变。缓 和曲线长度宜符合表4的规定

表4缓和曲线长度表（m

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9.3.7折返线和停车线设置应根据运营要求设置，起、终点站和中间折返站设置折返线。折返线及停 车线有效长度为车辆长度+5m。

a）停车视距应根据车辆相关条件进行计算； b）当车道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距；

9.4.1线路坡度应符合以下规定

a）正线的最大坡度不宜大于60%，困难地段可采用70%；最小纵坡不宜小于3%： b 设在凸形断面上的线路，在采取有效排水措施时，可采用平坡。 9.4.2 车站坡度应符合以下规定： 车站站台范围内的线路应设在同一坡道上，坡度宜结合道路坡度设置，一般情况不宜大于 20%0，特殊情况不宜大于30%0； b 道岔宜设在不大于20%的坡道上，困难地段可设在不大于30%的坡道上。 9.4.3 坡段与竖曲线应符合以下规定： a 线路坡段长度不宜小于车辆长度，相邻竖曲线间的夹直线长度不宜小于20m； b 当两相邻坡段的坡度代数差等于或大于2%时，应设圆曲线型的竖曲线连接； C 道岔范围内不应设置竖曲线，竖曲线离开道岔端部的距离不应小于5m； d 车站站台计算长度范围内，一般情况下不宜设置竖曲线，困难条件下，允许设置竖曲线； e）竖曲线最小半径应符合表5的规定

表5竖曲线最小半径（m

4.4竖曲线与缓和曲线（或超高顺坡段） 不应車管，在无作道床地段不有重 碓道床地段竖曲线与缓和曲线重叠时，每条钢轨的超高顺坡率不应大于1.5%，

9.5 平、纵线形组合

9.5.1应做好平面、纵断面、横断面三者之间的线形组合设计，应避免线路平面、纵断面、横断面最 不利值的相互组合设计，合理选用技术指标，并与周边环境相协调。 9.5.2线形设计应根据沿线道路的等级综合考虑，满足有轨电车线路设计要求，不宜降低有轨电车运 营标准。 9.5.3线形设计时应考虑标志、标线的设置，并与交通安全设施设计相互配合

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10.1.3轨道结构应采用成熟的技术和工艺，便于施工和养护维修。 10.1.4根据环境保护对沿线不同地段的减振、降噪要求，采取相应的减振、降噪措施。 10.1.5标准轨距为1435mm，槽型轨不宜采用轨距加宽。 10.1.6轨头设坡的槽型轨不设轨底坡，其他型式的钢轨应设置1/40~1/30的轨底坡。在无轨底坡的两 道岔间距不足50m的地段，不应设置轨底坡。 10.1.7轨道曲线超高值应按式（3）计算：

式中： h一一超高值（mm）； V。一一车辆通过速度（km/h）； R为曲线半径（m）。 0.1.8曲线的最大超高值不应大于120mm，未被平衡超高允许值不宜大于61mm，困难时不应大于 5mm 0.1.9交叉口轨道曲线超高应结合道路横断面设计，当超高小于5mm时，可不设置超高。 0.1.10曲线超高设置应符合以下规定： a 采用埋入式轨道结构时，轨道曲线超高应采用外轨抬高超高值设置； b 采用非埋入式轨道结构时，隧道内及隧道外U形结构的整体道床地段轨道曲线超高宜采用外轨 抬高1/2超高值、内轨降低1/2超高值设置；高架线、地面线的轨道曲线超高，宜采用外轨招 高超高值设置； 超高顺坡率不宜大于2%o，困难地段不应大于2.5%o。曲线超高值应在缓和曲线内递减，缓利 曲线长度不足或无缓和曲线时，应在直线段递减。 0.1.11 轨道结构高度应根据结构型式确定，应符合以下规定： a 无轨道，结构高度宜采用500mm； b 正线及辅助线有轨道结构高度为700～950mm，车场线有诈轨道结构高度为550～620mm； C） 车场库内轨道结构高度为500~600mm。 0.1.12道床结构型式应符合以下规定：！ 正线宜采用无确道床；满足环保及运营要求下，也可采用有谁道床； b 出入线和车场库外线宜采用有道床； C 车场库内线应采用无道床； d 正线及其配线上同一曲线地段宜采用一种道床结构型式。 0.1.13正线及配线上的扣件铺设数量宜为1600~1680对/km，半径小于400m的曲线地段扣件铺设数 量宜为1680~1760对/km。车场线扣件铺设数量宜为1440对/km。

