ESB+线路编号**+车站编号**+紧急关闭按钮编号**， 编号共9位。 示例： ESB060602，06号线06号车站下行02号紧急关闭按钮

5. 2. 8 发车计时器

镀铬标准DB37/T4440.32021

DTI+线路编号**+车站编号**+发车计时器编号**，编号共9位。 示例： DTI070701，07号线07号车站上行01号发车计时器

5.2.9列车自动折返按钮

ATB+线路编号**+车站编号**+列车自动折返按钮编号**， 编号共9位。 示例： ATB080802，08号线08号车站下行02号列车自动折返按钮

5.2.10.1固定应答器

FB+线路编号**+车站编号**+应答器编号***，编号共9位 示例： FB0901001,09号线01号车站上行001号固定应答器。 注：固定应答器和轮径校正应答器统一按上、下行线顺序升序编号

5.2.10.2轮径校正应答器

WB+线路编号**+车站编号**+应答器编号***，编号共9位。 示例： WB0901002，09号线01号车站下行002号轮径校正应答器 注：轮径校正应答器和固定应答器统一按上、 下行线顺序升序编号

WB+线路编号**+车站编号**+应答器编号***，编号共9位。 示例： WB0901002，09号线01号车站下行002号轮径校正应答器 注：轮径校正应答器和固定应答器统一按上、 下行线顺序升序编号

5.2.10.3填充应答器

1B+线路编号**+车站编号**+所关联信号机编号* 示例： IB090901，09号线09车站上行线01号信号机所关联的填充应答器

5.2.10.4可变应答器

VB+线路编号**+车站编号**+所关联信号机编号** 示例： VB090902,09号线09车站下行线02号信号机所关联的可变应答器

6.1工程设计基本要求

6.1.1.1轨道区段的划分应符合下列规定： a) 物理区段分界点应为轨道区段的分界点； b) 道岔岔尖应为轨道区段的分界点； c 无岔物理区段内，轨道区段的边界点应为逻辑区段分界点； d) 不宜设置压岔折返的折返轨； e) 站台应划分为一个单独的轨道区段。 5.1.1.2轨道区段数目应遵循下列规定： a 单条线路内轨道区段总个数：不应超过2000个： b）10公里范围内，轨道区段总个数（双向）：不应超过400个

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c）ZC重叠区内本ZC管辖范围内轨道区段总个数：不应超过60个； d）CI重叠区内本CI管辖范围内轨道区段总个数：不应超过60个； e）单个物理区段内轨道区段总个数：不应超过12个。

6.1.2应答器传输模块天线安装位置

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互联互通信号系统线网内，应采用统一的BTM天线安装方式和安装位置。BTM天线应按照T/ 1011.3—2018中6.3. 1规定的内容执行

6.1.3车载无线天线安装位置

车载无线天线应分别安装于列车头尾两端。应根据互联互通线路情况，合理确定车载无线天线的安 装位置。

6.2.1应答器属性说明

6.2.2应答器安装精度要求

应答器安装精度要求应符合下列规定： 轮径校正应答器：土2cm; 站台精确停车应答器：土2cm; c）折返轨/存车线内应答器：土2cm; d）除上述三种应答器之外的其他应答器：土100cm。

6.2.3轨旁应答器设置要求

轨旁应答器设置要求应符合下列规定： a 在车辆段/停车场的转换轨及联络线应设置固定应答器，用于列车初始化定位； b 在车站站台等位置应设置固定应答器，用于列车精确定位； 支持点式功能的信号系统，列车正向进路的始端信号机外方应设置可变应答器，反向进路的 始端信号机外方可根据需要设置可变应答器： d 支持点式功能的信号系统，区间信号机和正向道岔防护信号机（非兼做出站信号机）外方应 根据牵引计算结果设置填充应答器； 在列车丢失一个应答器定位报文情况下，设置的应答器应保证列车的定位误差在允许范围之 内，设置间隔不宜大于300m。

