CJJ 242-2016  城市道路与轨道交通合建桥梁设计规范(完整正版、清晰无水印)

为使结构具有合理的安全性，根据工程结构破坏所产生后果 的严重程度而划分的设计等级

在列车荷载作用下，桥梁挠曲引起的桥梁与长钢轨相对位移 而产生的纵向力。

因长钢轨折断，引起桥梁与长钢轨相对位移而产 向力。

吊环标准1.20无缝线路纵向水平力

uously welded rail

伸缩力、挠曲力、断轨力的总称。

车辆运营时，轮对中单侧车轮轮重减载量与左右侧车轮 轮重之比。

车辆运营时，作用于轮对中单侧车轮上的横向力和垂向 比值。

2. 1.24斯佩林指标

公 桥墩顶面处顺桥向和横桥向水平位移； △P轮对中单侧车轮轮重减载量； 1十u二 动力系数。

城市综合交通体系规划和城市轨道交通线网规划的要求；应根据 城市道路与轨道交通的功能、等级、通行能力、多种交通方式的 关系等，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。分 期实施时，应保留远期发展余地

3.0.2桥梁应根据工程建设条件、技术复杂程度和施工与

管理模式，以及当地工程建设经验，进行工程安全风险评估 定风险管控措施，实施风险源监测，确保合建桥梁施工和 安全。

3桥梁纵轴线宜与洪水主流流向正交。对通航河流上的桥

3.0.3桥梁纵轴线宜与洪水主流流向正交。对通航河

梁，墩台沿水流方向的轴线应与最高通航水位时的主流方 致。当斜交角大于5°时，宜增加通航孔净宽

行设计，并应按三百年一遇洪水频率标准进行安全检算。 3.0.5当桥梁跨越铁路或道路时，桥梁孔径及桥下净空应 国家现行规范要求，同时应预留施工误差值、结构变形值、 值和铁路拾道量或道路路面翻修高度

家标准《内河通航标准》GB50139的规定。通航海轮桥梁的通 航水位和桥梁净空应符合现行行业标《通航海轮桥梁通航标 准》JTJ311的规定。不通航河流桥下净空应根据设计洪水位， 雍水和浪高或最高流冰面确定。当在河流中形成流冰阻塞的危险 或有流放木筏、漂流物通行时，应根据具体情况确定。 3.0.7城市道路与轨道交通合建桥梁常用结构布置方式可分为 下列四类：

1 共梁双层； 2共梁单层； 3分梁共墩； 4分梁分墩共基础。 3.0.8 桥梁在工程可行性研究或初步设计阶段应作项目环境影 响评价：在初步设计及施工图设计阶段应作相应的环境保护 设计。

3.0.9桥梁结构的设计基准期应为100年。

3.0.10桥梁结构设计使用年限应为100年。 3.0.11对同时承受城市道路与轨道交通荷载作用的结构，应按 现行行业标准《城市桥梁设计规范》CII11的规定，进行承载 能力极限状态和正常使用极限状态设计，并应同时满足构造和工 艺方面的要求。 3.0.12当桥梁按持久状况承载能力极限状态设计时，构件的承

月预应力超静定结构时，应采用

YoS+YpSp≤R

R= R(fa,ad)

fa一一材料强度设计值； ad一几何参数设计值。 3.0.13城市道路与轨道交通合建桥梁轨道桥面宜采用无雄 道床。

4.1作用分类、代表值和作用效应组合

4.1.1作用分为永久作用、可变作用和偶然作用，应符合表 4.1.1的规定。

表 4. 1. 1作用分类

1同一根钢轨作用于墩台顶的断轨力与伸缩力、挠曲力不作叠加。 2汽车竖向静活载指不计竖向动力作用的汽车竖向荷载；列车竖向静活载指 不计竖向动力作用的列车竖向荷载。 3汽车、列车的竖向动力作用即冲击力

注：1同一根钢轨作用于墩台顶的断轨力与伸缩力、挠曲力不作叠加。 2汽车竖向静活载指不计竖向动力作用的汽车竖向荷载；列车竖向静活载指 不计竖向动力作用的列车竖向荷载。 3汽车、列车的竖向动力作用即冲击力

3汽车、列车的竖向动力作用即冲击力。 4.1.2当同时承受城市道路与轨道交通荷载的桥梁结构按承载 能力极限状态设计时，应采用下列三种作用效应组合： 1基本组合为永久作用设计值效应与可变作用设计值效应 的组合，其效应组合应符合下式的要求：