10.2.1钢轨应符合以下规定

a) 正线及配线钢轨宜采用槽型轨； b 车场线采用埋入式轨道结构时，宜采用槽型轨。正线车站、交叉口、纵断面坡度大于40%及 平面半径小于400m的曲线地段，应采用全长淬火钢轨或耐磨钢轨； 不同类型的钢轨连接应保证接头可靠性和特定性，可采用异型轨、异型焊接、接头夹板型式。

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10.2.2轨道结构应采用弹性扣件，扣件结构应符合以下规定： a） 扣件结构力求简单，并应具有良好的绝缘、防腐性能： b 无碓道床的节点垂直静刚度宜为3050kN/mm，有礁道床的节点垂直静刚度宜为40～60kN/mm； 扣件的绝缘部件工作电阻应大于1082； d 埋入式轨道结构中应使用扣件罩，扣件罩应具有足够的强度，并符合密封要求。 10.2.3 道岔结构应符合以下规定： a) 道岔的道床型式宜与正线道床型式相一致： b 正线道岔的钢轨类型应与正线区间的钢轨类型一致，并不应低于相邻区间钢轨的强度等级及材 质要求； C） 正线道岔的尖轨和辙义宜采用合金钢整铸，硬度不低于380HB，道岔转辙器和撤义部位不应设 在结构变形缝或梁缝上： d 正线和配线道岔宜采用6号道岔，车场线咽喉区宜采用3号道岔或梯形组合道岔； 正线道岔直向充许通过速度不应小于正线设计速度，侧向允许通过速度采用深槽设计时，不宜 小于20km/h，采用浅槽设计时，不宜小于15km/h； 道分附带曲线可不设缓和曲线和超高，但其曲线半径不应小于道分导曲线半径 正线道岔应采用无缝道岔。车辆段内两道岔间可设置直线段钢轨连接，插入短钢轨最小长度应 满足信号要求。 10.2.4柔性材料应符合以下规定： a）埋入式轨道结构宜采用柔性材料包裹系统，包括轨腰柔性材料、轨底包裹材料及轨头密封材料： 并应满足绝缘及防脑性能的要求

10.3.1无确道床结构应符合以下规定！

a）道床应采用钢筋混凝土结构。混凝土强度等级不应低于C40 b) 伸缩缝间距不宜大于12.5m，结构变形缝、桥梁梁缝处应设伸缩缝， 0.3.2 有诈道床应符合以下规定： a) 应采用一级道作； b） 车场线有确道床的道床肩宽不应小于200mm，曲线半径不大于300m的曲线地段，曲线外侧道 床肩宽应加宽100mm，道床边坡均应采用1：1.5； C 有碓道床顶面应与混凝土轨枕中部顶面平齐，其他类型轨枕地段的道床顶面应低于轨枕承轨面 30mml。 10.3.3不同道床结构的过渡段设置应符合以下规定： a）正线、出入线和试车线的无道床与有碓道床间应设置弹性过渡段，长度不宜短于全轴距； b）不同减振地段间的过渡方式和长度应根据计算确定

0.4.1无缝线路设计应根据气象及线路温度资料确定设计锁定轨温，并应对轨道结构强度、稳定性等 进行计算。 0.4.2正线无诈道床宜全线铺设跨区间无缝线路，半径大于及等于400m曲线的有道床地段及试车 线宜铺设温度应力式无缝线路

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10.5.1理入式轨道结构应设置排水系统，排除钢轨轮缘槽与铺装面的积水。 10.5.2转辙机等特殊轨道工程段应设置专门的排水设施。 10.5.3轨道纵向排水坡度与线路坡度一致，专用路权地段，铺装面横向排水坡度不宜小于3%，并满 足排水要求

轨道结构应按项目环境影响评估报告书，确定漏 减振工程措施时，不应削弱轨道结构的强度、稳

.7.1止线轨道面宜根据环境条件、景观要求进行铺设，混合路权地段根据混行要求进行铺装 0.7.2铺装型式可分为沥青铺装、水泥混凝土铺装、砖铺装及草坪铺装等。 0.7.3交叉口铺装应与道路结构面一致，并满足道路通行的要求，

10.8轨道附属设备及安全防护

当钢轨作为回流轨时，轨道结构应满足杂散电流的防护要求。 线路终端安全措施应结合社会交通、起终点位置等综合考虑，可采取停车警示牌、线路起终点 置车挡等措施。 轨道尽端应设置车挡或停车警示牌，并应符合以下规定： 地面线终端车挡应能承受车辆以5km/h速度撞击的冲击荷载； 高架线、试车线终端车挡应能承受车辆以25km/h速度撞击的冲击荷载； 地下线终端车挡应能承受车辆以15km/h速度撞击的冲击荷载。

10.8.1当钢轨作为回流轨时，轨道结构应满足杂散电流的防护要求。 0.8.2线路终端安全措施应结合社会交通、起终点位置等综合考虑，可采取停车警示牌、线路起终点 延长、设置车挡等措施。