车辆段/停车场与正线转换轮径校正应答器设置

6.2.4.1在车辆段/停车场进入正线的转换轨前，应设置两个轮径校正应答器，用于列车的轮径校正和 初始定位。应答器设置间距宜为20m60m。 6.2.4.2轮径校正应答器设置应综合考虑线路直弯、有无坡度等因素，宜在平坡、直线地段（区域） 设置。

6.2.5站台精确停车应答器设置

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6.2.5.2应满足不同编组列车AT0精确停车需求。 6.2.5.3支持双端VOBC穴余架构的列车跨线运行的线路，站台区域应设置尾端精确停车应答器。 6.2.5.4应按可运行在本线路上的最长列车长度进行设计。 6.2.5.5不同编组列车在站台停车时，应统一以站台端部对标停车。 6.2.5.6列车停车点为精确停车时正向第一个站台屏蔽门/客室门中心点位置。 6.2.5.7有效站台设置为80m时，应答器设置应满足如下规定： 对于单向停车站台，从车站进站方向依次设置ATO校正应答器，如图1所示。站台内ATO校 正应答器至出站方向停车点的距离应符合表1的规定：

图180m站台单向精确停车应答器设置示意图

表180m站台单向ATO校正应答器设置间距

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图280m站台双向精确停车应答器设置示意图

5.8有效站台设置为120m时，应答器设置应满足如下规定： a）对于单向停车站台，从车站进站方向依次设置ATO校正应答器，如图3所示。站台内ATO校 正应答器至出站方向停车点的距离应符合表3的规定：

图3120m站台单向停车应答器布置

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表3120m站台单向ATO校正应答器设置间距

对于双向停车站台，正、 三的方式进行ATO校正应答器设 向停车点的距离应符合表4的规定

图4120m站台双向精确停车应答器设置示意图

表4120m站台双向ATO校正应答器设置间距

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6.2.5.9有效站台设置为140m时，应答器设置应满足如下规定：

6.2.5.9有效站台设置为140m时，应答器设置应满足如下规定：

有效站台设置为140m时，应答器设置应满足如下规定： 对于单向停车站台，从车站进站方向依次设置ATO校正应答器，如图5所示。站台内ATO校 正应答器至出站方向停车点的距离应符合表5的规定：

图5140m站台单向停车应答器布置

表5140m站台单向ATO校正应答器设置间距

5）对于双向停车站台，止、反方向运行 置，如图6所示。站台内ATO校正应 车点的距离应符合表6的规

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图6140m站台双向精确停车应答器设置示意图

表6140m站台双向ATO校正应答器设置间距

6.2.6信号机配套应答器设置

2.6.1支持点式功能的信号系统，在具备正向通过能力的出站信号机、道岔防护信号机、正向 号机等外方应设置可变应答器，用于列车获得有效的点式移动授权；根据需要可增设固定应答器 RM模式列车通过该信号机前车升级至点式级别。

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6.2.6.2可变应答器应靠近信号机侧设置。 6.2.6.3在点式级别下，当出站方向无道岔时，可变应答器与计轴传感器距离不应小于6m，如图7 所示。

图7点式级别下信号机配套应答器设置示意图

6.2.6.4在无点式级别下，当出站方向无道岔时，出站方向经过的第二个固定应答器与计轴传感器距 离不宜小于6m，如图8所示。

6.2.7区间应答器设置

据需要在区间设置固定应答器，用于列车定位。

.2.8填充应答器设置

图8无点式级别信号机配套应答器设置示意图

2.8.1根据牵引计算结果和联锁表进路情况，设置填充应答器。 2.8.2填充应答器与对应可变应答器之间的距离，应满足列车通过填充应答器获得移动授权延 出现因非线路限速原因的减速，如图9所示。

2.9折返轨应答器设置

图9填充应答器设置示意图

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5.2.9.1折返轨两端应设置计轴传感器和信号机；折返后防护信号机应设置可变应答器和固定应答器， 用于列车折返后换端获取移动授权和快速升级。如图10所示