Yo Su = %[Z YG: SGik + YQl Sovk +YQl SQtk +d YQ SQik]

YoSud = %(Z s SGid + SQud + SQd + be SQid)

如一一在作用效应组合中除活载效应外的其他可变作用 效应的组合系数，取=0.75。 2偶然组合为永久作用标准值效应与可变作用某种代表值 效应、一种偶然作用标准值效应的组合。偶然作用的效应分项系 数应取1.0。与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料 和工程经验取用适当的代表值

表4.1.2永久作用效应的分项系数

3作用地震组合的效应设计值应按现行行业标准《城市桥 梁抗震设计规范》CJJ166的有关规定计算。 4.1.3当同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构按正常使用 极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用下列两种作用效 应组合： 1作用短期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用频 遇值效应的组合，其效应组合应符合下式要求：

Ssd = Z SGk + pu, SQik

作用短期效应组合设计值； 第个可变作用效应的频遇值系数，应按本规 范表4.1.4的规定采用； 第个可变作用效应的频遇值。活载频遇值效 应不计冲击力。 效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准 ，其效应组合应符合下式要求，

jSQik 第了个可变作用效应的频遇值。活载频遇值效 应不计冲击力。 2作用长期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准 永久值效应的组合，其效应组合应符合下式要求：

2作用长期效应组合为永久作用标准值效应与可变作用准 永久值效应的组合，其效应组合应符合下式要求：

Sia = Z Scik +Z dz; Sojk

式中：Sid 作用长期效应组合设计值； 2j一一第j个可变作用效应的准永久值系数，应按本规 范表4.1.4的规定采用； ;SQik一一第i个可变作用效应的准永久值，活载准永久值 效应不计冲击力。 4.1.4当同时承受城市道路与轨道交通荷载的结构按极限状态 方法设计时，可变作用效应的频遇值系数、准永久值系数应按表

方法设计时，可变作用效应的频遇值系数、准永久值系数应按表 4.1.4的规定采用。

4.1.5当合建桥梁按承载能力极限状态和正常使用极限状态进

4.1.5当合建桥梁按承载能力极限状态和正常使用极限状态进

4.1.5当合建桥梁按承载能力极限状态和正常使用极限状态进

行作用效应组合时，对实际不可能同时出现的作用或同时参与组 合概率很小的作用，应按表4.1.5规定不计入其作用效应的 组合。

表 4. 1. 5可变作用不同时组合表

4.2.1结构自重、预加力、土的重 及徐变作用、基础变位作用、静水压力及浮力应按现行行业标准 《城市桥梁设计规范》CJJ11的规定计算。 4.2.2附属设备和附属建筑自重包括轨道结构、拦板、电缆支 架、附加管道、声屏障、接触网及立柱、检查维护设备等，并应 根据实际情况确定。

4.3.1桥梁的可变作用，除本规范第4.3节规定的汽车、列车 及轨道线路相关作用外，均应按现行行业标准《城市桥梁设计规 范》CJJ11的有关规定执行

1列车竖向静活载应按实际运营列车的设计轴重、轴距 列车编组确定。 2单线和双线的列车活载应按100%计算。 3多于两线的列车活载应按下列最不利情况确定：

1）两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不承 受列车活载； 2）所有线路在最不利位置承受75%的活载， 4影响线加载时，活载图式不可任意截取，影响线异符号 区段，轴重应按空载轴重计。 4.3.3钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、工拱桥等上部 构造和盆式橡胶支座、钢支座及钢筋混凝土柱式墩台，应计算汽 车和列车荷载的竖向动力放大作用。 汽车和列车荷载共同作用时，宜采用同一动力放大系数（1 十），支座的动力放大系数与相应的桥跨结构相同。动力放大 系数应按汽车和列车荷载分别计算并取较大值，

1）两条线路在最不利位置承受列车活载，其余线路不承 受列车活载； 2）所有线路在最不利位置承受75%的活载 4影响线加载时，活载图式不可任意截取，影响线异符号 区段，轴重应按空载轴重计。 4.3.3钢桥、钢筋混凝土及预应力混凝土桥、坛工拱桥等上部

汽车和列车荷载共同作用时，宜采用同一动力放大系数（1 十），支座的动力放大系数与相应的桥跨结构相同。动力放大 系数应按汽车和列车荷载分别计算并取较大值。 1汽车荷载竖向动力放大系数应按下式计算：