地面线终端车挡应能承受车辆以5km/h速度撞击的冲击荷载； 高架线、试车线终端车挡应能承受车辆以25km/h速度撞击的冲击荷载； 地下线终端车挡应能承受车辆以15km/h速度撞击的冲击荷载。 10.8.4有轨电车线路应设警冲标、车辆停车位置、限速标等标志。

1.1.1岩土工程勘察可分为可行性研究勘察、初步勘察、详细勘察三个阶段。施工中遇异常情况或为 解决设计、施工中特殊岩土工程问题可进行施工勘察或专项勘察， 1.1.2调查现状道路的使用年份，收集工程沿线地形图、管线图及地下设施分布图等资料，在充分分 斤利用既有勘察资料的基础上，应根据不同勘察阶段、建筑工程性质、基础类型、地基土的特点，综合 确定勘察工作量。 1.1.3主体工程的勘察等级应为甲级，附属及配套工程勘察等级划分应按相应规范执行。 1.1.4场地土类型划分、建筑场地类别划分、地基土液化判别应符合GB50909的相关规定，其他建 筑工程应符合GB50011的相关规定。

11. 2勘察工作量布置

11.2.1可行性研究勘察应对拟选线路场地的稳定性和适宜性作出评价，并为选线及建设方案的比选提 供依据。可行性研究勘察以搜集、分析既有资料及工程地质测绘和调查为主；当不能满足本阶段勘察要 求时，勘察工作量布置应符合以下规定：

孔间距宜为500~1000m

数探可距为01 b）每个地质单元或地貌单元均应有1个勘探孔控制

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c）当存在比选方案时，各比选线路均应布置相应勘察工作量； d）勘探孔深度应符合场地稳定性、适宜性评价、线路方案设计和工法选择等需要，不宜小于50m， 且应穿透浅部软弱土层。 1.2.2初步勘察应针对不同的线路设计方案、结构型式、施工方法和地貌单元初步查明沿线的工程地 质和水文地质条件，为初步设计提供依据。初步勘察工作量布置应满足以下规定： a） 地面线宜沿线路两侧交错布置，间距100~150m；勘探孔深度应满足变形及稳定性验算要求， 不宜小于30m，并穿透浅部软土层； b 车辆基地可结合建构筑物特点采用网格状布置勘探孔，孔间距宜为100~150m，且主要设施均 应有勘探点控制：勘探孔深度应根据拟建工程性质及地基土条件等综合确定。采用桩基础时， 勘探孔深度应满足查明可能的桩基持力层分布及软弱下卧层、压缩层厚度的要求； C 高架段勘探孔应沿高架轴线布置于拟设墩台位置，间距宜为100~150m；高架车站勘探孔间距 不宜大于100m，且每站不宜少于3个勘探点；过街天桥应布置适当勘察工作量，且不宜少于1 个勘探点；勘探孔深度应满足查明可能的桩基持力层分布及软弱下卧层、压缩层厚度的要求。 1.2.3详细勘察应针对建构筑物结构类型和施工方法，详细查明建设场地的工程地质、水文地质条件， 是供地基土物理力学指标和岩土设计参数，结合拟建建构筑物的特征及施工工法作出分析和评价，并提 出适宜的技术措施及建议。详细勘察工作量布置应满足以下规定：

11.2.3.1地面线路的详细勘察应满足以下规定

地面线勘探孔宜沿线路两侧交错布置，间距不宜大于45m；勘探孔深度宜为20~30m，穿透浅部 软土层，并应满足路基变形验算要求；采用桩基础时，勘探孔间距及孔深满足桩基设计要求； b 查明现状道路的路面结构、厚度及路床的厚度、成份、密实度等情况； C 高填土区勘探孔深度应满足稳定验算、地基处理和变形计算要求： d 对暗浜、厚层填土等不良地质现象分布区，孔深应进入正常沉积土层不少于0.5m。沿线穿越 的明浜，宜测量河床断面，并查明淤泥厚度； 新建路基的厚填土层及原有道路改造路基的填土层均应进行静力触探或轻型动力触探试验，试 验点间距宜为50~60m，厚度变化较大时，加密至10~20m，必要时进行K30检测。 11.2.47 高架线路的详细勘察应满足以下规定： a 高架段勘探孔应布置于拟设墩台位置，且宜逐跨布置勘探孔，当上行、下行线墩台轴线距离大 于15m时应每墩布置勘探孔； b 桥梁承台尺寸较大时，宜增加勘探孔数量； C 高架车站勘探孔可按柱网或参照结构边线布置，间距宜为20~30m； d 过街天桥应布置勘探部面，且不宜少于2个勘探点； e 一般性勘探孔深度应大于预计桩端最大入土深度以下3~5倍桩径，且不应小于5m；控制性勘 探孔深度应满足变形计算要求，达到桩基压缩层计算厚度下1~2m，孔数不少于勘探孔总数的 1/3。 11.2.5车辆基地的详细勘察应满足以下规定： 车辆基地工程勘探孔可结合建构筑物特点采用网格状布置； b） 拟采用天然地基的部位，其勘探孔间距不宜大于45m；拟采用端承为主的桩基础的部位勘探孔 间距不宜大于24m，拟采用摩擦为主的桩基础的部位勘探孔间距不宜大于30m； C 勘探孔深度应根据拟建工程性质及地基土条件等综合确定，控制性孔深度应满足变形计算要 求，且数量不少于勘探孔总数的1/3。 11.2.6详细勘察采取土试样和试验工作，应符合以下规定：