图10折返轨应答器设置示意图

6.2.9.2折返阻挡信号机兼做区间通过或正向的道岔防护信号机时，应设置可变应答器和固定应答器。 6.2.9.3在折返轨中间宜设置一个固定应答器，

5.2.9.2折返阻挡信号机兼做区

6.3.1信号机设置基本要求

3.3.1.1信号机的设置应考虑控制中心ATS排列进路对行车效率的影响，保证排列反方向进路时，减 少反向排列的长进路， 6.3.1.2互联互通线路宜采用统一的信号机设置方式、灯位显示和意义。 6.3.1.3信号机宜与配套的计轴传感器或绝缘节设置在同一坐标，困难情况下，计轴传感器或绝缘节 宜设置于信号机内方0m~3m的范围内，

6.3.2车辆段/停车场与正线转换轨信号机设置

6.3.2.1正线转换轨处应设置入段/场信号机和出段/场信号机，其设置方式应采用下列两种方式之一： a）差置法。正线至车辆段/停车场方向，在转换轨靠近车辆段/停车场处设置入段/场信号机；车 辆段/停车场至正线方向，在转换轨靠近正线处设置出段/场信号机： b 并置法。正线至车辆段/停车场方向，在转换轨靠近车辆段/停车场处设置入段/场信号机；车 辆段/停车场至正线方向，在转换轨靠近车辆段/停车场处设置出段/场信号机。 6.3.2.2入段/场信号机采用三灯位（黄、绿（封闭）、红）信号机构或四灯位（黄、绿（封闭）、红、 月白）信号机构，红灯为定位显示。其灯位显示和意义为： a） 黄色灯光一一准许列车按规定速度越过该信号机： b） 红色灯光一一不准列车、调车越过该信号机； C 黄色灯光+红色灯光一一开放引导功能，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过规定速度 入段/场，并须准备随时停车； d）在兼作调车信号机时，月白色灯光一一准许越过该信号机调车。， 6.3.2.3出段/场信号机采用三灯位（黄、绿（封闭）、红）信号机构，红灯为定位显示。其灯位显示 和意义为： a）黄色灯光一 准许列车按规定速度越过该信号机； b）红色灯光 不准列车、调车越过该信号机。

.3.3站台出站信号机

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6.3.3.1站台正向出站应设置出站信号机，采用三灯位（黄、绿、红）信号机构，CBTC级别下信号机

显示为灭灯；点式级别和联锁级别下，信号机亮灯，红灯为定位显示，其灯位显示和意义为： a 绿色灯光一一准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置或无岔尖位置运行； b） 黄色灯光一一准许列车按规定限速越过该信号机，经道岔侧向位置运行； 红色灯光一一不准列车越过该信号机； d 黄色灯光+红色灯光一一开放引导功能，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过规定速度 越过该信号机，并须准备随时停车。 6.3.3.2站台出站信号机设置位置应综合考虑司机瞻望和安全防护距离，站台出站信号机距离停车点 不应小于5m，且不应大于15m。 6.3.3.3站台出站信号机内方有道岔时，该信号机兼做道岔防护信号机

a）绿色灯光一一准许列车按规定速度越过该信号机，经道岔直向位置或无岔尖位置运行；

6.3.4道岔防护信号机设置

6.3.4.1在道岔岔尖前方和岔后警冲标外方宜设置道岔防护信号机，采用三灯位（黄、绿、红）信号 机构，CBTC级别下信号机显示为灭灯；点式级别和联锁级别下，信号机亮灯，红灯为定位显示，其灯 位显示和意义应符合6.3.3.1中的相关规定 6.3.4.2以道岔防护信号机为进路始端信号机时，信号机至该进路起点计轴传感器间应无道岔岔尖 且不应设置轨道区段边界点。 6.3.4.3道岔防护信号机宜具备引导功能。

6.3.5折返区信号机设置

6.3.5.1折返进路终点位置应设置阻挡信号机（ 绿、红）信号机构，CBTC级别下信号机显示为灭灯；点式级别和联锁级别下，信号机亮灯，红灯为定 位显示，其灯位显示和意义应符合6.3.3.1中的相关规定 6.3.5.2阻挡信号机可根据线路情况封闭相应信号机构的灯位。 6.3.5.3列车折返换端后，列车安全包络范围内不宜有与列车运行方向一致的信号机