当f<1.5Hz时，1十μ=1.05

当f>14Hz时，1十μ=1.45 式中：f结构竖向基频(Hz)

JV ：f一结构竖向基频（Hz)。 列车荷载竖向动力放大系数应按下列公式计算： 1）简支或连续的钢桥跨结构和钢墩台：

2）钢与钢筋混凝土板的组合梁：

1+μ=1+ 22.4 40+L

17.6 1+μ=1+ 40±1

钢筋混凝土、混凝土、石砌的桥跨结构及刚架桥，其 顶上填土厚度h≥1m（从轨底算起）时，不计竖向动 力作用。 当h<1m时：

式中：L 除承受局部活载杆件为影响线加载长度外，其余均 为桥梁跨径（m）。 4）空腹式钢筋混凝土拱桥的拱圈和拱肋：

12 0.4L 1+=1 1+ 100+入

式中：L拱桥的跨径（m）； 入一一计算桥跨结构的主要杆件时为计算跨径（m）；对只 承受局部活载的杆件，则按其计算图式为一个或数 个节间的长度（m）； f一拱的矢高（m）。 4.3.4曲线桥梁应计算汽车和列车荷载引起的离心力，列车引 起的离心力应作用于轨顶以上车辆重心处，汽车引起的离心力应 作用于桥面以上1.2m处。其值为竖向静活载乘以离心力系数 C，C值应按下式计算：

式中.V 设计行车速度（km/h）； R一曲线半径(m)

C= V2 127R

5汽车和列车制动力或牵引力可按下列规定计算和分配： 1汽车荷载制动力计算应符合下列规定： 1）汽车制动力应按同向行驶的汽车荷载（不计冲击力） 计算，并应按规定进行纵向折减。 2）一个设计车道上的汽车荷载制动力应按车道竖向静活 载的10%计算，但城一A级汽车荷载制动力不得小于 165kN；城一B级汽车荷载制动力不得小于90kN。 3）同向行驶双车道的汽车荷载制动应按一个设计车道制 动力的两倍计算；同向行驶三车道应按一个设计车道 的2.34倍计算；同向行驶四车道应按一个设计车道的 2.68倍计算。 4）当计算得到的汽车荷载制动力大于900kN时，应按

4.3.5汽车和列车制动力或牵引力可按下列规定计算和分

900kN取用。 5）制动力应作用在桥面以上1.2m处。当计算墩台时 制动力可移至支座铰中心或支座底座面上；当计算刚 构桥、拱桥时，制动力可移至桥面上，但可不计由此 产生的竖向力和力矩。 列车荷载制动力或牵引力计算应符合下列规定： 1）单线桥梁制动力或牵引力应按列车竖向静活载的15% 计算；当与离心力或列车竖向动力作用同时计算时 制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10%计算； 2）区间双线桥梁应采用一线的制动力或牵引力： 3）三线及以上的桥梁应采用两线的制动力或牵引力； 4）高架车站及与车站相两侧100m范围内的区间双线 桥梁应采用两线的制动力或牵引力，每线制动力或牵 引力应按列车竖向静活载的10%计算； 5）制动力或牵引力应作用在轨顶以上车辆重心处。当计 算墩台时，制动力或牵引力可移至支座中心处；当计 算刚架桥时，制动力或牵引力可移至横杆中线处，均 可不计由此产生的竖向力和力矩。 对设有固定支座、活动支座的刚性墩台传递的制动力 4.3.5的规定采用。

表4.3.5刚性墩台各种支座传递的制动或牵引力

注：1表中特号说明： T1一一加载长度为计算跨径时的制动力或牵引力； T2—一加载长度为相邻两跨计算跨径之和时的制动力或牵引力； T3一加载长度为一联长度的制动力或牵引力； T4一一与固定支座相应的单跨跨径的制动力或牵引力； T5一与活动支座相应的单跨跨径的制动力或牵引力。 2对于设置一个固定支座和一个活动支座的简支梁桥墩，桥墩承受的制动力 应为固定支座与活动支座传递的制动力之和。 3对于列车荷载制动力或牵引力，当列车长度小于上述各制动力或牵引力加 载长度时，应按列车长度加载。 4每个活动支座传递的制动力或牵引力大于摩阻力时，按摩阻力计算。