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b） 线路位于现状道路时，宜进行土的先期固结压力试验； C 高填土区除进行常规试验外，尚宜进行承载比试验、固结试验。必要时宜对饱和软黏性土进行 现场十字板剪切试验或室内三轴不固结不排水压缩试验、无侧限抗压强度试验及高压固结试 验； d 高填土路基工程，应对填筑土料进行击实试验，测定其最优含水量和最佳干重度。 1.2.7施工勘察应根据施工需要、地质条件和遇到的岩土工程问题，有针对性的选择勘察方法和手段 专项勘察应针对某项特殊需要或专题服务的内容选择工作方法。

12.1.1路基应根据工程地质、水文地质、环境条件选用换填路基、桩板结构等型式。 12.1.2路基结构应满足承载力要求，工后差异沉降量应满足轨道线路的平顺性要求。 12.1.3轨道荷载、车辆荷载可采用换算土柱高度代替。 12.1.4路基与桥台、横向结构物，有确轨道与无诈轨道连接处等易产生差异沉降处均宜设置过渡段， 12.1.5路基应加强与轨道、机电、道路等工程的接口设计，预留必要的预埋件。 12.1.6利用既有道路改建时，应对既有道路路基性状进行调查和评价，采取合理的技术方案和工程措 施。 12.1.7路基工后沉降不应超过50mm，工后不均匀沉降量不应超过扣件允许的可调节量。路桥或路隧 交界处差异沉降不应大于15mm，过渡段与桥梁间的折角不应大于1/1000。 12.1.8道路交叉口的路基应能同时满足道路交通和有轨电车通行的要求

2.2.1无诈轨道路基面宜水平设置。 2.2.2路基基床由表层和底层组成。 2.2.3路基基床表层顶面支承层应符合以下规定： a 支承层采用素混凝土，混凝土强度不宜低于C20； b 支承层厚度宜为0.2m，宽度不宜小于道床板宽度加0.2m； C 基床厚度应满足车辆产生的最大动应力与路基自重应力之比不大于0.2的要求； d 路基基床表层的强度应能承受车辆荷载的长期作用，刚度应满足车辆运行时弹性变形控制要 求； e 基床表层宜优先选用水泥稳定碎石，水泥掺量5%； f 基床底层范围内的天然地基应满足Ps>1.2MPa或容许承载力>0.15MPa。天然地基不满足基床 底层土质要求时，可采取换填、地基改良或加固措施； 8 基床底层填料可选用A、B组填料或改良土。在高地下水位的黏性土地基上填筑路堤时，应填 筑渗水性材料；基床底层范围内填料最大粒径不应大于60mm； 基床压实标准应符合表6的规定

12.2.1无轨道路基面宜水平设置。

2.1无诈轨道路基面宜水平设置。 2.2路基基床由表层和底层组成。 2.3路基基床表层顶面支承层应符合以下规定： a 支承层采用素混凝土，混凝土强度不宜低于C20： b 支承层厚度宜为0.2m，宽度不宜小于道床板宽度加0.2m； C 基床厚度应满足车辆产生的最大动应力与路基自重应力之比不大于0.2的要求； d 路基基床表层的强度应能承受车辆荷载的长期作用，刚度应满足车辆运行时弹性变形控制要 求； e 基床表层宜优先选用水泥稳定碎石，水泥掺量5%； 基床底层范围内的天然地基应满足Ps>1.2MPa或容许承载力>0.15MPa。天然地基不满足基床 底层土质要求时，可采取换填、地基改良或加固措施； 8 基床底层填料可选用A、B组填料或改良土。在高地下水位的黏性土地基上填筑路堤时，应填 筑渗水性材料；基床底层范围内填料最大粒径不应大于60mm； 基床压实标准应符合表6的规定

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矿产标准表6路基基床各层的压实标准