6. 3. 6区间信号机设置

根据线路追踪能力分析结果，在站间列车降级模式下追踪能力不满足需求的区间线路上，应设置区 间信号机，采用三灯位（黄、绿、红）信号机构，其灯位显示和意义为： a）绿色灯光一一准许列车按规定速度越过该信号机； b）红色灯光一一不准列车越过该信号机； 黄色灯光+红色灯光一一开放引导功能，准许列车在该信号机前方不停车，以不超过规定速度 越过该信号机，并须准备随时停车。

6.3.7尽头阻挡信号机设置

6.3.7.1在线路尽头车挡处应设置尽头阻挡信号机，采用两灯位（绿、红）信号机构，绿灯宜永久封 灯，红灯为定位显示，其意义为：不准许列车越过该信号机。 6.3.7.2尽头阻挡信号机应设置在距离车挡前0m～5m处。 6.3.7.3在线路尽头处，站台和非站台的设置情况均一致，

6.3.8调车信号机设置

3.8.1有调车作业的车辆段、 要设置调车信号机。 3.8.2调车信号机一般采用两灯位（月白、蓝）信号机构，蓝灯为定位显示，其灯位显示和意义

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a）月白色灯光一一准许越过该信号机调车； b）蓝色灯光一一不准越过该信号机调车。 3.8.3起阻挡列车运行作用的调车信号机应以红灯代替蓝灯，红灯为定位显示，作为列车禁止信号

6.3.9互联互通线路间联络线信号机设置

3.9.1互联互通线路间的联络线应在分界点处设置防护信号机，联络双方线路应各设置一架防 机，按并列方式设置，采用三灯位（黄、绿、红）信号机构，其灯位显示和意义应符合6.3.3.1 关规定。 3.9.2在移交边界设置的防护信号机，应由该信号机防护的进路所属的CI管理，

6.3.10联锁区分界点处的信号机设置

6.3.10.1联锁分界点宜设置实体信号机，采用三灯位（黄、绿、红）信号机构，其灯位显示和意义与 3.3.2.1界定的内容一致；条件不具备时可设置虚拟信号机（联锁控制宜按独立进路进行控制，虚拟信 号机应在联锁界面上体现）。 6.3.10.2联锁区分界点宜设置实体的反向信号机，采用三灯位（黄、绿、红）信号机构，其灯位显示 和意义应符合6.3.3.1中的相关规定，

6.4.1计轴设置的一般原则

6.4.1.1互联互通信号系统线路宜采用统一的计轴设置原则。 6.4.1.2在整个正线范围内均应设置计轴设备。 3.4.1.3应满足系统降级模式下的运营间隔要求。 6.4.1.4计轴区段的划分应综合考虑平行进路、车站作业和点式级别下系统模式恢复等因素 6.4.1.5道岔区段与区间的计轴区段应分别设置。

6.4.2车辆段/停车场与正线转换轨计轴设置

3.4.2.1列车由车辆段/停车场进入正线的分界处应设置转换轨，转换轨的区段长度不应小于一个车长 +保护区段，并宜设置在平坡或缓坡的直线区段 6.4.2.2转换轨区域由转换轨区段和两端配套的独立区段组成。 6.4.2.3根据转换轨处出场/段信号机和入场/段信号机的设置方式，相应设置计轴传感器。 6.4.2.4入段/场信号机内方宜设置独立的区段。 6.4.2.5出段/场信号机宜设置独立的计轴区段，作为该信号机的保护区段

6.4.3站台区域计轴设置

6.4.3.1站台两端应设置计轴传感器，用于标识站台区域。 6.4.3.2站台计轴分为出站计轴和进站计轴。沿线路的运行方向（上行／下行），对应出站侧的计轴称 为出站计轴，对应进站侧的计轴称为进站计轴。 6.4.3.3根据站台出站信号机的位置，配套设置出站计轴传感器；进站计轴传感器与出站计轴传感器 宜对称设置于站台两侧。如图11所示，JZ030301为进站计轴传感器，JZ030303为出站计轴传感器。