4.3.6列车横向摇摆力宜按相邻两节车四个轴轴重的15%计

4.3.8无缝线路伸缩力和挠曲力应根据轨道结构及梁轨共同作 用的原理计算确定。伸缩力和挠曲力应作用于墩台上的支座中心 处，但可不计由实际作用点移至支座中心而产生的力矩影响

4.3.8无缝线路伸缩力和挠曲力应根据轨道结构及梁轨共同作

4.4.1地震作用应按现行行业标准《城市桥梁抗震设计规范》 CJ166的规定计算。

4.4.3无缝线路断轨力应根据梁轨共同作用的原理计算，单线

及多线桥梁可只计一根钢轨的断轨力，应作用于支座中心处

4.4.4脱轨力计算应符合下列规

1当检算桥面板强度时，车辆集中力应直接作用于线路中 心两侧各2.1m范围内的桥面板上，集中力值应为本线列车实际 轴重的1/2，可不计列车荷载动力系数： 2当检算桥梁横向稳定性时，可采用长度为20m、位于线 路中心外侧1.4m、平行于线路的竖向线荷载，其值应为本线列 车一节车轴重之和除以20m，可不计列车荷载动力系数、离心力 和另一线竖向荷载

5.1梁跨结构的刚度与变形

对梁式结构，主梁在设计静活载（汽车与列车荷载）作 的竖向挠度与计算跨径之比（挠跨比）不应超过表5.1.1规 容许值。

表5.1.1挠跨比容许值

5.1.2在汽车与列车静活载（不计冲击力）作用下，有雄轨道 梁端支座处的单端竖向转角不应大于5%：无轨道不应大于 8%0。当无作轨道梁支座处的单端竖向转角大于2%时，应检算 梁端处轨道扣件的上拔力。对大跨径桥梁，应通过梁轨相互作用 计算，分析梁端竖向转角对钢轨应力及钢轨扣件上拨力的影响： 确定梁端竖向转角容许值。 5.1.3对跨径大于100m的桥梁和非常规桥型，其竖向挠跨 比合理限值应根据车桥耦合振动分析列车过桥走行性结果进

5.1.3对跨径大于100m的桥梁和非常规桥型，其竖向挠跨 比合理限值应根据车桥耦合振动分析列车过桥走行性结果进 行确定。列车过桥运行的平稳性和安全性应满足下列公式 要求：

轮重减载率 △P/P≤0.60 脱轨系数 Q/P≤ 0. 8 车体竖向振动加速度 a, ≤ 0. 13g

车体横向振动加速度 ay≤0.10g 斯佩林指标 W ≤ 2. 75

5.1.4在列车摇摆力、离心力和风力的作用下，梁体

构，应根据实际情况计入温度作用的影响。 5.1.5轨道交通桥面在设计静活载作用下，根据梁体扭转产生 的轨道扭曲变形，在3.0m梁长区段的挠曲值t（图5.1.5）应小 于或等于4.5mm。

的轨道扭曲变形，在3.0m梁长区段的挠曲值t（图5.1.5） 于或等于4.5mm。

图5.1.5钢轨扭曲变形示意图

5.1.6轨道桥面应根据轨道铺设要求控制桥梁的后期徐变量， 并应符合下列规定： 1对跨径不大于40m的梁式桥，线路铺轨后无轨道预应 力梁的竖向残余徐变变形不宜天于10mm，有作轨道预应力梁的 竖向残余徐变变形不宜大于20mm； 2对跨径大于40m的梁式桥，线路铺轨后预应力梁的竖向 残余徐变变形应满足轨道结构使用的要求

5.2墩台结构的刚度与变形

5.2.1铺设无缝线路的桥梁墩、台顶纵向水平刚度应符合下列 规定： 1当简支梁桥（L<40m）桥上不设置伸缩器时，桥墩、台 顶最小纵向水平线刚度应满足下式要求：

顺桥方向： 横桥方向：

△≤5VL A≤4 L

式中：L一 桥梁跨径（m），当为不等跨时，采用相邻跨中的较 小跨径；对顺桥方向，当L<25m时，L按25m 计：对横桥方向按实际跨径计算： △一 墩顶顺桥或横桥方向的水平位移（mm），包括由于 墩台身和基础的弹性变形及地基弹性变形的影响

5.2.3墩台基础沉降量控制应符合下列规定：

1桥梁墩台基础的沉降应按恒载计算。对跨径小于或等于 40m梁的相邻桥墩，其工后沉降量之差，对有作桥面不应大于 20mm，对无作桥面不应大于10mm。 2对跨径大于40m以及超大跨径的桥梁，应根据相邻桥墩

