6.1信号系统设备按地域划分为控制中心设备、备用控制中心设备（可选）、车站及轨旁设备、车载 设备、车辆段/停车场设备、试车线设备、培训中心设备和维修中心设备。 6.2信号系统应由正线列车自动控制（ATC）系统和车辆段/停车场信号系统组成；正线信号系统应包 括ATS、ATP、ATO、CI设备，车辆段/停车场信号系统可包括车辆段/停车场ATS、ATP、ATO、CI设备、 式车线设备、维修中心和培训中心设备等：全线应配置完整的DCS和MSS；所有运营列车均应配备信号 车载ATP/ATO设备、车地通信设备。 6.3所有正线、折返线、渡线、停车线、出入段/场线、与其他线路联络线、车辆段/停车场、列检库 及试车线均应装设车地连续通信轨旁设备，实现无线网络覆盖，满足车地双向连续通信的要求；试车线 上的车地连续通信设备应不影响正线、车辆段/停车场的车地连续通信设备。 6.4涉及行车安全的关键设备（进路控制和列车运行控制相关设备）应采用穴余结构，实现无扰切换。 6.5信号系统网络应连通控制中心、正线车站、车辆段/停车场、维修中心，CI、ATP/ATO、ATS、车地 通信子系统的网络应采用安全、可靠、穴余的传输通道，并集中设置网管工作站。 6.6信号系统应能与车辆、屏蔽门、乘客信息、通信、综合监控、线网指挥中心等系统以及其他线路 联络线信号系统实现安全、可靠的接口功能。 6.7设备集中站的CI控制工作站与ATS车站监控工作站应一体化余设置（含显示器）；车辆段/停 车场的CI控制工作站与ATS车站监控工作站宜一体化穴余设置（含显示器）；有岔/无岔非设备集中站 应设置ATS车站监控/监视工作站，可单套配置。 6.8正线各站车站控制室均应设置IBP，应按站场布局设置站台紧急关闭/紧急关闭复原按钮、计轴复 立按钮（如有）、扣车/取消扣车按钮（如有）、相应的表示灯及报警电铃等， 6.9有岔站的车站控制室IBP或车站现地控制工作站/ATS监控工作站界面上应有道岔转辙机电流监测 显示。 6.10正线、车辆段/停车场应配置信号集中监测设备，对系统配套的基础设备运行状态进行监测，基 出设备应包括：转撤机、信号机、占用检测设备、电源设备、室外电缆、各种关键继电器等。正线、车 辆段/停车场应配置道岔缺口监测设备。 6.11正线与车辆段/停车场间应设置转换轨，转换轨应根据站场线路平纵断面的布置、运营要求、信 号设备的情况合理设置；车辆段/停车场的出入段/场线纳入正线控制范围，并按列车双方向运行设计。 6.12试车线信号地面设备的配置，应能完成信号系统车载设备功能的动态测试和双向试车的需要。 6.13信号系统的室内外设备的电源引入采用熔断设备进行电气保护，应对所有设备、线缆具有分级防 护功能。 6.14信号设备的防雷及接地设计应符合现行有关技术标准的规定。 6.15互联互通线路宜设置线网调度系统，实现网络化运营下全线网的列车调度组织。 6.16应设置线网级互联互通CBTC测试中心，培训中心、维修中心宜统筹设置

.1系统的列车运行等级宜分为以下三种： a）连续式列车控制级别； 点式列车控制级别（可选）； c）联锁控制级别。 2到在应目干到加础术

7.1系统的列车运行等级宜分为以下三种：

铁路图纸a）列车自动驾驶模式（AM）

d）非限制人工驾驶模式（EUM）； e）AM模式、CM模式为列车正常运行模式。 7.3装备ATP车载设备的列车进入CBTC区域或从故障状态恢复时，列车应具有定位自动初始化功能， 7.4车载设备在切除状态时，司机应根据调度命令和地面信号机的显示行车。 7.5ATP防护下的列车退行距离不宜大于5m，退行速度不应大于5km/h。 7.6站台区域应答器和计轴传感器的设置应综合考虑列车定位和升级功能，用于保证列车出站后升级 至点式级别或CBTC级别。 7.7进路延时解锁时间设置应兼顾行车组织效率，缩短解锁时间，宜配置倒计时显示。 7.8控制中心ATS工作站应具备回放功能，可通过登录特殊设置的账号使用此功能。 7.9控制中心ATS调度工作站宜具备向后扣车功能，实现后续列车在扣车站台后方的车站依次排队扣 车，向后扣车的车站数量应可调。 7.10发车计时器的显示内容和颜色应统一 7.11当计划列车到达转换轨及跨线联络线后首站站台时，系统应能自动赋予列车识别号，对自动赋予 的识别号应具备人工更改功能。 7.12列车在ATO运行过程中因移动授权在区间停车，当移动授权延伸具备发车条件时，宜在司机再次 按下ATO按钮进行人工确认后方可发车。 7.13设备集中站的现地控制工作站应具备强制点灯功能，用于对信号机进行检修。 7.14系统关键设备的数据存储时间要求如下：

a）车载设备不应少于7天； b）联锁/区域控制器/数据存储单元不应少于30天； c）ATS本地回放数据不应少于30天； dATS运行图数据不应少于180天。