6.4.4信号机配套计轴设置

.4.5道岔区域计轴设

图11站台区域的计轴传感器设置示意图

道岔区域的计轴设置，分为单动道岔、双动道岔和交义渡线三种： a 单动道岔区域：应设置3个计轴传感器，分别位于岔尖前、岔后定位和反位。如图12所示； 双动道岔区域：应设置5个计轴传感器，分别位于上行方向的道岔岔尖前和岔后定位、下行 方向的道岔岔尖前和岔后定位以及双动道岔渡线中部； C 交义渡线区域：应设置6个计轴传感器，分别位于4个单动道岔岔尖前、各自渡线中心附近 位置。渡线中心附近的计轴传感器应以交汇点为基准，对称设置于交汇点左右侧。若交叉渡 线为线路终端折返线时，可根据牵引计算，在岔后适当位置增设计轴传感器； d 一般情况下，道岔区域计轴传感器距岔尖或警冲标的距离不小于4m（根据不同的列车编组情 况确定，可根据系统配置）。若岔后计轴传感器距离对应道岔警冲标的距离小于4m（可根据 系统配置）时，则应将此计轴传感器设置为侵限绝缘

6. 4. 6 保护区段计轴设置

图12单动道岔区域的计轴传感器设置示意图

对有乘降作业的进路，应在站台出站信号机内方设置保护区段，如图13所示，JZ030303至 5区段是以出站信号机S030301为终端的列车进路的保护区段。

图13保护区段计轴传感器设置示意图（站台）

6.4.7折返区计轴设置

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图14保护区段计轴传感器设置示意图（区间）

6.4.7.1在站外设置折返区（顺向折返、反向折返）时，站外阻挡信号机（阻挡兼通过、反向阻挡信 号机）处保护区段内置，车头到折返区终端计轴传感器的距离L1应综合考虑保护区段长度等因素，车 尾到折返后的防护信号机距离L2应考虑折返后司机的瞭望距离，再加上车长即为此折返区的长度，如 图15所示。

图15折返区计轴传感器设置示意图

6.4.7.2当站外阻挡信号机内方有道岔，且L1长度小于保护区段长度时，应将其内方道岔区段作为保 护区段；车头车尾至两端信号机的距离均不应小于5m。 6.4.7.3互联互通线路折返区段应考虑不同编组列车的折返要求

6.4.8联锁区分界点计轴设置

6.4.8.1联锁区分界点处应设置计轴传感器

8.1联锁区分界点处应设置计轴传感器。 8.2根据计轴系统的设备特性，合理设置计轴传感器。 单个计轴传感器向两个联锁区可同时发送信息的计轴系统，在分界点处设置一个计轴传 单个计轴传感器不能向两个联锁区同时发送信息的计轴系统，在分界点处应设置两个计 感器（两个联锁区各一个），且两个传感器应交叉设置，

6.4.9线路尽头计轴设置

6.4.10互联互通线路间联络线计轴设置

互联互通线路间联络线在线路分界处应设置两个计轴传感器（各线独立设置一个），且两个传 交叉设置：一侧线路的计轴传感器故障不得影响相邻线路的正常运营

6.5计轴区段长度设置

计轴区段最小长度应保证最短列车以最高速度通过时的正常占用检测，保证相邻连续计轴区段 占用出清顺序。

6.6互联互通信号系统线路联络线车地无线通信媒介覆盖设置

络线的无线覆盖方式宜采用漏缆或定向天线方式

市政定额、预算触发区段的设置应按照T/CAMET04013.1一2018中第10章规定的内容执行。

6.10地面重叠区设置

地面重叠区的设置应按照T/CAMET04013. 2018中第12章规定的内容执行。

逻辑区段的设置应按照T/CAMET04013.1一2018中第13章规

逻辑区段的设置应按照T/CAMET04013.12018中第13章规定

6.12临时限速区段设置

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螺栓标准临时限速区段的设置应按照T/CAMET04013.1一2018中第14章规定的内容执行

互联互通信号系统线路的正线联锁表编制格式、内容、意义宜统一。联锁表编制应符合TB/T3027 2015中界定的相关内容。