沉降差对轨道线路、线形的影响，确定相邻桥墩工后沉降差的容 许值。 3对超静定结构，其相邻墩台不均匀沉降量之差的容许值， 还应根据沉降对结构产生的附加影响确定

ppp6.1.2桥梁结构的形式应满足城市道路与轨道交通的功能要求

撞击时，宜设置必要的防护设施。当无法设置防护设施时，桥梁 承受的撞击力取值应按现行行业标准《城市桥梁设计规范 CJ11的规定计算

合动力响应分析，轨道车辆运行安全性和平稳性指标应满足本规 范相关要求。

6.1.10 桥梁应针对汽车和列车荷载等不利作用进行抗倾覆 验算。

桥梁的设计应符合下列规定： 共梁双层、共梁单层桥梁的结构设计应符合现行行业标 市桥梁设计规范》CJ11和本规范的规定。 分梁共墩桥梁的结构设计应符合下列规定： 1）墩台与基础设计应符合现行行业标准《城市桥梁设计 规范》CJJ11和本规范的规定： 2）道路交通主梁的结构设计应符合现行行业标准《城市 桥梁设计规范》CJI11的规定： 3）轨道交通主梁的结构设计应符合现行国家标准《地铁 设计规范》GB50157的规定。 分梁分墩共基础桥梁的结构设计应符合下列规定： 1）基础设计应符合现行行业标准《城市桥梁设计规范》 CJJ11和本规范的规定； 2）道路交通主梁与墩台的结构设计应符合现行行业标准 《城市桥梁设计规范》CJJ11的规定； 3）轨道交通主梁与墩台的结构设计应符合现行国家标准 《地铁设计规范》GB50157的规定。 桥梁结构的工程材料除应符合现行国家标准的规定外 合下列规定： 混凝土强度等级应符合下列规定： 1）预应力混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C40； 2）钢筋混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C30； 3）素混凝土结构的混凝土强度等级不应低于C15； 4）灌注桩混凝土强度等级不应低于C25。 预应力钢绞线、钢丝和锚具应符合下列规定： 1）预应力钢绞线应采用高强度低松弛钢绞线，应符合现 行国家标准《预应力混凝土用钢绞线》GB/T5224的 规定；

1.11桥梁的设计应符合下列

2）预应力钢丝应符合现行国家标准《预应力混凝土用钢 丝》GB/T5223的规定； 3）预应力锚具应符合现行国家标准《预应力筋用镭具、 具和连接器》GB/T14370的1类要求。 3普通钢筋应符合现行国家标准《钢筋混凝土用钢第1 部分：热轧光圆钢筋》GB1499.1、《钢筋混凝土用钢第2部 分：热轧带肋钢筋》GB1499.2和《钢筋混凝土用余热处理钢 筋》GB13014的规定。 4钢结构的材质应符合现行国家标准《桥梁用结构钢》 GB/T714或《低合金高强度结构钢》GB/T1591的规定。 6.1.13桥梁的耐久性设计应符合下列规定： 1桥梁结构选型与构造设计应根据所处环境进行耐久性设 计，并应满足桥梁在使用年限内的适用性、可修复性和安全性的 要求。 2钢筋混凝土结构和预应力混凝土结构应根据设计使用年 限和所处环境进行耐久性设计。当同一结构的不同部位或构件所 处的环境类别及作用等级不同时，其耐久性应根据实际情况分别 进行设计。 3钢结构表面防腐涂装应根据腐蚀环境、工况条件、防腐 年限等设计涂装配套体系。当钢结构内部采用除湿系统时，空气 中相对湿度宜控制在45%以下。钢结构设计应为所有钢结构表 面涂装的检查、修复预留操作空间。 4支座、斜拉索、伸缩装置等非永久构件应明确使用年限： 并应预留检查、养护及更换条件。 6.1.14桥梁结构宜设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁轴线 与支承线夹角不宜小于60°。斜交桥台的台尾边线应与线路中线 垂直，否则应在通行轨道交通区段采取特殊的与路基衔接过渡

6.1.14桥梁结构宜设计为正交。当斜交不可避免时，桥梁

与支承线夹角不宜小于60°。斜交桥台的台尾边线应与线路 垂直环保标准，否则应在通行轨道交通区段采取特殊的与路基衔接 措施。